Hola
El tema del gas-oil premium es interesante. Segun mi experiencia depende. Si haces trayectos cortos y ciudadanos no compensa, pero si haces kilometros seguidos si. EN trayectos cortos el motor no coje su temeratura y si hay tráfico menos. En recorridos más largos es donde el motor vamejor. Nosotros solemos usar el carísimo y se alarga el repostaje. pero lo dicho la comparativa la tienes que hacer con varios depósitos y muchos kilómetros, no vale llenar una vez y hacer la prueba.
Como dice Oscar para reducir consumo la transfer de un disco, alarga el desarrollo y no es un cambio complicado.
Salute

Un motor arrancado gasta combustible.
Diga el económetro lo que diga..... ya sea "0,0" o lo que querais.

Si va en retención en una bajada sigue gastando combustible: exactamente el mismo que si lo dejas al ralentí sin pisar el acelerador.
Eso de que en retención no gasta nada es sencillamente falso de toda falsedad.

Hay una sencilla prueba que te lo aclara perfectamente:

Cuando bajes un puerto reteniendo con el motor, quita el contacto sin sacar la llave.
Comprenderás perfectamente lo que digo.

Por otra parte: uso habitualmente dos defender (un tdi-300 y un td5) y un discovery 300. Se de que hablo por experiencia, pues son mis coches para todo uso. No tengo ningún turismo ni lo quiero.

El uso de combustible premium mejora el rendimiento y sale rentable. Sobre todo cuando hacemos mas carretera que ciudad.
Incluso en los tdi, aunque la diferencia es menor que con el td5, más crítico por su gestión electrónica.

Un defender es una herramienta de trabajo. No un utilitario.
Es un tractor vestido de coche. Y como toda herramienta de trabajo está concebido para pasar por el taller de mantenimiento de forma periódica y frecuente.
Cuanto mas uso, más mantenimiento.

Si encima empezamos a transformarlo, las revisiones y sesiones de ajuste se multiplican.

Para evitar eso hay soluciones:
comprarse otro coche es la mejor.

La solución que apuntais del cambio de transfer es la mas sencilla y la que menos mantenimiento requiere.
Pero no es la mas eficaz en cuanto a consumo.

La mas eficaz sigue siendo el overdrive.

La transfer de td5 reduce las rpm del motor a igual velocidad en un 15%. Y realmente se nota.
Pero si tienes que tirar de un peso pesado también lo notarás...

El overdrive reduce las rpm del motor a igual velocidad en un 28%. Y aquí sí que se nota, pues es una 6ª velocidad real.
Si tienes que tirar de un peso pesado sigues teniendo las mismas prestaciones de origen.

Yo nunca he entendido como puede ser que un motor arrancado no consuma nada, aunque sea reteniendo el motor está arrancado con lo cual tiene que consumir algo.
Gracias Juan por aclararlo.

Un saludo
Raul

Desde mi punto de vista, la mejor forma de ahorrar diésel con un Def....Es usar el vehículo de otro  :angel4:

Hola
En los motores con gestión electrónica si vas cuesta abajo, o te vas parando, sin acelerar las ruedas mueven el motor y la centralita detecta que no hay necesidad de inyectar combustible. Si pisas el embrague, para que no se cale la centralita inyecta combustible.
Por eso en un diesel electrónico conviene al ir a para llevar la marcha engranada hasta el final, no dejar morir al coche en `punto muerto.
Salute

Mikelots:

Compruebalo por tí mismo:

Si la centralita no mandara combustible el efecto sería el mismo que si quitaras el contacto, que es cuando realmente no le llega combustible al motor...

Ponte en una bajada y quita el contacto. Sólo entonces te convencerás.
De lo contrario seguirás en el mismo error que mucha gente.

Mikelots:

Compruebalo por tí mismo:

Si la centralita no mandara combustible el efecto sería el mismo que si quitaras el contacto, que es cuando realmente no le llega combustible al motor...

Ponte en una bajada y quita el contacto. Sólo entonces te convencerás.
De lo contrario seguirás en el mismo error que mucha gente.

No incitemos a los suicidios, por favor!

Dadas las discrepancias que hay con respecto a este tema de punto muerto sí o punto muerto no, estuve buscando algo de información en Internet, que de esto abunda, y efectivamente yo también estaba en parte equivocado.

Usando el punto muerto en las situaciones adecuadas se ahorra combustible y dependiendo del coche el ahorro puede llegar a ser considerable, y la explicación es muy simple: ir en retención es igual que ir frenando (con el motor), y frenar donde no es necesario es igual que gastar porque la regla de oro de la conducción económica es frenar lo menos posible, ya que luego hay que volver a acelerar, es decir, que la inercia del coche "suelto" evidentemente es mayor que con el motor acoplado y en retención y por lo tanto podemos recorrer una mayor distancia "a vela" y compensamos el gasto que tiene el motor al ralentí (algunos coches con cambio automático o manual robotizado, tipo DSG de VW o PDK de Porsche ya lo hacen, desacoplan el motor del cambio para ahorrar combustible), y digo que lo compensamos porque efectivamente todos los motores de inyección electrónica, sean diésel o gasolina, a partir de determinadas revoluciones (entre 1500 y 2000 dependiendo del motor), en retención cortan la inyección y el consumo es cero patatero, a pesar de que en determinadas circunstancias se hacen micro inyecciones por tema de emisiones, mantenimiento de la temperatura de la cámara etc, etc.

