Los alaves del turbo cierran demasiado pronto,si montas una valvula regulable,le darias preion al muelle y lo adpatarias a tu forma,yo empezaria por ahi,a no ser que puedas acortar la varilla,es lo mismo que si a un turbo  normal le aflojasemos el muelle o estirasemos la varilla,por mucho que pisemos el turbo esta haciendo descarga y no podras aumentar la presion,ahora te queda lo peor,tendras que equilibrar la presion del turbo con el caudal y no se si sera sencillo bajar la presion que coja despues

Un saludo

Primeramente estoy con Chemina, creo que la geometría del tubo no llega a abrir lo suficiente, por lo que el motor no es capaz de expulsar bien los gases de escape y no sube de vueltas,  yo marcaría bien la posición actual de la varilla del pulmón y movería la varilla (alargar o encoger) para que la geometría abra antes y en principio el turbo se vuelva menos TGV y mas convencional.

Si el pulmon es a presión lo que tienes que hacer es alargar la varilla. Yo la alrgaría así como 1cm (que es una barbaridad) para irme al lado opuesto y así comprobar si sube de vueltas. Una vez esa prueba comentamos y si vamos por el buen camino seguimos ajustando.

PD- Cuidado con los picos de 1,7bar que saldrá la culata por  el capot ;D

Como te dicen Chemina y Chemagascon, te quedas sin fuelle arriba.

Veamos:

1-- Al aumentar caudal en la bomba mejoras un poco la respuesta del motor a cualquier régimen, pero no mucho.
Si llevas un intercooler mayor podrás quemar mejor ese pequeño aporte extra de combustible, pero no irás muy allá, puesto que el gasoil que entra al inyector depende en última instancia del que dosifica el rotor para cada inyector y esto no aumenta si no aumentas el volumen del dosificador.
Precisamente eso es lo que hacemos al cambiar el rotor de la bomba por el 424 que dosifica un poco mas de gasoil en cada inyeccion que el 414 de origen. (Mi modificacion, origen de este post, se basa precisamente en esto).

2.--Al jugar con la posición de la membrana del compensador de sobreinyección o con su muelle de precarga estamos alterando el cambio de posición de la corredera, de modo que permitimos que se queme mas gasoil del necesario AL PISAR EL ACELERADOR y solamente al pisarlo, de modo que al dejar de pisar y mantenerlo pisado cesa el efecto y queda el motor con su dosificación normal, por lo que se agota la sobrepotencia.

Nuestro 300 tiene mas vida de la que pensamos:

Si necesitamos un extra de potencia en bajas revoluciones y necesitamos mejor respuesta al pisar el acelerador no tenemos mas que poner un intercooler mayor y girar media vuelta la membrana del compensador. Al pisar acelerador aumenta la respuesta de forma increible, pero el efecto dura lo que dura el pisotón, de modo que si pisamos - soltamos- pisamos- soltamos- pisamos- soltamos- ....... mientras necesitamos ese extra de potencia, nos damos cuenta de que el puto 300 tiene esa otra vida a la que me refiero, y puede con lo que le eches.
Pero como mantengas pisado el acelerador, se le va el efecto y ya te quedas con la potencia normal.

Esto es el método Rory famoso, y lo que logra es precisamente eso: respuesta al acelerador.

Si aumentamos volumen de gasoil a todo eso, obtenemos el Proyecto 300, o sea: mayor respuesta al acelerar y mayor potencia a todo régimen, con el sobrecalentamiento derivado de quemar mayor volumen de gaoil por inyección.

Ahora sigo, qu eestoy trabajando... 😀

Mmmmm interesante, lo que yo creo que puede ser es lo que comentais de que por mucho que suba presion del turbo y caudal llega un momento que el motor no es capaz de evacuar todos los gases, es como en las motos si les pones un brida se queda alli en un regimen y no lo sobrepasa. La verdad que el disco empuja mucho y muy bien hasta llegar a ese regimen pero luego se queda capado. No se si la solucion sera factible o lo tendre que mitigar de alguna manera. Si me he dado cuenta (o es cosa mia rara jejeje) que una vez alcanzado ese regimen que no me deja superar, si aflojo y ando pisando poco a poco recupera aliento y sube de vueltas..... pero a la minima que me paso se queda alli pillado.
Lo de las puntas de turbo.... no tengo ni idea de por que ya que esta restringido a 1.3 pero de vez en cuando se le pira la pinza cuando le pido pisoton o esta frio el motor y me da esos picos...
Mirare lo de la varilla.

