alguien sabe algo de los palieres de raptor 4x4?.

Raptor 4x4 es ahora kam , los comercializa terrafirma

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No sé,  no ne gusta que Kam sea ahora Terrafirma.

Cosas mías

te pesa el pieee Guuussssss 😛

A ver, vamos por partes. El tema es que Angela de Storm4x4 me está gestionando el tema de la garantía con un interés y profesionalidad fuera de lo normal. Ella mima me ha pedido que aclare ciertos temas referente a Terrafirma, kam, allmakes, raptor y otros.

Terrafirma es una marca de accesorios de la empresa Allmakes. Allmakes es una gran empresa británica dedicada a fabricar repuestos para vehículos ingleses, sobre todo Land rover, no se si fabrica repuestos para otras marcas. Los repuestos allmakes tienen una calidad media o alta, yo he usado muchos de ellos y los sigo haciendo con muy pocos problemas. Lo bueno de trabajar con sotrm es que Angela o Miguel se encargan muchas veces de decirte que repuestos son buenos y cuales tal vez no merezca la pena comprar como allmakes y tirar a por original. Es como todo, hay que gente que solo busca gastar lo menos posible y otros, como tal vez sea mi caso que buscamos un buen equilibrio entre calidad y precio, pero siempre decantamos nuestra decisión del lado de la calidad.

Si bien tengo que admitir que Terrafirma ha tenido algunos fiascos algo sonados, me consta que actualmente cuenta con una lista de accesorios de una calidad buena, no son accesorios de competición, pero sus precios se ajustan muy mucho a la calidad con la que fabrican. Por ejemplo hoy le he confirmado a Miguel de storm que los amortiguadores terrafirma de botella separada que monta uno de los coches que ha venido conmigo a Mauritania, han funcionado muy bien, he estado observado como trabajan esos amortiguadores y puedo afirmar que trabajan mejor que otros de una calidad similar o supuestamente mejor, y no quiero decir la marca a la que me refiero que la conocemos casi todos.

Que me lío, al grano. Allamakes (es la propietaria de Terrafirma) compró la marca, la fábrica y hasta el personal de KAM hace ya 5 años. Manteniendo la marca como tal de  KAM, allmakes y Kam han sido lo mismo hasta hace unos meses, y  por los motivos que sea allmakes ha decidido vender KAM a un tercero y romper la relación con esa marca.

Allmakes (terrafirma), empezó a buscar un fabricante de repuestos tipo kam, o sea relacionadas con transmisiones, y tanteó a Raptor4x4 y a GKN. Actualmente tiene acuerdos comerciales con Raptor4x4 y con GKN y Terrafirma comercializa palieres tanto fabricados por GKN como por Raptor, son dos productos diferentes con diferentes calidades y diferentes precios.

Por tanto ni kam y terrafirma son lo mismo, ni raptor ahora es de terrafirma, y GKN sigue siendo un monstruo a nivel mundial en transmisiones, que por cierto fabrica nuestros palieres, homocinéticas y transmisiones originales en nuestros land rover.

Luego a parte está Ashcroft, que para el que no lo sepa a parte de fabricar muchas de las cosas que les compramos, compra mucho material a USA y fabrica muchas cosas diseñadas inicialmente en USA, como sus famosas y estupendas homocinéticas que son americanas.

Y ya para terminar de aclarar, los palieres no se fabrican en Tailandia en la famosa fábrica que fabrica amortiguadores para medio mundo, muy posiblemente se fabriquen en UK, USA, Italia o Japón.

Yo sigo buscando alternativas a mis palieres KAM. Ayer estuve comparando los palieres de Raptor con los Ashcroft. Lo primero que me ha llamado la atención es que ambos han reducido el diámetro del palier, sobre todo Ashcroft. Yo tengo ashcroft antiguos de hace unos 12 años y son mucho mas gordos que los actuales.

