Efectivamente eso tiene mala solución, yo soldaría ahora que todavía queda estriado que lo sujete un poco. Como dice Reyes los palieres de los 90 y de muchos otros coches son de una pieza, es mejor te quitas problemas.

Después de soldados se los llevas a Reyes y que los tornee un poco para dejarlos medio presentables y a ver lo que duran.

Uhhhhh. Que macana... Ya me la veía venir...

Datos a tener en cuenta:

- Parece que el problema de desgaste es por el fenómeno llamado "Corrosión por Tensión Superficial". Hay grasas especiales que minimizan este efecto. Sobre todo las que tienen Bisulfuro de Molibdeno. Ver la grasa Molykote Longterm con Molibdeno. Algo de esto menciona. (si mal NO recuerdo)

- Este problema existió toda la vida en los palieres traseros de Defenders 110. Lo notable es que siempre pasa en las estrías exteriores. NO en las interiores. Esto puede atribuirse a que las estrías interiores están en baño de aceite y el lubricante está continuamente renovándose en las estrías...

- También observar, que este fenómeno NO es tan frecuente en las estrías delanteras... Y estas estrías delanteras funcionan en idénticas condiciones de carga y lubricación que las traseras.

- Yo creo que la diferencia entre las estrías delanteras y las traseras, es la homocinética que absorbe pequeños desvíos angulares que se alejan de la perfecta perpendicularidad entre la rueda, tapa estriada y palier. En el palier trasero lo absorbe el movimiento de la brida estriada contra el palier... Este micro movimiento se produce por cada vuelta de palier...  Ojo con huelgos en los rodamientos de rueda. De ser cierta mi teoría, rodamientos con juego serían catastróficos para las estrías exteriores. (esto es solo una teoría)

- Las estrías de mis palieres Ashcroft NO son realizadas por arranque de viruta (fresa) como los de Gus, sino que son laminadas. (Han cambiado la forma de fabricarlos). Notar que las de las homocinéticas originales también están realizadas de la misma manera sin fresa. Se dice que este proceso le da mas resistencia a las etrías. 

- Ojo al soldar. Saben que el comportamiento a fatiga NO será el mismo y la unión fallará en algún momento.

- Lo mejor para solucionar el problema de diseño de este sistema de palieres sería tomar un palier nuevo y fabricar la tapa estriada con las etrías tan justas que deban ser montadas con interferencia, o bien calentando o con prensa hidráulica. Aquí tendríamos una unión fija pero sin soldadura. Sería casi a lo original.

- Ahhh. Me olvidaba!!! para mi, la presión máxima de contacto está en el extremo de la estría que da hacia el diferencial y va disminuyendo hacia a fuera. Esto es solo intuitivo y puedo equivocarme. Pero creo que el desgaste máximo en el centro podría estar relacionado con el micro movimiento que yo sospecho existe.

Seguro que me estoy olvidando de alguna cosa mas...

Hay detalles que te sugieren lo que está pasando y el porqué y el cómo del desgaste del estriado.

Si tenemos en cuenta el movimiento del coche y su lubricación se aclara el problema por completo.

Como dices, Lucas, la lubricación en el extremo del planetario está garantizada con valvulina GL5 y no hay movimientos entre los estriados.

En cambio en el extremo de la rueda si hay movimiento entre el palier y la brida de arrastre.
El cubo de rueda lleva un apriete de rodamientos que permite un juego mínimo sobre la mangueta. Hay una tolerancia necesaria para que no se produzca el gripado de los rodamientos. (No podemos apretar mas de lo indicado dichos rodamientos sopena de cargarnos el buje)

Pues bien; si los tres diferenciales van trabajando en terreno duro, dichas tolerancias apenas suponen fricción alguna que no sea la propia del arrastre del palier sobre la brida….

Pero mira bien la fotografía del estriado:
verás un doble desgaste con una zona menos gastada en el centro. Hay como dos depresiones con una zona menos deprimida entre ambas.