Sigo:

Con respecto al TGV.

Si pones un TGV su acometida de tubos de lubricación debe ser correcta, esto es: entrada de aceite por la parte superior del turbo y como máximo a +/- 30º de la vertical y salida por abajo.

Por otra parte debe tener sus álabes cerrados en reposo para que todo el flujo pase por la turbina, y debe tener un pulmón a presión positiva para que la presión de aire en aumento lo active en el momento preciso abriendo flujo y permitiendo que el motor respire a alto régimen.

Primero debes limpiar la linea de escape al máximo retirando catalizador y silencioso central.

Luego montar el tGV con la corredera abierta a tope para que permita el máximo flujo abierto, o sea, que el motor pueda subir de régimen al máximo de rpm.
Ahí es el momento de valorar si ese turbo va bien para el motor o no, pues de lo contrario tendrás lo que tienes ahora: un tractor.

Si el turbo es adecuado te dará presión arriba y el motor subirá alegremente de rpm hasta su máximo, dando potencia hasta donde tiene que darla (sobre las 3850 rpm que es donde entrega la maxima), en este caso probablemente, y dependiendo del tamaño del compresor, mas potencia de la nominal.
Si con la corredera abierta no va bien arriba y no hay forma de que "cante" como tiene que cantar, es que esa caracola no va para ese motor. O no hay suficiente flujo de escape para mover la turbina o el cuerpo de la misma es grande de más una vez están abiertos los álabes.

Si funciona correctamente a máximo régimen y da la potencia esperada, es el momento de jugar a sacarle partido a bajo y medio régimen, y para eso es probable que tengas que recurrir a otro pulmón que no sea el suyo, para que permita abrir al entrar a medio régimen sin perder potencia.

:violent4: asi me acabas de dejar la cabeza....... joooder. bueno ire por partes y veremos que sacamos en claro.
😮 😮 😮 por cierto impresionante tu disercion. Por un casual no seras de Madrid o alrededores?  ;D ;D ;D

No. Soy de mas abajo.

Si lo fuera te ibas a montar en mi defender y ibas a comprobar lo que sabe hacer un 300 sin tgv y sin Rory. Solamente con la 424 y un intercooler medio....... 😀

Hola Jrmr, estoy 99% de acuerdo con tu explicación y así lo entiendo, pero tengo un 1% de duda.

Esa duda es la referente al diametro del embolo de la bomba, ya que no se que diferencia hay en darle más caudal a la bomba aumentando la carrera del embolo (bomba 414)  a darle mas diametro con menos carrera (bomba 424), hablando siempre en terminos de que la bomba 414 no este al máximo de su carrera.

Esa duda me asalta desde el principio, no se si tiene que ver con el tiempo de inyección?

Gracias por compartir todo esto aquí.

Un saludo a todos 😉

Chema, el quid de la cuestión es el diametro del pistón distribuidor.
A mayor diametro mayor volumen y mayor tiempo de inyección en cada dosado a inyectar.
No tiene mas secreto.

Si tu aumentas el caudal de gasoil que entra en la bomba, tienes mas presión de combustible en su interior y el llenado del pistón es mas eficaz, pero la inyección tarda un tiempo dependiente del diametro del pistón distribuidor y todo el gasoil entra en ese tiempo que es menor que en el caso del distribuidor de mas diametro.

Entra mas combustible en el mismo tiempo y la combustión no es homogenea por ese exceso puntual de gasoil, lo que se traduce en humo negro.

Al cambiar el pistón dosificador al de mas diametro ya tienes mas volumen a inyectar sin tener que abrir el paso mas de la cuenta, pero es que además aumenta el tiempo de inyección por el mayor diametro, con lo que la combustión es mas homogenea aprovechando mejor el comburente, con lo que generas menos humo.
Aún generas menos si el intercooler es grande y tienes buena presión de turbo para llenarlo.