El clarito es ashcroft y el oscuro raptor. Que nadie se alarme de que sean mas finos que los kam!, precisamente el problema de kam tal vez esté en eso. ¿de que vale macizar de metal el largo del palier si luego las partes críticas las tenemos en los estriados de las puntas?. Los estriados tienen un diámetro que no se puede cambiar, ese es el problema de los ejes land rover, tanto el diferencial como las manguetas tienen un diámetro que no nos permite meter un palier mas gordo. Por eso Ashcroft diseñó su eje force9, que no ha tenido mucho existo, con ello podía dar mucha mas resistencia al eje metiendo un diferencial mucho mas gordo y unas manguetas y bujes mas grandes. Y es por eso que el salesbury, siendo un dana 60, es tan duro o tan blando como un eje tipo p38.

Y sigo con el dilema, ¿que hago con mi eje trasero?.

te pesa el pieee Guuussssss 😛

Si, podría ser la explicación a todo esto, pero no es la única razón. Un pisapedales no solo rompe palieres, suele romper otras muchas cosas del coche, y el hecho es que tanto en mi td5 como en el puma, jamas he roto un eje delantero. Si rompí un palier delantero original cuando el coche iba ya super potencia, es algo lógico, pero desde que rellené ambos ejes con Ashcroft no he vuelto a romper nada en el eje delantero de ninguno.

La explicación es la magnitud de los líos en los que nos metemos, la frecuencia con la que lo solemos hacer, el existo con el solemos salir, y sobre todo en la forma de aprovechar los apoyos de las ruedas para dar gas. En este viaje a Mauritania hemos sobrepasado cientos de dunas, tal vez mil o mas. Dunas la mayoría bajitas pero muy puñeteras, muy técnicas y con una arena muy blanda. Si no se aprovechaba la tracción del coche al 100% el atranco estaba asegurado. No me he atrancado ni una sola vez, tan solo me he quedado pillado en dos llanos de arena cuando ya circula con mucha presión y me han tenido que ayudar a salir. Pero si me he quedado parado en muchas ocasiones con las ruedas enterradas en arena y los ejes casi tocando suelo. En esos casos para salir tengo que meter primera reductora, tres bloqueos y tirar de motor, en ese momento uno siente perfectamente como el 100% de los elementos móviles del coche están trabajando al límite. Da miedo alguna veces arrancar en primera reductora y ver como al motor le cuesta vencer la resistencia de las ruedas, incluso quemando algo de embrague.

Y de esos polvos, estos lodos.

Que tapetas llevas por curiosidad? Los raptor tienen un color muy elegante parece material de calidad

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Es coña Gus jajaja.
Ya se yo de sobra que tu tienes buenas manos y no se te pone nada por delante con el defender.
Al final la fatiga de materiales tiene que salir por algun lado.
Hace mucho vi unos palieres que vendian que no recuerdo ni donde ni de que marca que tenian un tallado o un surco junto a las estrias del extremo de la rueda para que partieran por ahi. Ayer eche un ojo por san google pero na de na.
A ver si me consiguen apañar el trasto y nos pegamos un paseo por sanra si te acercas algun finde 😉

No se el par que aguantan las tapas laterales de los palieres delanteros del defender pero según el par que aguantes podrían ser un buen fusible para palieres reforzados  tanto delanteros como los traseros.........?
se irían por los estriados de estas tapas y no rompería el palier....?

Ya he podido sacar el grupo, los daños son los esperados. El palier largo ha explotado al igual que pasó con el corto hace unos meses por la parte del grupo, junto al estriado del piñón del diferencial. Esta explosión ha reventado la tapa del bloqueo ashcfroft, en ese caso ha provocado menos daño que en el arb, pero ha deformado el alojamiento del rodamiento y ha partido la pista interior del mismo,

 

Y este es el momento en el que rompe, se oye perfectamente la explosión. Dentro del coche sonó como si hubiese pisado un saco de cristales.

Esto ocurrió volviendo de Mauritania. Allí había forzado el coche mucho para poder salir de unos cuantos erg muy complicados. De vuelta decidimos pasar por playa blanca, y en las dunitas de salida el palier dijo que se acabó. Si esto me ocurre el día 26 de noviembre muy posiblemente habría perdido el coche.

Recién veo este post... Tenía muchas cosas para aportar ya que hace muchos años vengo estudiando elt empa paieres, materiales, tratamientos térmicos y diseños de los mismos...

