Pues hacemos un ctrl + alt + del del post y empezamos de nuevo.

A veces cuando es blanco y en botella no termina siendo leche, como ha sido este caso. Hoy ya he quitado la culata, tengo el motor entero fuera en un soporte de motor casi desmontado por completo a falta de sacar los pistones y cigüeñal. Y este es el resultado, os pongo los pistones por orden de estado:

Pistón 1:

Pistón 2:

Pistón 4:

Y el ganador y el que me dejó tirado, el pistón 3:

Lo bueno es que los cilindros están perfectos, la culata perfecta y todo el resto del motor en aparente perfecto estado. Me falta sacar el cigüeñal para ver si ha podido sufrir algo, pero seguramente que no.

Todo cuadra, repentino fallo de motor: agujero en el pistón 3. Subida de temperatura de agua; paso de la presión al bloque y culata. Motor arranca en tres cilindros: el cilindro 3 no explota. Lo que si que me falta por verificar el el ruido a rasponazo que escuché cuando arranque el motor después de parado, eso sonó mal y tengo que dar con ello. No creo que el trozo de pistón haya podido dañar algo, lo mas probable es que cayese directo al carter sin enganchar nada, espero.

Vamos a dejar en paz a la pobre bomba que ha salido en perfecto estado. Es diferente a la que me enseñaron rota de otros pumas, esta mía es muy sencilla, dos engranajes y un regulador de presión que espero funcionase bien.

No sería muy inteligente por mi parte no relacionar lo ocurrido con la "potenciación" del motor, pero tampoco lo sería si achacamos lo ocurrido solo a eso. Este problema de pistones fue avería común en muchas transit 2.4 de las primeras. Por lo que se ve después de esto ford ha montado unos pistones con un grado de temperatura mucho mas elevado, creo que se denominan "C", a ver si alguno aporta info al respecto.

Sencillamente apasionante.
Es como si el motor estuviera narrando su experiencia.
No exageraba cuando decia el -RRc me habla

La secuencia grafica, genial inclusive con la aportacion de diferentes "rajaduras"
Esperamos por la proxima entrega

...Y ya sabes Gus, si hace falta apoyo logistico avisa
Incondicional para lo que este a mi alcance.
Hasta para traer cafe del Bar de Fonsy, llegado el caso.

Desmontar un motor y encontrar la avería requiere unos conocimientos. Desde ahí sacar conclusiones y establecer la secuencia de los hechos, ya no está al alcance de todos, requiere un tipo particular de inteligencia. Bravo, Gus,

Viendo las fotos el resto de pistones también parece estar tocados con de grietas.

Si sólo es eso, que parece que si, cambio de pistones y marchando.

Y eso sí, controlar temperatura de gases a partir de ahora o metes pistones forjados para evitar este problema en los pistones.

Paco, desmontar en la parte fácil, luego vendrá lo complicado.

Lo motores y los coches en general hablan, y hay que escucharles, el mío incluso avisa de la cosas. Hace un mes tuve que cambiar el colector de escape por estar partido, eso si que es de la performance, y por estar los tornillos del colector gripados estuve a nada de tener que levantar culata para reparar las roscas. De haber levantado la culata el pastel se habría visto y no me habría quedado tirado en el desierto.

Estoy seguro de que muchos ya estarán diciendo "es que las repros, es que las performances, etc etc etc". Como he comentado el exceso de potencia tiene mucho que ver con lo ocurrido, pero no debemos ser tan simples y habrá que analizar todo detenidamente. Yo nunca he hablado bien del motor puma, está todo escrito por aquí, pero ahora que lo he abierto tampoco puedo hablar mal de el.

El motor tiene 212.000km y lleva reprogramado desde los 18.000. Lleva bajando al desierto desde los 18.000 que ya lo hizo en varias ocasiones con su anterior dueño, y conmigo se ha hinchado a hacer pistas y arena en el Sahara, al margen de las rutas y salidas en España. Palizas en la nieve de la leche, horas y horas al ralentí o acelerado en parado soldando o haciendo reparaciones en mi trabajo, etc etc etc. Nuestros coches y sobre todo este puma ha hecho muchos kilómetros de mas de 15.000 metros cada uno, y eso pasa factura en todo.

Total, que al final pasan estas cosas. Precisamente con mi td5, la caja negra, llevo como 4 años y unos 60.000km que no se le rompe nada, pero nada de nada, cuando antes no hacía mas que romper cosas, casualidades de la vida que ya solo lo uso para rutas domingueras y trabajo.

Para no desviarnos mucho del asunto, espero desmontar hoy todo el motor y hacer diagnostico completo de todo, y por lo que se ve está todo perfecto excepto el patín del tensor de la cadena que está un poco marcado en la parte que mas aprieta. La bomba de aceite irá nueva, ya no me fío de nada, pero casi estoy seguro de que la bomba no tiene el menor problema, irá a la caja de repuestos para las aventuras.