No se si lo he explicado de forma que se entienda bien. Yo lo tengo claro tanto en esquema como en el planteamiento teórico, pero aunque sencillo tiene su miga, sobre todo para el que no tenga claro el funcionamiento interno de la inyectora rotativa.

Tu creo que vas sobrado ;D

analizando la situacion del tgv,el tgv es un turbo que hace como si fueran 2,en bajas se comporta como uno pequeño y en altas como uno grande,para esta lo que hace es poner mas o menos planos los alaves en la caracola de escape,de manera que a bajas vueltas=pocos gases de escape los alaves abiertos a tope de la forma que mas freno le hace al humo de forma que con menos gases consigue coger un regimen de rpm aceptable en el compresor,a medida que vamos subiendo el motor de rpm empezamos a mandar mas gases y el turbo empieza a aumentar la presion en el compresor,entonces la valvula actua y empieza a cerrar los alaves,a la hora de adaptarlo este es el problema,si no cierra lo suficiente eso subira de presion como una cafetera y si cierra demasiado pronto tira medianamente bien en bajas (no lo correcto) pero cuando el motor manda un caudal determinado de gases los alaves estan cerrados y el caudal de admision baja y el motor en altas se muere

apartir de aqui,estan los terminos que jrmr comentaba,si la caracola de escape es muy pequeña,en altas no tiene capacidad a desalojar un caudal de gases suficiente,si es muy grande nos costara hacerlo coger rpm,si la caracola de admision es muy pequeña,cuando el motor pida un caudal constante de admision a altas revoluciones el compresor no tendra capacidad suficiente y si es demasiado grande en cuanto coja unas revoluciones empezara a cerrar demasiado pronto la valvula,caeran las rpm,volvera a abrir,volvera a cerrar,poco mas o menos que empezara a andar a tirones,mejor dicho empujones

ponerlo es sencillo,ajustarlo................... ;D

respecto a la bomba,en cierto modo tengo algunas dudas,con un rotor mayor,con las especificaciones estandar,pienso que estaremos metiendo menos gasoil que con una "414" bien apretada aparte,que cualquier motor (de bomba mecanica) bien afinado,potenciado al maximo,para que vaya bien,bien redondo,tiene que echar humo negro,quizas este equivocado,pero las esperiencias me dicen lo contrario

Jrmr,me gustaria ver la curiana,como esta ahora y despues en modo calamar  ;D ,creo que no lo cambiarias,pienso que seria un autentico misil  8)

otro punto de meterle mas chicha a la bomba,es que si se va a apretar bastante,es importante poner un IC grande,tipo al que lleva jrmr,si no le va a faltar oxigeno (que no aire) a la mezcla,yo lo sufro en mis carnes,esperemos que mejore el presupuesto pronto  ;D en altas,en largas hace cosas raras,en cambio si llevo varios km en autovia a buena velocidad no las hace y si le cierro un poco a la bomba tampoco,por lo que entiendo que falta oxigeno,puede que me equivoque,espero que no,en cuanto pueda vendra un ic mas grande y quizas lo monte con un electro independiente

Un saludo

Bueno, bueno, el tema se pone interesante 😉 😉

Como dijo un buen medico 😮 vamos por partes:

TEMA TGV: Chemina a mi me costo varios quebraderos de cabeza afinarlo, solo lo pude hacer con un pulmón que era más sensible que el que llevaba el turbo original.

La explicación que das es correcta, pero creo que si la caracola es pequeña o la geometría no es suficientemente rápida lo que a mi me ocurria es que el motor se ahoga por que no puede evacuar los gases, no sube de vueltas y monta una humareda negra que parece el Titanic,  además suena un ruido de picoteo por donde el arbol de levas :o.

Con un buen ajuste me ha quedado perfecto sin ningún tipo de oscilación y si pisas fuerte en 1400rpm 1bar, si no lo haces sube progresivamente hasta 0.9-1bar. y si pisas muy fuerte hace un pico en 1.1bar y baja inmediatamente a 0.95bar.  es decir para mi gusto perfecto. Dentro del coche el coche es 100% progresivos sin ningún salto de potencia.