Si te haces esos magníficos esquemas con los que nos ilustras tus razonamientos verás que:

Con el bloqueo de diferencial central activado, el eje posterior -y solamente el posterior- fuerza a sus ruedas en cada giro, llevando al límite la tolerancia del buje sobre su mangueta, y provocando el doble desgaste: el mas externo en curva a un sentido y el mas interno en curva al sentido contrario, dejando una zona de menor esfuerzo entre ambos desgastes.

Si vieramos lo que digo en un plano de alzada comprenderíamos que la rueda posterior en cada giro quiere seguir la trayectoria recta por el bloqueo de la transmisión, sufriendo una torsión respecto al eje en un sentido u otro dependiendo de que la curva sea a derecha o a izquierda, lo que se corresponde con el mayor desgaste en la zona interna del estriado, la zona media menos desgastada y la zona externa con un desgaste menos pronunciado que el interno.

En las ruedas delanteras no se produce porque dichas ruedas son direccionales y son ellas las que marcan la trayectoria, sin sufrir la torsión que sufren las posteriores.
Si a eso le unes el factor peso llegas a la conclusión de que el eje que sufre siempre es el trasero que es sobre el que recae un mayor porcentaje del peso del vehículo en movimiento.

Ese desgaste es por el bloqueo activado sobre asfalto, con ruedas grandes de mucho agarre y coche con carga.
Sumado todo ello a una lubricación mala pero escasa, que es la que le llega a ese estriado; y aun peor con una grasa con agua y esmeril en su interior.

Bien dices que puede fracturarse la zona soldada.
Pero de perdidos al rio, que decimos aquí: esos palieres ya han muerto….. ¡Larga vida a esos palieres!
¿cómo?
Bloqueando el estriado externo con una buena soldadura, bien hecha centrando perfectamente el palier en su sitio y la brida en el suyo.

Cuando parta…. que partirá si se empeña en circular por terreno duro con el bloqueo central puesto, pone uno nuevo con una brida mas blanda que el palier como dice Gus, y a correr.

Veamos:

Reclamarle a Ashcroft es hacer el griego. O sea echarle morro y que la culpa la tenga otro.
Esos palieres estan fritos por llevar el bloqueo puesto, y la oxidacion es como dices por calor excesivo en la zona poco cementada del eje, donde el acero puede flexar y no partir.
Muy raro es que veas uno de esos palieres partido por el centro. Y raro tambien que oxide cerca de las puntas.

Como ya los tienes fritos por el extremo externo, suelda las bridas con los palieres en su sitio, y ya morirán por otra parte.
En el 90 van los palieres con la brida fija, y funcionan.

Ahora bien: arreglemos bien el varillaje de cortas y bloqueo, pues el problema está ahí.

Por otra parte, lo he dicho mil veces; nuestros coches son desmontables y tienen unas tolerancias "excesivas" que no son excesivas..... Requieren mantenimiento frecuente.

Si vadeas, desmonta, limpia y remonta.
No hacerlo te llevará mas trabajo, mas roturas y mas gasto.

Hay detalles que te sugieren lo que está pasando y el porqué y el cómo del desgaste del estriado.

Si tenemos en cuenta el movimiento del coche y su lubricación se aclara el problema por completo.

Como dices, Lucas, la lubricación en el extremo del planetario está garantizada con valvulina GL5 y no hay movimientos entre los estriados.

En cambio en el extremo de la rueda si hay movimiento entre el palier y la brida de arrastre.
El cubo de rueda lleva un apriete de rodamientos que permite un juego mínimo sobre la mangueta. Hay una tolerancia necesaria para que no se produzca el gripado de los rodamientos. (No podemos apretar mas de lo indicado dichos rodamientos sopena de cargarnos el buje)

Pues bien; si los tres diferenciales van trabajando en terreno duro, dichas tolerancias apenas suponen fricción alguna que no sea la propia del arrastre del palier sobre la brida….

Pero mira bien la fotografía del estriado:
verás un doble desgaste con una zona menos gastada en el centro. Hay como dos depresiones con una zona menos deprimida entre ambas.