Las claves del asunto han sido por un lado la prevención, la medición y la actuación tras el desastre. Yo siempre voy comprobando temperaturas y presiones, la de aceite no tanto como se ha comentado, pero si que compruebo continuamente presión de turbo por el tema del rendimiento. Cualquier ruido que hace el coche fuera de lo normal se analiza, tanto en marcha como parado, y se toman decisiones. Las dos veces que me ha dejado tirado el puma, las dos ha hecho sus ruidos anormales y las dos he parado antes de materializar el desastre. En el caso del motor el otro día, en cuanto que el motor hizo algo raro, llave de contacto off, revisión de temperaturas, revisión visual de todos los elementos relacionados con el tema, análisis pormenorizado de lo que ha podido ser y lo que puede ocurrir y toma de decisiones.

Tras el desastre el motor solo se puso en marcha dos veces, un primera para ver yo lo que pasaba, unos 5 segundos, y luego otra vez para convencer al bueno del mecánico de Tagunite de que no era el turbo, que me lo quería vender como fuese. El coche fue a un taller de Marruecos ya que no me quedaba mas remedio, luego el RACE ya me obligó a un diagnóstico de un taller, de lo contrario no habría rescate. A partir de ese momento en que arranqué el coche para que lo viese el mecánico, desconecté el circuito principal del coche y quité la maneta del desconectador para que nadie tuviese tentaciones de hacer girar el motor, gran acierto visto ahora.

Mucho ojo con los talleres de allí, aún siendo éste de Tagunite un buen mecánico, me la pudo liar bien liada un par de veces. El desmontaba cosas con mi ayuda y supervisión, pero aún así me ha doblado la tapa de distribución y se ha cargado una rosca del cigüeñal, esto ocurrió mientras yo me pegaba con el RACE. Y repito que el tío es muy bueno y tenía allí un motor puma desmontado y se iba a ese motor a ver cosas antes de hacer nada. El tío montó un Perkings entero de una JCB en el suelo tirado en el tiempo que estuve to por allí esperando al RACE. Pero al final son lo que son y te la lían, luego los coches andan y andan y vuelven al taller al poco tiempo.

Ahora necesito saber como se llaman esos pistones mas duros actuales de grado C y quien los vende, ¿alguna sugerencia?.

Gracias.

Otro tema importante, hace unos años tuve un gran problema con una ECU que se volvió loca a raíz del uso de un filtro de combustible chungo. Esto provoco un desajuste de la presión del commond rail bestial, en vez de dar 240bar de presión al ralentí, el coche estuvo unos 5 días dando 900 bares al ralentí, y esto provocaba unos pistonazos de la leche. A esto se unió que hice una ruta con mi padre con nieve y dejé a mi padre dentro del coche una hora con motor en marcha al ralentí con este problema. Desde aquello estaba seguro que el motor salió de ese lío con daño, y casi seguro estoy de que parte de ese daño es este.

En ese vídeo se ve el desajuste, la presión de abajo es la requerida por la ecu y la de arriba es la real.

y este otro vídeo es de cuando resolví el problema cambiado de ecu, aquí las presiones ya son correctas.

Escuchar como sonaba el motor al ralentí, esto no puede ser nada bueno desde luego.

Saludos.

Llevo siguiendo la historia entera. Menuda liada en todos los aspectos. Eres un genio buscando y encontrando soluciones que otros ni han soñado (conexiones para sensores, chivatos y demas)
No se que tipo de bomba de aceite lleva ese motor, pero podras comprobar su estado metiendo galgas entre los piñones y entre piñones y carcasa sabiendo la tolerancia con el libro de taller.
He visto que todos los pistones estan rajados justo donde coincide con algun orificio del inyector. No se si es fallo habitual de ese motor o no, ni si es consecuencia directa del aumento de potencia o no. Puede que todo ayude un poco. Y pregunto ¿puede tener algo o mucho que ver la calidad del gasoil de los paises que hayas visitado y te hayan dañado algun agujero de los inyectores?

Buenas.

He estado hablando con un amiguete mecánico en la Ford de León y me comenta que lo de la bomba del aceite le parece muy raro. Dice que se debería encender la lámpara de baja presión de aceite en el tablero a nada que bajase. Según él, este motor peca de algunas taras, pero esa no es una de ellas.

Una es que algún inyector empiece a mandar más gasoil del que debe, y el cilindro correspondiente se acabe perforando. Esto, fue más común en los 2.2, aunque en los 2.4 también pasó. Me dijo algo de motores tdci y tddi, que según fuera era más posible en unos que en otros.
Otra es que el tensor de la cadena de la distribución se desgaste por exceso de trabajo, y se acabe pasando la distribucion. Como es cadena pues el personal se relaja, y es cuando viene el problema. Pero sólo pasa cuando hay mucha demanda de trabajo. En las Transit pasaba por qué son vehículos para cargarlos hasta el techo, y venga a hacerle horas y horas de funcionamiento. En algunos casos era vehículo de empresa con lo que el conductor ni miraba para el motor. En carretera a todo lo que daba, y en ciudad acelerones bruscos, subidas y bajadas de revoluciones continuas, etc. Por encima, si era vehículo de reparto sujeto a horario, para que queremos más. Dígase paquetería, panadería, etc.