Pues a mi para lo del tema del consumo lo que me funciona es ir a una velocidad constante de 90 km/h en lugar de 100 o 110 Km/h y sobretodo usar marchas largas en el momento que se pueda y dejar que pille velocidad poco a poco sin acelerones bruscos.
No se si será por aerodinamica o desarrollo de la caja de cambios pero el motor va mucho más suelto y sin revolucionar a 90 Km/h y cuando pasas de esa velocidad se nota bastante y eso que el coche puede circular más rápido con bastante facilidad pero se nota en ruido, comodidad y en el bolsillo.
No se pero antes circulaba más entre 100 y 110 km/h y ahora a 90 he descubierto un nuevo modo de viajar es otro mundo te acostumbras y es incluso agradable.

Pues a mi para lo del tema del consumo lo que me funciona es ir a una velocidad constante de 90 km/h en lugar de 100 o 110 Km/h y sobretodo usar marchas largas en el momento que se pueda y dejar que pille velocidad poco a poco sin acelerones bruscos.
No se si será por aerodinamica o desarrollo de la caja de cambios pero el motor va mucho más suelto y sin revolucionar a 90 Km/h y cuando pasas de esa velocidad se nota bastante y eso que el coche puede circular más rápido con bastante facilidad pero se nota en ruido, comodidad y en el bolsillo.
No se pero antes circulaba más entre 100 y 110 km/h y ahora a 90 he descubierto un nuevo modo de viajar es otro mundo te acostumbras y es incluso agradable.

Cierto, yo a partir de los 100 veo como la aguja del depósito baja como si estuviera haciendo "puenting". Des de hace unos meses salgo con un poco más de tiempo, voy un poco más lento y tardo más, pero el bolsillo me lo agradece...

yo voy siempre 80-90

La centralita está programada para varios cortes de inyección.
Cuanto mas sofisticada, mas cortes.

A diferencia de un sistema de inyección clásico en el que hay conexión física entre el pedal del acelerador y la bomba de inyección, en un motor con gestión electrónica no existe tal conexión.

Tienes un procesador que analiza la información que le llega de una serie de periféricos e integra una respuesta determinada acorde con un patrón definido por el fabricante.

Así, cuando el motor retiene, a la centralita llegarán datos -en forma de corriente eléctrica- que provienen de todos los sensores involucrados en la gestión de la inyección.
El potenciometro del acelerador marca 0.
El caudalímetro marca un volumen muy por encima del mínimo de ralenti.
El sensor de velocidad del cigüeñal marca un régimen de giro muy superior al de ralenti.
Los sensores de temperatura marcan por debajo de la temperatura correspondiente al régimen de giro.
etc, etc.....

Todos esos datos concuerdan con un patrón establecido, por el que tienen que responder una serie de actuadores para que se produzca la respuesta que buscamos.

A regímenes altos de giro, y caudales altos de aire aspirado correspondería un volumen determinado de combustible disponible en los inyectores, por tanto debe programarse un corte de inyección para que el motor no se embale, ya que queremos que nos frene...

Pero ese corte de inyección no significa cierre TOTAL del grifo. Que es lo que piensa todo el mundo.

También corta la inyección a determinadas rpm, no significando que se cierre el paso de gasoil, sino que se limita a cierto volumen de inyección con el que el motor alcanzará un determinado régimen y no más.

También se "corta" la inyección cuando falle alguno de los sensores clave para la gestión de la inyección:

-Si falla el sensor del pedal del acelerador: corta inyección a un nivel que te permita circular despacio.
-Si fallan los sensores de temperatura del agua o del gasoil, la centralita sustituye su indicación por un valor predeterminado, sin que corte la inyección.
-Si falla el sensor de rpm se activa un programa de emergencia, y se recurre a la señal del sensor de aguja del inyector. Se limita el funcionamiento del turbo y se impide que el motor se embale.
Si falla el caudalímetro, se activa el programa de emergencia y se limita también el funcionamiento del motor.
-Si falla el sensor de posición del regulador de caudal de la bomba, el motor se para directamente.

Y cuando levantas el pié del acelerador y dejas el coche en retención, el motor sigue funcionando con un consumo mínimo; pero consumo.

No hay consumo cuando abres el circuito eléctrico general cerrando el contacto.

Entendida la respuesta perfectamente, tiene su lógica que el consumo en retención no sea cero patatero como yo había dicho, que hay un mínimo de consumo, pero que será insignificante en comparación con el que se tiene con el motor al ralentí, de ahí que se diga que se corta la inyección...no? ::)

...Pues supongo que pasará a un modo de inyección de ralenti bajo. Constante, pues de lo contrario notarías una retención a tirones...

Dependerá del mapa de potencia del tipo de motor en concreto.

Pero date cuenta del detalle: 
Ese 0,0 del económetro acompañado del "apellido:"  -corte de inyección- ha llevado, y lleva a creer a la gente que realmente el motor se queda sin que se queme nada de combustible en las cámaras. Y no es así, pero la gente no lo cree.

Sin embargo no hay nadie que tire de la llave de contacto para salir de dudas.
Yo si lo he hecho, y por eso siempre lo digo: compruebalo y saldrás del error. 😀

Es más: te recomiendo que lo compruebes, porque si algún día te pasa como a mi, y te quedas con el pié del freno en el suelo (manguito flojo en un 205 diesel de los primeros), reducir una velocidad y poner el contacto a cero (sin quitar la llave de contacto, no vayas a matarte) verás que es un freno de emergencia muy eficaz. 😉

No se si lo habéis comentado ya, pero cuando un motor es mas eficiente (menor consumo) es cuando alcanza su máximo par motor, ajustando la conducción del vehículo al tipo de motor (un diésel entrega máximo par a menor régimen) se consigue la conducción mas eficiente. Otra cosa es que sea practica, un 300tdi tiene un par máximo a 1800rpm, vamos no muy rápido que digamos 🙂