Si te haces esos magníficos esquemas con los que nos ilustras tus razonamientos verás que:

Con el bloqueo de diferencial central activado, el eje posterior -y solamente el posterior- fuerza a sus ruedas en cada giro, llevando al límite la tolerancia del buje sobre su mangueta, y provocando el doble desgaste: el mas externo en curva a un sentido y el mas interno en curva al sentido contrario, dejando una zona de menor esfuerzo entre ambos desgastes.

Si vieramos lo que digo en un plano de alzada comprenderíamos que la rueda posterior en cada giro quiere seguir la trayectoria recta por el bloqueo de la transmisión, sufriendo una torsión respecto al eje en un sentido u otro dependiendo de que la curva sea a derecha o a izquierda, lo que se corresponde con el mayor desgaste en la zona interna del estriado, la zona media menos desgastada y la zona externa con un desgaste menos pronunciado que el interno.

En las ruedas delanteras no se produce porque dichas ruedas son direccionales y son ellas las que marcan la trayectoria, sin sufrir la torsión que sufren las posteriores.
Si a eso le unes el factor peso llegas a la conclusión de que el eje que sufre siempre es el trasero que es sobre el que recae un mayor porcentaje del peso del vehículo en movimiento.

Ese desgaste es por el bloqueo activado sobre asfalto, con ruedas grandes de mucho agarre y coche con carga.
Sumado todo ello a una lubricación mala pero escasa, que es la que le llega a ese estriado; y aun peor con una grasa con agua y esmeril en su interior.

Bien dices que puede fracturarse la zona soldada.
Pero de perdidos al rio, que decimos aquí: esos palieres ya han muerto….. ¡Larga vida a esos palieres!
¿cómo?
Bloqueando el estriado externo con una buena soldadura, bien hecha centrando perfectamente el palier en su sitio y la brida en el suyo.

Cuando parta…. que partirá si se empeña en circular por terreno duro con el bloqueo central puesto, pone uno nuevo con una brida mas blanda que el palier como dice Gus, y a correr.

Excelente Explicación!
La verdad NO había leído el post completo y tampoco había visto las fotos en detalle... Lo hice desde el celular... No había visto el desgaste del cetro hacia afuera y esto ahora si me cierra mucho mas.

Yo había sospechado del movimiento de los rodamientos de las ruedas pero NO lo había visto desde el punto de vista de la tracción y del bloqueo central sino solo como consecuencia del peso del vehículo... Pero esta explicación que vos propones me parece mucho mas acertada.

Creo yo que de tener los rodamientos de rueda con juego, también sería muy grave para las estrías. OJO con esto también...

Mis palieres de Ashcroft tienen muy poco uso. Yo no soy referencia. Pero hoy hablé con un amigo que tiene mas de 100.000 kms hechos con estos palieres y el afirma que sus estrías están en perfectas condiciones. Esperemos que así sea! jajajajaaj

Lucas:

Qué lejos estamos !!!!!! :-[ :-[ :-[…….
Anda que no íbamos a disfrutar todos juntos en un Nacional o un Ibérico hablando de todos estos temas ::) ::) ;D

Reyes, mejor irnos nosotros para allá hacer alguna rutita de esas de 5.000km sin salir del país.

N…..
……H……
…………HH.-

A parte de que pueda ser por el bloqueo diferencial puesto, es mas por que los rodamientos de los bujes están con holgura.

Os cuento lo mio:
Al rehacer el eje trasero de mi 110, tanto las tapetas como los palieres salieron hechos caldo, y la holgura de los rodamientos era considerable, como 8 mm en los extremos de la rueda. Además observé que la lubricación de los rodamientos era deficiente. Conclusión, el retén que apoya en el palier, lo quité. Los 200 Tdi y los Series lo llevan sin retén y mi 88 nunca ha perdido por el retén del buje. Con esto último espero que me aguanten mas los palieres y tapetas nuevos, aunque los cambiaré por KAM cuando monte el bloqueo.

