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Defender 200, 300, TD5, TD4
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Topic starter
09/06/2009 1:21 pm
Hace unos dias me di cuenta que mi defe perdia una gotita de aceite por la caja transfer, por lo que he leido parece una cosa mas o menos normal en estos vehículos, no obstante supongo que sería conveniente arreglarlo lo antes posible para evitar males mayores a mi billetera. El tema es el siguiente, he preguntado en varios talleres por telefono, cuanto sería el coste, por cambiar juntas y retenes y los precios han sido dispares desde los 250 e a los 700 euros y en unos me dicen que lleva juntas de papel y pasta de sellado y en otros me han dicho que son juntas de goma y el caso es que estoy bastante liado. Si alguien pudiera aclararme de que son las juntas y los retenes, cuantos, y mas o menos el coste normal de esta reparación y si existe alguna reparación casera que aguante o no debo arriesgarme con esto?
Muchas gracias a todos.
09/06/2009 3:14 pm
sobre los 250- 300 es un precio razonable .
Siempre que al abrir no tengas alguna cosa tocada y entonces ........
Pero no te agobies con esa perdida el 90 % de los land rover pierden el mio lleva así desde hace 5 años y cuando le miro el nivel casi no ha bajado.
Es mas desagradable y guarro, que peligroso , (si son cuatro gotas al parar)
Ten en cuenta que mucha gente que repara el famoso reten por donde todos pierden a los pocos meses están igual .
La perdida se produce normalmente desde la parte alta de la transfer entre esta y la caja de cambios .
😉
10/06/2009 1:03 am
Ojo que las cajas de transferencia pierden por el eje central que por los años y los Kms, se "ovala" el alojamiento de la carcasa de la transfer, el eje "baila" y filtra aceite.
Si encuentro fotos posteo algo de esto.
En el foro Argentino yo he dado una explicación mas completa al respecto.
Si lo encuentro lo copio por aqui.
10/06/2009 2:18 am
que pasada el poder entender de forma tan clara, lo que pasa en las entrañas de nuestros monstruos.
GRACIAS lucas y por supuesto a todos los demas :icon_thumleft:
Topic starter
10/06/2009 6:27 pm
Mi defen es del año 2004 y tiene 100.000 km, no creo que seam demasiados km ni tiempo para que le pase eso, digo yo y en caso de que fuera( lo de la ovalación) supongo que tendría mal arreglo o sería cambiar la caja propiamente dicha, no?
10/06/2009 11:04 pm
Si haces un par de fotos o tres de la transfer y caja te podemos decir (por lo menos yo) cual es tu problema y la solución.
Los presupuestos nos se hacen por télefono y menos por aquí. 😉
Jacques
Topic starter
12/06/2009 12:06 pm
Gracias jcalhau, te pondré unas fotitos.
El tema de los presupuestos telefónicos, es , porque ya lo he llevado a un taller y me han dicho que son juntas y retenes y por eso he llamado a varios talleres pidiendole precio de lo que me costaría cambiar justamente esas piezas.
12/06/2009 8:17 pm
Encontré lo que escribí en el foro de Argentina sobre la pérdida de aceite del eje intermedio de la transfer.
Aca va:
Las cajas transfer LT-230 de nuestros LR tienen un problema de diseño en el eje intermedio y su alojamiento.
El eje intermedio atraviesa la caja de lado a lado y por medio de él gira el engranaje triple intermedio de la caja (el mas grande y ancho de todos).
En los extremo del eje, hay unos O-rings que sellan el eje contra la carcasa de la caja.
Con el funcionamiento de los engranajes y al transmitir alto torque, los engranajes helicoidales soportan empujes axiales y perpendiculares al eje que lo sostienen, y esto sumado a los cambios de temperatura, vibraciones propias del funcionamiento y miles de kilómetros, se termina deformando el "agujero" de la caja de transferencia que contiene al eje intermedio.
Como eje es de acero y la carcasa de la reductora es de aluminio, ésta es la que se lleva la peor parte.
El agujero de la carcasa de "ovala" y ahora el eje puede moverse transversalmente.
Con sucesivos movimientos, el O-ring se deteriorará rápidamente no podrá sellar y empezará a perder aceite.........
Ni hablar si el O-ring es el original y tiene 10 años!!!!!!!!!!
Esta es la razón por la que cuándo se desarma una trasnfer y se le cambia el O-ring al tiempo vuelve a perder.
Este problema lo tenían los jeep IKA y willys en sus reductoras Dana 18 y Dana 20. LR ha seguido sus pasos.
Quiero mencionar que la deformación del agujero de la caja es muy muy pequeña y NO afecta el funcionamiento de los engranajes. No se magnitudes, pero sólo es apreciable sólo con elementos de medición muy precisos.
Una de las modificaciones (idea de Diego) consiste en acortar el eje unos mm en el extremo en cuestión y colocar un tapón clavado y pegado. De ésta manera el eje ya no pasa mas de lado a lado ya que ahora hay un tapón de acero como los de los blocks de los autos.