Gus, tus palieres tuvieron rotura FRÁGIL. Por este motivo explotan de esa manera. De hacer sido rotura dúctil la explosión es mucho menor y posiblemente los bloqueos no se hubieran roto de esa manera. La rotura dúctil, deforma material plásticamente y absorbe energía en el proceso. La rotura FRÁGIL, libera la energía de en forma instantánea en el momento de la Rotura.

Las roturas Frágiles son indeseables en los elementos de máquinas...
Pero al hacer un tratamiento térmico para aumentar la dureza o la resistencia del material, éste empieza a tener comportamiento cada vez mas frágil a medida que aumente el grado de dureza. Un mismo material Templado a altos niveles de dureza, tiene mucha mayor resistencia a la rotura (tensión estática), pero NO tiene buena capacidad de absorber "fuerzas de choque". Si lo solicitas en forma instantánea, se romperá como un vidrio. (comportamiento FRÁGIL).

Por el contrario, si ese mismo materia está en estado mas "blando", se deformará plásticamente (deformación permanente) ante ciertas cargas (cargas mucho mas bajas que las cargas de rotura del material en estado "duro"), pero ente fuerzas de choque, fuerzas instantáneas, tendrá mucha mayor capacitad de absorber esa energía SIN ROMPERSE.

Un BUEN palier debe tener la dureza y resistencia al limite elástico suficiente para NO sufrir deformaciones permanentes en usos normales, subir grandes pendientes traccionando, etc. Es decir, debe poder transmitir el máximo torque posible que un neumático puede llegar a tener en el suelo antes de empezar a patinar. Y de ahí en mas, poder absorber la energía de las fuerzas de choque extras (excesos y abusos del conductor) SIN sufrir rotura Frágil. En este punto es deseable que ante una sobrecarga excesiva, el palier se deforme en forma permanente (Torsión), unas fracciones de grado pero que NO SE ROMPA.
De esta manera, ese palier dará un largo servicio, absorbiendo con pequeñas deformaciones permanentes que se van sumando hasta que un día el palier sencillamente falla.

De esto se lee, que un buen palier de competición tiene vida Útil. Mas allá que están sometidos a fatiga, la sumatoria de micro deformaciones plásticas vas "retorciendo" al palier poco a poco hasta llegar e la deformación máxima admisible, donde fallará. (pero ya no con semejante explosión, porque ésta es una rotura dúctil)

Si a un palier original le trazamos un alinea de punta a punta con pintura, veremos que a lo largo del tiempo, en uso muy solicitado, esa linea va marcado la deformación permanente del palier.  Los ensayos realizados en laboratorio dan como resultado que un palier corto pude llegar a tener una deformación permanente de 720 grados antes de fallar... SI dos vueltas completas!!!!

Resulta que los palieres originales, Son demasiado blandos para uso de off road extremo, pero son perfectos para un uso off road normal.

Para uso Off road extremo, para portar bloqueos o neumáticos mas grandes, se necesita mayor torque máximo  antes de la deformación plástica del elemento.

Esto se logra de dos maneras:

1- Aumentando el diámetro del elemento. Esto NO es posible ya que está imitado por el diseño del diferencial.
2- Haciendo un tratamiento térmico que dé como resultado mayor dureza y resistencia a la rotura por torsión peeeeero esto dará como resultado un elemento mas FRÁGIL, que no será capaz de absorber las fuerzas de choque propias de un neumático trabajando en el Terreno bajo muchos HP...

Aquí es donde entran los nuevos materiales.

Materiales que, junto con un acerado tratamiento térmico dan como resultado un elemento con alta, dureza, alta resistencia al límite elástico pero a su vez con altísima capaciad de absorber energía.

Pero OJO. Estos materiales especiales con un inadecuado tratamiento térmico también pueden tener comportamientos demasiado Frágiles o Dúctiles.

El secreto está en la correcta elección del material y su tratamiento térmico optimo para una aplicación en particular.

Es muy muy probable que esos palieres KAM, si fueran unos cuantos puntos Rockwell C mas blandos, NO se hubieran roto en esas condiciones de uso. Quizás SI deformado unas décimas de grados. Pero seguirían dando servicio por micho tiempo más. Hasta que la sumatoria de esas pequeñas deformaciones lleguen a su limite de deformación y la pieza falle.