En mi caso personal si regulo el tornillo de limite en reposo de la geometría puedo hacer que coga presión antes o com más rpm. debida a que no me gusta tato par para el motor ahora coge 1 bar a 1500 rpm, pero podia hacerlo a 1300 y temblaba todo el coche por exceso de par.

TEMA DE BOMBA INYECTORA:

Debo revisar o ayudadme a conocer mejor el funcionamiento de una inyectora rorativa, ya que hay conceptos que no tengo claros.

Lo reviso y vuelvo a aescribir que me asaltan dudas y no es cuestión de escribir sin fundamento...

Voy a coger fundamento y regreso...

Un saludo y gracias

jeje....

Ahí ahí: coge fundamento hasta que te expliques perfectamente por qué a mayor diametro del pistón, mayor embolada y mejor dosificación. 😀
Repito que lleva el paso de gasoil a la regulación estandar para el grupo 424, y el compensador en su posición basal también.

El resultado es que no hay humo negro, hay potencia con P, y el motor necesita mas radiador y mas intercooler.

El turbo mio es el de origen, pero está tarado el pulmón para que empiece a abrir la WG a 1,5 bar.
No he comprobado hasta donde llega colocado en el motor. Lo haré cuando cambie el intercooler.

Ahora lleva 235/85 MT y si acelero en 2ª en una isleta, se va recto  😮
No es pasión de padre: Adriansuki lo puede decir, que se montó hace unos días. El tiene un disco 300...

Reyes,ya te entendi, a lo que me refiero, es que de origen la 424 frente a una 414 bien apretada,puede ser que en cada embolada mandemos menos cantidad de gasoil,para mi,todas las bombas,de origen vienen muy cortas y la del 200 escesivamente cortas,aun con la bomba de origen,con rory y un tgv,puede ser un cañon,claro esta que si tu a la 424 le habres,aun con la membrana en su sitio,y le aflojas muelle va a dar mucho mas que una 414..............el tema del pulmon de las valvula de descarga,creo que lo he dicho mas veces,el grupo psa en los 1.9 td montaba valvulas de muelle regulable,por detras lleva un tornillo de allen y una contratuerca de manera que le puedes dar la presion a capricho,es una cosa que veo esencial para montar un tgv igual que montar una valvula de descarga en el colector de admision,tarada un poco mas alta que la del turbo,solo por si le da un cuarto de hora el tgv o su valvula.....            Un saludo

Buenas tardes ya estoy aquí de nuevo:
Me he culturizado un poco y lo que he visto corrobora lo que yo creía de una bomba de embolo.

En algún sitio me tengo que estar haciendo el lio, veamos si soy capaz de explicar lo que entiendo y me hacéis la corrección.

Tema 1-La bomba es un disco que golpea un embolo, que gira distribuyendo a los 4 inyectores.
Tema 2- La regulación del volumen inyectado en cada embolada se realiza variando la carrera de dicho embolo, es decir mas carrera mas volumen por inyección. (esto lo regulamos nosotros con el tornillo de caudal y la bomba internamente con el acelerador y el compensador)

Conclusión mia (obviamente errónea):

Si a la bomba de serie le aumentamos la carrera para obtener un volumen X, el tiempo de inyección será MAYOR debido a que realiza mayor recorrido;

Por otra parte la bomba alternativa que tiene un embolo mayor necesita menos carrera para obtener el volumen X, por tanto tiene un tiempo de inyección MENOR al tener menos carrera y realizar menos recorrido.

Me pongo en sus manos doctor 😉 ;D.

Me encantan este tipo de foros....
Gracias

Se me olvidaba como dice Chemina, yo llevo una valvula de bypass desde la salida del intercooler al filtro del aire tarada a 1.2 bar, por si algo falla.

Se necesita una valvula de cerca de una pulgada ya que el caudal es importante, y esa cochina valvula es grande como la madre que la parió.

Cuando pueda os pongo afotos.