La gran ventaja es que es una modificación barata rápida y sin riesgos.
La desventaja de esta reforma es que se solucionan sólo,los síntomas de la enfermedad pero el eje sigue asentando sobre el agujero ovalado y gastándolo cada vez mas. La caja sigue enferma.
La otra reforma, yo la vi hacerla a MICKEY y realmente me gusto mucho.
Aca en bahía la han hecho 2 amigos y yo también la haré, cuándo me toque a mi (todavía no pierde mi defe pero lo estoy esperando).
Consiste en desarmar completamente la caja y agrandar unos cuántos mm el agujero de alojamiento, y hacer un buen casquillo de acero.
Ahora el eje asentará cobre un alojamiento de acero y aguantará casi indefinidamente.
La ventaja es que la caja queda como original en cuanto a funcionamiento y ajustes.
El eje no se moverá y quedará mejor que original.
La desventaja es un costo de tornería muy alto. Y el riesgo que si hace mal el trabajo la integridad de la carcasa estará en riesgo.
Otra cosa que hay que tener en cuenta y es muy importante.
El ajuste de los rodamientos del eje en cuestión de las cajas del 300TDI es por medio de un separador "colapsable", a medida que se ajusta se va "achatando" hasta que los rodamientos tengan el ajuste correcto.
La fuerza para achatar este separador es baja y da por resultado un eje intermedio relativamente "flojo".
Yo creo que esta es una de las razones por las que el eje ovala el agujero de la carcasa.
Los modelos mas nuevos, los TD5 por ejemplo, vienen con un suplemento RÍGIDO calibrado para que el ajuste de los rodamientos sea el correcto apretando al trueca del eje a un alto torque.
De ésta manera el eje queda mucho mas firme sobre la carcasa y creo que prolongará la aparición de la pérdida de aceite por el eje.
A la larga va a aparecer igual pero va a tardar muchos kms más.
Las cajas viejas que tienen separador colapsable se pueden armar con separadores rígidos.
Si miran el Rave dice que NO SE DEBEN VOLVER A MONTAR SUPLEMENTOS DEL TIPO COLAPSABLE, SI LO TENÍA MONTADO DESECHELO Y COLOQUE UN NUEVO SEPARADOR RÍGIDO.
Como mi caja no pierde, estoy pensando en desarmarla antes que me deforme el agujero de la carcasa, colocar un separador rígido y ver de pegar el eje con loctite.
Mas vale prevenir que curar!!!!!!!
No estoy seguro del LOCTITE, estoy dudando ya que me gusta la idea de colocar algun sellador como el caucho poliuretáncio que literalmente se vulcaniza en las piezas metálicas y su sellado es perfecto.
NO se, lo estoy pensando todavía.........
El post completo para que los sigan ya que hay mas información interesante:
http://www.landroverclub.com.ar/viewtopic.php?t=103982&highlight=perdida+aceite+reductora
Fotos:
Topic starter
15/06/2009 12:32 am
La foto no es muy buena ya que esta tomada con el movil, espero que se vea por donde tiene la perdida.
[archivo adjunto borrado por el administrador]
Topic starter
17/07/2009 1:30 pm
Pues nada, solo para deciros que ya le he reparado la perdida de la transfer, lo he llevado a la L.R. y aunque parezca mentira es el taller mas barato que he encontrado, después de pedir un monton de presupuestos, y encima cerquita de mi casa. Lo único, que nada mas entregarme el coche, al arrancarlo, le he notado que sonaba un poco distinto, y no es imaginación mia, todos sabemos como suenan nuestros land,por lo demás parece que va como siempre, este fin de.. me voy a dar unos rulos y a probarlo....un saludo
18/07/2009 12:14 pm
LUCAS,
Como siempre reportaje de 1era!
Yo al cambiar la caja, aproveché para revisar enteramente la transfer, y cambié el eje intermedio por uno nuevo y como bien describes tenia un poquito de holgura (menos de una decima).
Yo obté por la solución que me pareció la mas adecuada y barata: LOCTITE 640 !
Despues de hacer bien el ajuste de los rodamientos cónicos con un nuevo casquillo separador y rodamientos nuevos claro.
Es verdad que se me ocurrió los de encasquillar pero lo vi demasiado drastico para el poco daño que tenia mi transfer. (tiene menos de 90.000 Km)
De momento va perfecto, ni una gota !
Ha! es un Td5.
Jacques
18/07/2009 8:52 pm
Jacques, quieres decir que la del td5 es algo más reforzada que la del 300??
Puse hace un tiempo un post donde más o menos hablaba de cajas de cambio y transfers. Cual eran más resistentes si la L77 o la R380 o una que se llama Solid 20... Y de transfers igual pero se sigue con la duda...
Por ejemplo, cambié el aceite a la caja de cambios y según coche es una R380 pero donde lleva el filtro????.
Yo veo por un lado tapón de llenado y tapón de purga...y el del filtro???