El CONCETO de un palier de competición es VIDA ÚTIL limitada pero predecible.

NO es: "Pongo Ashcroft o KAM y me olvido para siempre"

Estos elementos al ser exigidos tan al limite de su resistencia máxima, deben poder soportar en el terreno pero hay que ir "siguiendo" su servicio y tratar de detectar sus deformaciones permanentes si es que las hay para realizar el cambio antes de su falla catastrófica.
SON ELEMENTOS de sacrificio.

Ya que estoy pongo como ejemplo las homocinéticas de Ashcroft, sin duda lo mejor de los mejor, pero para hacerlas resistentes al impacto, que que NO estallen o exploten, su tratamiento térmico da como resultado una superficie mas "blanda" que les permite desenvolverse excelentemente bien en el terreno, pero con vida útil, ante el desgaste y el "aplastamiento" del material, mucho menor que una Genuina LR GKN, las cuales son mas duraderas pero con comportamiento mas frágil.

Volviendo al tema de los palieres otro factor MUY importante es el diseño.

La resistencia a la torsión está limitada por el diámetro. La resistencia varía con el CUBO del radio. Esto quiere decir que cada mm de diferencia en el diámetro, la variación de resistencia en ENORME. 

El máximo diámetro resistente que se puede tener es el diámetro medio de las estrías.
Un buen diseño es mantener ese diámetro a lo largo de toda la pieza.
Si, se lo hace mas grueso que eso, NO solo NO se obtiene mas resistencia (Porque siempre romperá por lo mas fino), si no que el palier será mas rígido, y esto se traduce en mayor concentración de esfuerzos es las zonas más débiles, no solo en las zonas mas débiles del palier si no que en otros órganos de transmisión. Corona y Piñón, árboles de transmisión, caja etc tec. Un Palier torsionando elásticamente, Amortigua fuerzas de choque y reduce el estrés en todos los órganos de transmisión...

Hace varios años que Ashcroft fabrica palieres especiales de acero 300M, mas resistente que el 4340. Pero en vez de hacer sus palieres mas fuertes todavía, mantiene la misma resistencia de los originales de 4340 pero aumentando su flexibilidad y capacidad de absorber fuerzas de choque, disminuyendo el estrés en el resto de los órganos de transmisión.

Mi próximo proyecto es poner estos palieres de 300M. 

Espero haberles ampliado el tema Palieres.

Lo explicado sobre el comportamiento en los ensayos de torsión de los Palieres puede verse en gráficas en la Pagina de Ashcroft y Kam.

Saludos

Lucas

Lucas, claro no, clariiiiiiiiiiiiiisimo.

  La verdad es que no quería decirlo, pero tu lo has dicho explícitamente, el diseño de estos palieres kam es incorrecto. No tiene ningún sentido aumentar el diámetro mas allá de la mitad de la estría, con esto lo que hacemos es perder elasticidad a lo largo del recorrido del palier y concentrar todo el torque justo donde termina el estriado fuera del piñón del diferencial. Por eso mis palieres han reventado, ambos en ese punto.

  El mismo Ashcroft, como he comentado ha disminuido el diámetro de sus palieres para ganar elasticidad y en consecuencia absorción de energía.

Finalmente Kam ha respondido a la garantía y nos abona el coste de un palier. como ya no se venden palieres sueltos y no quiero seguir montando KAM he adquirido unos Raptor4x4, mas finos y aparentemente elásticos.

Tienes razón, con el uso que le doy al coche los palieres deben ser fungibles a cambiar cada cierto tiempo, pero cuesta meterse en la cabeza que algo así se deba cambiar estando, APARENTEMENTE  en perfecto estado. Los palieres originales si que avisan cuando piden cambio, luego pongo una foto de como salieron mis palieres originales con tan solo 30.000km.

Por eso no quiero comprar un eje de patrol GR usado para sustituir el mío. Cualquier eje de GR tiene ya mas uso que el palo de la bandera y los materiales sometidos a esfuerzos tienen una vida útil, es algo que a la gente no le entra en la cabeza, "algo que otro suda, a mi poco me dura".

