Pues a esperar y gracias a ti, una vez más, saldremos de dudas.

Sobre el calado de la bomba. Hay algunos motores, uno de Opel casi seguro, que lleva el sensor de fase en la bomba y no en el árbol de levas.

Ah, si lleva algún sensor en la bomba tiene lógica, pero esta bomba solo lleva un modulador de presión PWM y un sensor de temperatura del gasoil, por tanto puede dar vuelta como quiera.

El martes llevé mis inyectores a comprobar a un sitio serio recomendado. Yo ya iba un poco preparado ya que no se si habréis leído de inyectores de td5, los inyectores mataron a Manolete, también a Kenedy y son los causantes del derretimiento de los polos. Le dije que el coche iba perfecto pero que quería comprobar, limpiar en todo caso ajustar caudal a cada presión de trabajo. Le dide lo del pistón partido, uno solo y no que pistón para no dar muchas pistas, y el hombre rápidamente me dijo, eso va a ser inyector. Ya le dije que no, que eso no tiene nada que ver con el inyector y estuvimos hablando un rato de bombas de alta presión, toberas, etc, etc. allí se quedaron. Ayer me llamaron para decirme que los inyectores estaban perfectos, evidentemente, pero que los han desmontado para ajustar presiones a origen, ya que si que había unas diferencias de caudal con respecto a lo indicado por fabricante, pero todo dentro de rango admisible.

Total, que aunque no era necesario aportarlo, se descarta por completo tema de inyectores.

Tengo entendido Gus, que el problema principal no suelen ser los inyectores, si no la centralita que les manda por un "software mal hecho" demasiado tiempo de abertura a los mismos y producen mas temperatura en lo alto del pistón de lo que pueden soportar, que por otro lado deben de no ser muy fuertes, por que a partir de 2012 los sustituyeron.
Creo que por lo menos en Ford si que disponen de una actualización, que ademas te hace perder algo de potencia...
En Alemania creo que hay un foro de afectados por el mismo problema.

Descartamos la bomba de aceite y los inyectores, nos queda la repro que puede tener mucha influencia pero me da que por la cantidad de problemas sobre todo en otros vehículos es que principalmente es por un motor un pelin delicado, por no decir otra cosa, por lo menos para un Defender o una fregoneta de trabajo.

Haciendo un símil, es como si el recordman mundial de maratón muere y se determina que bajó de las dos horas y corrían dopado, ?que lo mató?, El doping o el maratón?, O las dos cosas?. Pues eso es, se ha muerto de tanto vivir al limite. La ventaja de esto es que con dinero te devuelven las vidas, al otro no.

Haciendo un símil, es como si el recordman mundial de maratón muere y se determina que bajó de las dos horas y corrían dopado, ?que lo mató?, El doping o el maratón?, O las dos cosas?. Pues eso es, se ha muerto de tanto vivir al limite. La ventaja de esto es que con dinero te devuelven las vidas, al otro no.

Yo creo que es por el maratón ya que otros también murieron y no iban dopados y tampoco bajaron de 2 horas. :cheer: :cheer: :cheer:

A ver, al margen de lo que algunos piensen sobre lo ocurrido, yo tengo mas o menos una idea clara del motivo de la rotura de los 4 pistones. Hace dos años escribí esto, leer y relacionar

Lo increíble es que la ECU sigue sin registrar error alguno, no se  a que espera a lanzar al menos un DTC o encender la luz de fallo motor. Este exceso de presión puede taladrar un pistón o partirlo, cosa no poco habitual en el motor puma. Estoy casi seguro de que el problema viene de la válvula atascada ya que según subo de vueltas primeramente la p

Aquí fue cuando estoy seguro de que partí los pistones, y desde entonces hasta ahora se han ido rajando cada vez mas hasta llegar a este punto.

Este motor llevaba potenciado desde los 18.000km y con la potencia actual ha estado unos 180.000km. Si el problema fuese la repro, el desastre no habría aguantado 215.000km a producirse. Si que es cierto que desde hace tres años se le está exigiendo mas de lo normal al coche, pero no tanto como influir en lo ocurrido.

Cuando compré el puma ya había visto fotos de pistones rajados, e incluso en motores de serie creo recordar. Las primeras series de los pumas salieron malos en muchas cosas, yo lo sabía y anduve buscando coches de 2010 u 2011. Todo esto está escrito en el foro, pero la oportunidad que se me presentó con este puma merecía la pena y yo era consciente de que tendría que pagar algunas de las cagadas de este primer modelo de puma, aunque mi coche es un 8A de la segunda hornada.

Creo que mañana ya por fin me llega el nuevo motor, espero que sea de 2011 o 2012, como me venga un 2007 me corto las venas.

Bueno, pues ya llegó el motor el viernes, se ha retrasado un poco mas de lo normal. Después de una larga jornada de trabajo el sábado a las 11:00 el motor arrancaba, todo perfecto.

