Saludos.

Si vas a repasar unas roscas ya hechas, solo deberias meter el ultimo macho, ya que si metes otro puedes cargarte la rosca, y mucho menos lo haria con un atornillador, lo haria con el portamachos o con una llave inglesa

Hola a todos. La verdad es que este brico me tiene super enganchado. Estais hablando de juntas de tres agujeros, ¿ podeis explicar, a los novatos, a que os referis con eso de la junta de 3 agujeros?

Efectivamente estoy repasando unas roscas ya hechas.

Por supuesto empleo el tercer macho.
Lo único que quito es lo que pueda haberse quemado dentro de los filetes. En algunas hay que meter el macho y tirarle con el portamachos o con llave, y con mucho cuidado pues no se dejan roscar facilmente.
La fundición de estos bloques es excelente. Dura de verdad.

Procuro no meterle mucho torque, pues si reviento el macho puedo despedirme del bloque. De ahí que emplee una máquina muy lenta y con poco torque de entrada: me facilita el trabajo.

Adventurista:

La junta de culata puede tener 4 espesores.

Como seleccionar la que necesitas:

hay que medir con el reloj comparador lo que sobresale cada pistón del plano de culata del bloque en su punto muerto superior.
Se mide en el polo anterior y el posterior de cada pistón, y se toma la medida de protrusión máxima de todas las registradas.

Si la protrusión máxima está entre 0,5 y 0,6 mm debes poner la junta mas fina que es la de 1 agujero.
Protrusión entre 0,61 y 0,7 mm: junta de 2 agujeros.
Protrusión entre 0,71 y 0,8 mm: junta de 3 agujeros.
Protrusión entre 0,81 y 0,9 mm: junta de 0 agujeros. (la mas gruesa)

Siguiendo con el desmontaje:

He retirado la tapa del carter, la carcasa del volante y el retén posterior, la caja de la distribución y bomba de aceite, y el colador del carter.
Coloco el bloque en el soporte de motor, y suelto las tapas de biela colocando cada tuerca en su sitio.
Dos tuercas de biela se han aflojado ligeramente.

Es curioso que no se desmonte un motor. Este, en particular, está sano y se desmontó funcionando para ser sustituido por otro mas potente.
Según el vendedor rondaba los 110mil km y nunca dió problemas.

Según voy viendo, su estado es realmente aceptable, y no presenta avería alguna.
Pero ya me he encontrado tornillos aflojados. Algunos sin apriete. Y estos dos, de dos bielas, me hacen pensar en mas de una avería de las que he visto que aparecen sin tener que aparecer.....

Cuando me dedicaba al automodelismo había que poner fijatuercas en todo lo que llevara rosca.....
No creo que se vaya a aflojar ninguna tuerca más una vez que remonte todo... 🙂

retirada la caja de distribución.... y motor en soporte...

Se ve perfectamente adonde disparan las toberas de los inyectores.... y unos pistones limpios...

Retiro el colador de aceite del carter y abro las tapas de biela para sacar los pistones por el plano de culata.
Saco estos y visto su estado general y el ajuste de bulones y cabezas de biela decido comprobar directamente si los pistones están en buen uso o si hay que sustituirlos.
Para eso hay que introducirlos del revés por el plano de culata, y con la flecha de la cabeza del pistón apuntando hacia el volante.....
Se bajan en el cilindro 3 cm y se mide con la galga de 0,05 la holgura entre la pared del pistón y el cilindro en la cara de carga de ambos: la de la izquierda según miramos al motor desde delante....

La tolerancia ahí debe estar por debajo de 0,075......
En este motor no entra la galga de 0,05, por lo que esos pistones tienen toda una vida por delante.

Previamente he cepillado los pistones con cepillo metalico en maquina y con suavidad y baja velocidad para no quemar el aluminio.....
Retiro la carbonilla de las gargantas con un segmento viejo, partido y afilado... tiempo y maña....

Los pistones están en condiciones.
Los segmentos están al límite de uso, por lo que hay que sustituirlos ya.
Se miden una vez sacados de los pistones y montados en el cilindro correspondiente a media carrera...
El límite de tolerancia entre puntas del primer segmento de fuego es de 0,65, que es la galga que se ve en la foto....
Si el primero está al límite se cambia el juego completo.

Una vez todo fuera compruebo el juego axial del cigüeñal colocando el reloj en la base imantada y midiendo 0 con el cigüeñal atacado hacia delante. Empujandolo luego hacia atrás.
Tolerancia: entre 0,05 y 0,15
Este tiene un huelgo de 0,13 por lo que repondré los calzos al calibre original.

Mola!!!!

Cuando hacemos el mio?? 🙂

Y digo yo, toda esta sabiduria, no la estaras guardando en un documento en PDF o algo asi?? creo que te evitaria problemas mas adelante si el sirvidor de fotos muere y esas cosas. Esto es como un buen serial de los de antes, me tiene enganchado 😉

para hacer pdfs estoy yo....... ;D

Gracias jrmr, pense que se debia a variantes de motor. Muchas gracias por este pedazo de brico y que consigas lo que buscas. Estare atento al mensaje.

Desmontada la culata aprovecho para limpiar a fondo y repasar válvulas y guías, que están dentro de tolerancia.

Los retenes están bien también, pero una vez levantada la culata es obligado sustituirlos y esmerilar los asientos.

Primero retiro los esparragos de los colectores para limpiar el plano de apoyo. Con el ratón y lija fina sin apretar queda perfecto..... Tambien el plano de junta.

Retiro las válvulas con lo que puedo..... En este caso un sargento y un trozo de metal...

Una suerte que no lleve EGR... aun así este es el estado de los asientos y las válvulas de admisión....