Al rehacer el eje delantero, las dos tapetas tenían holgra, pero sólamente el estriado del palier derecho estaba hecho caldo. Esta rueda tenía una holgura de 1cm en los extremos de la rueda. Al rehacer también quité los retenes de la mangueta.

Un saludo.

El viernes pasado le pase un correo a Ashcroft dándole detalles del problema y su respuesta es falta de lubricación en el estriado, trabaja en seco, por lo menos eso deduzco con mi traducción.

here are 2 issues here :

The surface marking on the shaft is rust, there must be moisture in the axle tube but this will not affect the strength,

The spline wear is common and due to the spline running dry hence the note to remove the oil seal,

Kind regards
Dave Ashcroft

Ashcroft Transmissions Limited
Tel: 00 44 1582 496040
Fax: 00 44 1582 595040

www.ashcroft-transmissions.co.uk

No veo lógico que tenga que entrar aceite del diferencial en ese punto.
¿Cual es vuestra opinión?.
Saludos.

La segunda frase no la acabo de pillar/interpretar muy bien, puede que por mi desconocimiento en profundidad del sistema del palier del defender.
Escribo lo que yo entiendo más o menos:

The surface marking on the shaft is rust, there must be moisture in the axle tube but this will not affect the strength,

Las marcas en la superficie del palier es oxidación, debe haber humedad en el eje pero eso no afectará a la resistencia de palier.

The spline wear is common and due to the spline running dry hence the note to remove the oil seal,

El desgaste del estriado es debido a que el estriado está funcionando en seco, por lo tanto a tener en cuenta quitar el retén del aceite.

Yo entiendo lo mismo. Por lo que he leido, él recomienda en su web quitar el retén para que el aceite del diferencial alcance a la punta del palier, que realmente es lo que impide que ocurra el retén. Parece ser, según Dave, que eso mejora la durabilidad de las puntas de los palieres, al no estar secos.

De todas maneras, hablo de oídas

Algo más de información del tema.
Esta semana me vinieron los nuevos palieres reforzados de Ashcroft. El viernes me pongo con AdrianSuki a revisarlo todo, quitar el famoso retén para que el aceite corra a sus anchas y cuando saco el conjunto del buje y disco de freno me encuentro:

Pues si, óxido en la parte superior de la cañonera y tres trozos apelotonados de óxido suelto en la parte inferior.
Se trata del palier corto, lo limpiamos con cepillo metálico y a correr, pero, ¿Por que?
El largo lo desmonto esta semana y os cuento.
Saludos.

Cabe añadir, que esa corrosión se encuentra justamente debajo de las soldaduras de los soportes de los muelles. Pero las costras de óxido que salieron, no correspondían a ese punto.

Hagan sus apuestas.  😀

buenas
si decides solar las tapetas o platillos de palier no uses un electrodo corriente para hierros normales los llamados de rutilo, agenciate uno de los llamados basico para aceros de mas calidad que soportan mejor la tension mecanica.
la corrosion en el centro del palier mas menos los tienen todos no es preocupante.
asegurate del nivel del diferencial por el tapon de llenado que siempre te gotee algo al mirar.  grasa de rodamientos la negra o gris que es la buena, al montar.
como dicen los compañeros cuando te toque  cambiar los palieres ponle tapas de calidad media las mas baratas no que duran 3 meses.
saludos

Joer, encuentro este hilo de lo mas interesante, sí señor.

¿Cuando decís "bridas" os referís a las tapas con el centro estriado donde asoma el extremo del palier?¿Es de ahí de donde puede provenir el famoso "clonk"?
En mi puma 110 he observado que al ir subiendo de marcha, si suelto el embrague de todo antes de pisar el acelerador, no lo hace. En cambio si empiezo a acelerar antes de acabar de soltar el embrague, para aprovechar la inercia y coger velocidad, sí. En unas marchas más que en otras, pero en general en todas.

Yo ese "clonk" lo situaba más en el extremo de la transmisión, donde la cruceta, o a la entrada del grupo trasero, no en los extremos de los palieres.

En cambio al reducir de marcha no suena nada. Sin tener mas precauciones que como cualquier otro coche normal