Pero en cambio eso nunca pasó en el motor del Ford Mondeo (no hablamos de versiones), que es un puma, pero 2.0. No recuerda que entrara ninguno al taller con estos problemas.

Marcho a currar. Saludos

Lo de los pistones rajados cuando compré el coche yo ya conocía varios casos iguales, les pasó a los primeros pumas. Es como las famosas cajas de cambios de los primeros, ya nadie se acuerda pero todas se rompieron.

Lo de la bomba de aceite les ha pasado a los 2.2 y por lo que se ve el mecánico que me habló del tema se debió confundir. Pero casi estoy seguro de que mi bomba no iba bien ya que recuerdo presiones de aceite muy raras. Ya tengo el nuevo reloj de presión mucho mas exacto, ya veremos cuando monte de nuevo todo.

Lo de la calidad del combustible no cabe duda que influye. Yo he hecho muchos miles de KM con gasoil del Sahara "occidental", tal vez unos 10.000km o mas, en Tantan me dijeron que los Puma rompian motor por culpa de ese gasoil. Luego en estas gasolineras de estos sitios recónditos, mas de una vez han mezclado gasolina con gasoil, y evidentemente el protocolo de limpieza de depósitos no es como el de aquí. Lo mismo con el gasoil de las garrafas, son las mismas para gasolina y gasoil y conociendo como funciona esta gente, me juego una mano a que unos cuantos litros de gasolina en algún bidón se han ido para entro.

En un suma sigue de mala vida, que sumado a que este motor no pasará a la historia como el mejor montado en un defender, tal vez como el peor, han dado este resultado.

Pero luego cuento la última, me creía to que la culata estaba bien, pero al llevarla al rectificador, cuando la ha visto de lejos ha dicho, "¿esto es de una transit?, a oscuras y hablando por teléfono, le ha dado la vuelta a la culata y sin mirarla me ha señalado tres grietas, las tres grietas que según el traen casi todas. Son superficiales, pero por ahí empiezas la culatas rotas, total, que no tengo "mas que un bloque y un cigüeñal, y poco mas.

Ruina!.

Los pistones no se han roto por chorreo. El inyector está en el centro del pistón, las grietas, que no agujero, están en el borde mas débil del pistón. El agujero que se ha hecho no lo ha hecho nada en concreto, simplemente la grieta de ese pistón era tan grande que al final las explosiones han arrancado un trozo de golpe, por eso la avería fue repentina, en un segundo.

Los pistones se han roto por rendimiento del motor, enfriamientos y calentamientos extremos, ya que este motor lo mismo pasa de 1.100 rpm super relajado, a dale un pisotón de ponerlo a 900 grados en un segundo, y luego vuelta a enfrías, las dunas son así, te puedes estar un día entero en este plan, como he dicho son kilómetros de 15.000 metros.

Pero no me arrepiento ni un pelo, esto me va a costar dinero, y no poco, peo que me quiten lo bailado, para tocar el cielo como lo hice hace 15 días de esta manera, o tiene performance o no llegas, y menos uno solo.

En el vídeo ya lo digo, "merece la pena"

Solo te puedo dar ánimos y como dices, que te quiten lo bailao.

Bueno Gus,
¡qué maravilla!
Qué paisaje más hermoso, a pesar que salía un punto en el centro de la pantalla. 😆
Desde luego, que llegar hasta ahí con un coche fabricado por uno mismo, debe ser de lo mejor que le puede pasar a uno en ésta vida.

Respecto a los pistones, no sé que decirte, tan sólo decir que no desesperes.
Estaba pensando que a lo mejor la gente de AMC, te pudiera dar un norte.
De ésta manera aunas criterios.

Suerte y gracias de nuevo por compartir.

Gracias Angel.

Ya con todo desmontado y comprobado, no ha habido ningún problema de engrase, todo está perfecto, casquillos de biela, cigueñál, cilindros, etc etc etc. Asientos de válvulas se ven muy bien y en general la culata todo perfecto menos esas grietas entre las válvulas que la invalidad.

POR TANTO, EN ESTE ASUNTO LA BOMBA DE ACEITE NO HA TENIDO NADA QUE VER, ESTÁ BIEN. Creo que el problema de bomba ha ocurrido mas en los 2.2.

gracias

Hola:

Pues mirando en el catálogo de piezas online que tienen en una página rusa ( http://lrparts.ru/engl/), vienen las siguientes referencias para pistones de los motores Puma:

LR004436 - Conjunto de pistón grado A
LR004437 - Conjunto de pistón grado B
LR004438 - Conjunto de pistón grado C

Buscando por esas referencias en internet salen un montón de precios que varían mucho.

De bielas también salen 3 referencias:

LR004453 - Conjunto de biela grado H
LR004454 - Conjunto de biela grado I
LR004455 - Conjunto de biela grado J

De la culata, en ese catálogo, no sale nada.

Por otro lado, trasteando con las referencias del motor completo, en UK los hay nuevos a estrenar por unas 4.000 libras, lo cual me parece buen precio.

Un saludo.