Hoy tal vez deje el coche montado, ya tengo las piezas de ashcroft, retenes, rodamientos, etc nuevos. Voy a cambiar todos los rodamientos ya que circulé unos 50km con el aceite muy contaminado de virutas, los rodamientos parecen en buen estado, pero esa viruta de acero lubricando el diferencial estoy seguro de que algo de daño han producido. 

Bufff que gusto leeros la verda.
Redpecto al tema ejes de GR como se suele decir "todo acaba rompiendo", mas cosas en contra, mas peso por eje que ya se menciono aqui, menos altura libre que sinceramente no interasa perderla.
Como decia Gus, hay mas opciones en el mercado.

Lucas, excelente explicación. Muchas gracias.

Lucas habla de Rockwell C,

Lo explico brevemente: es un ensayo de dureza bastante antiguo. Coges el material del cual vas a estudiar su dureza. Lo pones en una prensa, pero el elemento que va a "tocar" el material es una punta. Se le aplica una presión a esa punta contra el material a estudiar, y lógicamente, esa punta penetrará en el material una profundidad. Pero lo que se va a medir no es la profundidad, sino la huella.

El material se saca de la prensa y se pone bajo una lupa graduada (un microscopio), donde se mide la huella dejada por la punta.

Existen varios métodos, que solo se diferencian en la punta, por ejemplo: ensayo de dureza Brinell que se hace con una punta esférica, o el Vickers que se hace con una punta en forma de pirámide.

Como sabes la geometría de la punta, puedes determinar la dureza del material, midiendo la base de la pirámide (en la huella dejada por la punta al penetrar en el material a estudiar). A mayor dureza, menor penetración a igualdad de presión aplicada.

El método Rockwell se hace con una punta cónica.

Las puntas, por descontado, tienen que ser de materiales extremadamente duros, para que su deformación no falsee las pruebas.

Y hasta aquí lo que recuerdo.

Saludos.

Lucas, claro no, clariiiiiiiiiiiiiisimo.

  La verdad es que no quería decirlo, pero tu lo has dicho explícitamente, el diseño de estos palieres kam es incorrecto. No tiene ningún sentido aumentar el diámetro mas allá de la mitad de la estría, con esto lo que hacemos es perder elasticidad a lo largo del recorrido del palier y concentrar todo el torque justo donde termina el estriado fuera del piñón del diferencial. Por eso mis palieres han reventado, ambos en ese punto.

  El mismo Ashcroft, como he comentado ha disminuido el diámetro de sus palieres para ganar elasticidad y en consecuencia absorción de energía.

Finalmente Kam ha respondido a la garantía y nos abona el coste de un palier. como ya no se venden palieres sueltos y no quiero seguir montando KAM he adquirido unos Raptor4x4, mas finos y aparentemente elásticos.

Tienes razón, con el uso que le doy al coche los palieres deben ser fungibles a cambiar cada cierto tiempo, pero cuesta meterse en la cabeza que algo así se deba cambiar estando, APARENTEMENTE  en perfecto estado. Los palieres originales si que avisan cuando piden cambio, luego pongo una foto de como salieron mis palieres originales con tan solo 30.000km.

Por eso no quiero comprar un eje de patrol GR usado para sustituir el mío. Cualquier eje de GR tiene ya mas uso que el palo de la bandera y los materiales sometidos a esfuerzos tienen una vida útil, es algo que a la gente no le entra en la cabeza, "algo que otro suda, a mi poco me dura".

Hoy tal vez deje el coche montado, ya tengo las piezas de ashcroft, retenes, rodamientos, etc nuevos. Voy a cambiar todos los rodamientos ya que circulé unos 50km con el aceite muy contaminado de virutas, los rodamientos parecen en buen estado, pero esa viruta de acero lubricando el diferencial estoy seguro de que algo de daño han producido.

Me alegro que mi explicación se haya entendido y les haya sido de ayuda para comprender como es que trabajan este tipo de elemento... Los palieres son todo "un tema..."

Lucas, excelente explicación. Muchas gracias.