Y este el estado una vez cepillado todo....

Y ahora esmeril y ventosa.... y venga a darle venga a darle hasta que el azul de Prusia diga que hay estanqueidad....

continua...

muchas gracias por la informacion y por lo que aprendemos de ti, muy buenas  la calidad de las fotos.

venga ahí frota que te frota... ya se quien encenderá el fuego en la manada  😉

😮 😮 😮 😮 😮 😮 Madre de dios he descubierto es poss hoy y llevo como una media hora leyendo 😮 😮 😮 😮 😮

Esto promete y mucho.  ;D ;D ;D

Bueno,

pues ya estoy remontando.

Nos quedamos en la culata..... esmerilando válvulas.
Es un trabajo que podemos hacer en casa y que supone un ahorro considerable.

Una culata se puede levantar "de vez en cuando", dandole un poco de vida a nuestro motor con un simple esmerilado de válvulas y asientos, una limpieza de toberas y un cambio de retenes.

Ya se que "mientras funcione no le toques...". Pero la experiencia con coches viejos me dice que todo funciona hasta que deja de funcionar, precisamente en el momento mas inapropiado.

Por eso tengo claro que conducir un hierro de la edad de nuestros tdi supone meterse en grasa con cierta asiduidad.... con gana o sin ella.

Una vez esmeriladas (habiendo llevado mucho cuidado con las guias para no estropearlas con el esmeril) y lavada bien a fondo la culata con agua, ponemos un poco de azul de Prusia en la zona esmerilada y giramos  y apretamos la válvula contra su asiento....

Vemos el trazo cortado por la zona de asiento: buena estanqueidad al mínimo coste.

Remontamos la culata limpiando perfectamente los conductos de los inyectores y sus asientos y los conductos de los calentadores.

Ponemos las arandelas de acero de asiento de los muelles....

Ponemos retenes nuevos de origen. En este caso: repuesto original.

Lubricamos los retenes con grasa de silicona (dificil de conseguir. Es lo único que trata bien a las tóricas y retenes)

y los ponemos en su sitio apretandolos con unos alicates de puntas largas por ejemplo...

Nada mas facil que construirse un util para quitar y poner válvulas sin levantar culata....

y culata terminada lista para instalar.

...... y ahora le meto mano al bloque.

Lo primero soltar las bancadas empezando por la central

sacamos cigüeñal y tapas de bancada.
Cada tornillo debe volver a su sitio.

Antes de desmontar hemos de revisar si el giro es suave y sin resaltos. Si es así no perderemos tiempo en comprobar el alabeo.
Lo único será revisar las muñequillas en busca de raspones, rayones o desperfectos, y medir con el palmer los diámetros de todos los puntos de giro tanto de bancadas como de pies de biela.

Si el resultado de todas las acotaciones está dentro de los límites que indica el manual lo único que haremos será cambiar casquillos, limpiar asientos, limpiar bancadas, desmontar y limpiar los engrasadores de los cilindros y soplar bien todas las conducciones de aceite cuidando de hacerlo con un trapo tapando los conductos que soplemos...... mas que nada por no ponernos morenos de aceite.....

Cuando está todo retirado incluidos los engrasadores de los cilindros,
cuando hemos medido si hay o no ovalización de los cilindros,
cuando hemos comprobado que está todo dentro de límites de tolerancia.....
Comienza el remontaje.

Lo primero, con el bloque limpio, es reavivar los cilindros generando un nuevo "lapeado" de sus paredes.
El lapeado es el rayado fino de la pared del cilindro que permitirá un adecuado engrase.
Se hace con una herramienta manual muy sencilla y económica, lubricando con líquido de frenos.

Baja velocidad y movimiento de subida y bajada por los cilindros.
Después limpieza minuciosa de las paredes.

Después medimos la tolerancia longitudinal del árbol de levas. Si todo el tren principal está dentro de tolerancia y el árbol de levas gira suave, manteniendo su juego longitudinal dentro del límite, no perdamos tiempo en él, pues trabaja justo la mitad que el cigüeñal.....
En este caso está perfecto. No lo toco.

Soplamos las válvulas de engrase de los cilindros y comprobamos que dejan paso al aceite....
Luego los atornillamos apretando a 17/20 Nm

Cambiamos las pistas de calado longitudinal del cigüeñal por repuesto también de origen...

cambiamos los rodamientos de bancada por unos de medida estandar de buena calidad sin ir a los de origen que son excesivamente caros...

continua....

De verdad Reyes que si fueses bueno en la cama me casaba contigo!. Que lástima que no seas perfecto en todo!. Hihi..

Por cierto, el Viernes estuve en ese taller, y lo que parece tan limpio y ordenado no es como en la foto, lo tiene todo más limpio y ordenado todavía.

Qué gustazo de post,

gracias, gracias y mil gracias, por hacer las fotos, por currártelo redactando todo al detalle, por instruirnos con esta nitidez

Un trabajo fino, si señor

Un saludo

Sobre lo que comentaste de "tunear" la bomba de gasoil o buscar una de un motor Sofim que son conpatibles y dan más caudal, te paso unos datos que he recopilado de otro foro a ver si te son útiles para averiguar el modelo idóneo:

Ducato  2.8 JTD con motor SOFIM de 127Cv  tipo 8140.43S.
2.3JTD (motor F1AE0841C con 110Cv, F1AE0481D con 120Cv)
2,5d 75cv
2.5TD, Iveco y PSA, 100, 103 y 115cv
2,8d 90cv
2.8TD
2.8JTD
3.0JTD (Sofim serie F1AC#####  desde 150Cv)
3,0   172cv

A ver si hay suerte y sirven para algo.

Un saludo