El motor es un Ford 2.4 fabricado en diciembre de 2018 con al menos exteriormente las innovaciones hechas en las últimas unidades de 2.2. Me ha venido con el nuevo enfriador de aceite, que creo no se puede montar en el bloque antiguo, y su nuevo filtro de aceite, ya no de cartucho de papel con tapa a rosca, es un filtro de metal completo como lo de toda la vida. Aúnque yo prefiero este nuevo filtro, lo que ocurre es que el nuevo conjunto de enfriador es mas grande y mas largo, y al volar sobre el chasis se queda a tan solo unos 3cm de tocar en el larguero. Esto me preocupa, si fallase el taco motor, lo primero que pasaría es que el enfriador tocaría contra el chasis y con una gran probabilidad de partir y dejar el coche frito.
¿alguno que tenga un 2.2 de los últimos con este tfiltro podría poner fotos de como queda con respecto al chasis?.

Por lo demás todo perfecto, el coche va como nuevo, evidentemente. Le haré un rodaje de unos 1.000km y cambiaré el carter que no pude hacerlo el otro día por el carter viejo que viene con el rebaje que evita reventarlo contra la transmisión.

Para el tema de las presiones de aciete, una de dos, o ese motor tiene una bomba muy diferente y las presiones no tienen nada que ver con el anterior, o mi anteior manómetro era una mierda como piano de grande. Ahora al arrancar en frío la presión sube hasta 4,5 bar, antes me marcaba hasta 7, y luego en caliente se me queda 1,2 bar al ralentí y subiendo de vueltas no llega nunca a 4 bar, creo recordar que esto es lo que marcaba el manual, no?.

He instalado el EGT y alucinas de como sube la temperatura de los gases, mucho mas rápido y mas alto que un td5. Llevo el motor limitado de potencia para el tema del rodaje y a la mínima se pone en 600 grados, he llagado a los 800 pisando un pelín mas de lo normal. Creo que fue un gran error no haber instalado el EGT de primeras, pero la pereza y la confianza se apoderaros de mi.

A ver si tengo un rato y pongo fotos.

Ah, desvelado el misterio de como sujetan la distribución sin estar la bomba montada, muy sencillo. Abrí la tapa de la distribución y allí estaba todo, metido en una bolsa para que tu lo montes, cadena y piñones, los tensores y patines si que estaban montados, menuda gracia!. Pero lo prefiero así, ¿quien se fía de una distribución en la que vas a tocar uno de sus piñones si ver lo que pasa en ese proceso?.

Y otro tema, la bomba si que lleva marca que debe coincidir con uno de los eslabones de la cadena. Yo creo que no vale para nada y seguramente solo esté destinado a evitar dudas y consultas sobre el montaje de la bomba, te ponen un sitio donde engranarla y solucionado el problema.

Según el manual para el Motor 2.4:

Oil Pressure specification:
- Minimum oil pressure at idle speed: 1,25 Bar
- Minimum oil pressure at 2000 rpm: 2.0 Bar

Gus esas presiones de aceite las comentas las veo algo justa.
En mi caso en relenti en caliente está a 1,9
A 2000 rpm está sobre 3,2

Sobre la egt ya te darás cuenta lo que comentaba con la facilidad que sube y a que temperatura llega.

estoy dentro de los límites. Tal vez al ralentí un poco justo, pero luego va sobrado. Es un motor nuevo de fábrica con todo nuevo y aceite nuevo, imagino que estará dando lo que tiene que dar.

Yo dese luego no me vuelvo a fiar de ningún instrumento de marca no reconocida, es peor poner algo malo que no llevar nada algunas veces.

El EGT sube como una moto!. hoy sin darle tampoco una burrada me ha llegado a 850 grados.

Lo interesante sería comparar la EGT de un vehiculo de serie con uno reprogramado y ver que diferencias hay en las mismas condiciones de conducción o en un mismo recorrido.
En todo caso, qué temperatura se puede considerar límite para la EGT en el Puma 2.4 y durante cuanto tiempo? Estoy planteándome instalar un relojito para medir la EGT en mi puma. En el anterior defender 200 tenía unos Stack para presión de turbo y EGT y creo que son buenos, pero no eran los "Pro Control". Alguien tiene experiencia en los Stack "Pro Control"?¿Merece la pena pagar su precio?; Creo que en estos "Pro Control" se puede programar alarma de valor máximo.

Los gases de escape van en relación al gasoil que metes en los cilindros a plena carga.

De serie y con pedal a fondo estará sobre 870 y el limitador o algo parecido al limitador de gases está en 940 todo esto es aproximado, todo esto con una demanda de gasoil de 1150 máxima que es como esta de serie

Referente al tiempo es un poco complicado definir y me imagino que no será nada bueno llevarlo a esas temperatura mucho tiempo.

Yo en mi caso lo tengo puesto a 750° con aviso y con una carga del motor del 75% ya estoy en esa temperatura y con una demanda de gasoil de 1320 máxima.

Esto que comento es en carretera en subida y en 6 velocidad.

eso es fácil, yo llevo una ECU de repuesto con mapa original, un día lo pruebo, pero seguro que llega también a los 800 grados si pisamos a tope.

Buenas Gus. Una pregunta, como has conseguido el motor nuevo. Y si no es mucha indiscreción por cuánto te ha salido?