Lucas habla de Rockwell C,

Lo explico brevemente: es un ensayo de dureza bastante antiguo. Coges el material del cual vas a estudiar su dureza. Lo pones en una prensa, pero el elemento que va a "tocar" el material es una punta. Se le aplica una presión a esa punta contra el material a estudiar, y lógicamente, esa punta penetrará en el material una profundidad. Pero lo que se va a medir no es la profundidad, sino la huella.

El material se saca de la prensa y se pone bajo una lupa graduada (un microscopio), donde se mide la huella dejada por la punta.

Existen varios métodos, que solo se diferencian en la punta, por ejemplo: ensayo de dureza Brinell que se hace con una punta esférica, o el Vickers que se hace con una punta en forma de pirámide.

Como sabes la geometría de la punta, puedes determinar la dureza del material, midiendo la base de la pirámide (en la huella dejada por la punta al penetrar en el material a estudiar). A mayor dureza, menor penetración a igualdad de presión aplicada.

El método Rockwell se hace con una punta cónica.

Las puntas, por descontado, tienen que ser de materiales extremadamente duros, para que su deformación no falsee las pruebas.

Y hasta aquí lo que recuerdo.

Saludos.

Justo la escala Rockwell es de lectura directa. El dorómetro da la lecura ya que es por profundidad de penetración. Obviamente con una punta de dureza y forma Normalizada. al igual que los kg de carga que se le aplica para para el ensayo de penetración.

Por definición, la dureza de un material, está directamente relacionada con al resistencia a la rotura del material en ensayos de tracción y corte.

Mas Dureza = Mas resistencia a la rotura y al límite elástico, pero comportamiento mas frágil. Menor capacidad de absorber fuerzas de Choque, o impacto. El material se rompe con muy poca o Nada de deformación plástica. Es decir, al volver a unir las piezas rotas, prácticamente coinciden en forma como un rompecabezas. Por comparación, como el vidrio.

Menor Dureza = Menor resistencia a la rotura y al limite elástico, pero con comportamiento Dúctil, Gran capacidad de de absorber fuerzas de Choque, o impacto. El material se rompe con alto grado de deformación plástica (permanente), al volver a unir las piezas, la piezas no conserva su forma original, si no que se encuentra deformada. 

Dependiendo del material y del tipo de tratamiento térmico se pueden encontrar muchísimas combinaciones diferentes entre Dureza, Resistencia, Ductilidad, Tenacidad etc etc...

No hay una combinación perfecta, el tener mucho de algo, implica resignar en el otro... Para cada aplicación en particular, una de ellas será la mas optima pero también depende del tipo de uso...

Todo lo expuesto NO contempla el fenómeno de Fatiga del material. Solo se habló de comportamientos de diferentes tipos de materiales vs. tratamientos térmicos.

Si sumamos la Fatiga, NO cabrá dudas de que los palieres Tienen vida Limitada y si se los usa en condiciones muy extremas, deben ser cambiados, aun cuando en apariencia estén perfectos...

Por ultimo, volver a mencionar que un buen diseño, que permita mucha torsión y poca rigidez, absorberá energía y reducirá las fueras de choque en el resto de los componentes de transmisión del vehículo. Tengo la seguridad que si a Nuestros LR, les pusiéramos palieres de 50mm de diámetro, empezaríamos a romper Coronas y Piñón y árboles de transmisión a lo bestia!

Ese video es de un amigo mío que vive en la Cordillera de los Andes. En Villa Pehuenia. Donde vamos todos los años de travesía.

Ese defender está en primera de baja + Underdrive. 125:1 de reducción final. 

Las ruedas van "de a saltos". Esa es la Torsión (en el campo elástico) de los palieres!!!!

Por definición, la dureza de un material, está directamente relacionada con al resistencia a la rotura del material en ensayos de tracción y corte.

Ojo que esto es cierto con los aceros y totalmente falso con la INMENSA mayoría de los materiales. Por citar algunos ejemplos, no hay correlación entre la dureza y la resistencia en el aluminio y sus aleaciones, en el titanio, en el cobre y sus aleaciones (latones y bronces), etc.