Álvaro y yo seguimos. 2ª Parte

UN MOTOR PROPIO

Pero la auténtica revolución y exclusividad estaba por llegar y se haría realidad… con el motor Santana de seis cilindros.

Nuevamente una solicitud militar daba origen a un nuevo desarrollo que se convertiría en otro éxito de Santana. Durante la fase de evaluación del prototipo 109”M la Comisión Militar consideró necesario dotarle con un motor de mayor potencia y mejores prestaciones. Los ingenieros de Santana respondieron al desafío diseñando y fabricando el nuevo motor E-27 a finales de 1976 y durante el año siguiente.

Para su desarrollo se partió del motor de 2.25 litros incorporándole al bloque dos cilindros más con cigüeñal de siete apoyos, solución con la que la cilindrada aumenta hasta los 3.429 centímetros cúbicos y la potencia se estira, en el Diesel hasta los 94 CV SAE y en el de gasolina a los 105 CV SAE.

Este motor E-27 es la respuesta de Santana al lanzamiento del Land Rover con motor V8 que por su condición de “muy glotón” nunca fue importado a España.

Con el aumento de la potencia motriz se precisaba una nueva caja de velocidades y ejes que soportaran el aumento de par.  Para la primera se encargó a la empresa Industrias Subsidiarias de Aviación, S.A (ISA) el desarrollo de una caja de cuatro velocidades que cumpliera sobradamente los requisitos del nuevo motor. Surgió así la caja ISA-ZF S 4-225 que en su manejo se diferencia de las Rover y MSA en que la marcha atrás se mete tirando del pomo hacia arriba y empujando la palanca a la izquierda.

Los ejes se importan de Gran Bretaña, aunque también se fabrican en Linares, siendo mayoritariamente los ENV de los One Ton, si bien también hay algunos Salisbury, especialmente para el Santana 2000.                               

A finales de 1977 queda definido el nuevo LR Santana 109” Seis Cilindros que contará con un frontal con nueva calandra  adelantado hasta el borde de las aletas para poder albergar al motor, se le equipará con un radiador sobredimensionado, caja de cambios ISA, ejes ENV, tracción 4x4 permanente y diferencial central  bloqueable mediante un tirador en el salpicadero, heredado del Serie III Stage One V8 inglés. El dispositivo 4x4 permanente duró muy poco en fabricación y montaje dado que con este motor no era necesario y el coche en tracción 4x2 iba muy bien.

Dos años más tarde, en 1979,  se produce un nuevo salto hacia delante de Santana, tanto estético como tecnológico, con el lanzamiento del 109” 6 Cilindros Especial. Por lo que hace a la estética aparece con un frontal totalmente novedoso con faros rectangulares al igual que las luces direccionales y de posición que son, además, de una sola pieza. El techo deja de ser de tipo “safari” metálico de doble cuerpo para estar fabricado en fibra con cámara de aire, cuatro ventanillas “alpinas” y cuatro trampillas de aireación. Se elimina el asiento delantero central sustituido por un cofre portaobjetos de nuevo diseño.

Técnicamente aparece con una nueva caja de cambios de diseño Santana, la MSA 4 con súper marcha, sobre directa u overdrive, que alarga los desarrollos del vehículo en desplazamientos largos por carretera, y con cubos de rueda libre en el eje delantero.

En este mismo  año 1979 sale al mercado el modelo 88” Ligero, un re-estyled - como diríamos ahora- del existente 88”M, del que hay que aclarar que nunca se llamo Ligero.  El Ligero se distingue de sus hermanos militares en el sistema eléctrico que vuelve a ser a 12V, los faros delanteros rectangulares, adoptados  del  Seat 127, toldo de lona de serie, opcionalmente de fibra,  y unos colores muy llamativos. Un 4x4 destinado al público joven y al mercado de ocio.

Es en el año 1981, convertida ya de Metalúrgica de Santa Ana, S.A. en Land Rover Santana, S.A., cuando se decide mejorar los motores de “Dos un cuarto” con la adopción del cigüeñal de 5 puntos de apoyo y la distribución por piñones en lugar de por cadena. Estos motores, llamados E-23 y E-43, Diesel y gasolina respectivamente,  marcaran un antes y un después debido al aumento significativo de su duración y fiabilidad, aunque perdieron “nervio” debido al rozamiento de los dos puntos de apoyo adicionales.

A lo largo de 1981 también se había estado experimentando con un sistema de apoyo a la dirección, un dispositivo de dirección semiasistida hidráulicamente que mejoraba, y mucho, el manejo de los Land-Rover. El sistema se componía de una bomba mecánica, un distribuidor de presión acoplado a la caña en la caja de dirección, un deposito y un pistón de doble efecto.

Es en 1982 cuando el 109” 6 cilindros Especial pasa a denominarse Cazorla y se le incluyen mejoras como el parabrisas de una pieza con tres brazos limpiaparabrisas y el novedoso sistema de dirección.

El año 1983 se recordará como un año revolucionario para la marca de Linares. Aparece la serie IIIA que estéticamente se distingue por un nuevo salpicadero y parabrisas de una pieza y, en las versiones Súper, morro adelantado.

Las mejoras mecánicas comienzan con la implantación del novedoso sistema de ballestas semielípticas de perfil parabólico que mejoran la comodidad y comportamiento del vehículo en campo. Se desarrolla una nueva caja de cambios de cinco velocidades, la LT85, que no solo equipara a los Santana de alta gama sino que será exportada a Inglaterra para los Land-Rover que incorporan el motor V8. Desarrollado por Bendiberica, los nuevos Serie IIIA incorporan un sistema de frenos de disco al eje delantero que también mejora la seguridad del coche.

Con esta definición y mejoras, la Serie IIIA de Santana comprende cinco variantes: 88” y 109” Normal,  88” y 109” Súper,  109” Cazorla, 109” Cazador y 119” aunque todo no quedará solo en eso.

A lo largo de 1982 y 1983 se estuvo trabajando en un nuevo propulsor...un propulsor turbo alimentado. La adopción del turbo mejoro la cifra de potencia del motor 2 1/4, pasando de 61cv SAE a 75 cv SAE. El nuevo motor (E-36 Diesel) equipa un sistema de camisas de pistón intercambiables, inyección de aceite en cabeza de biela, una culata de nuevo diseño y mejora en el sistema de refrigeración. Este nuevo motor lo montarán los 88” y 109” Súper-Turbo que se diferencian de los “Súper”, obviamente, en el motor y en un vinilo identificativo en los laterales con la palabra “Turbo”.

Los Cazorla también se remozan y pasan a tener el nuevo salpicadero y frontal y, en algunas versiones, disponen de aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierres centralizados y blindaje de 15mm. Son versiones de “élite” de las que se hicieron unidades testimoniales.

En el año 1985, de cara a un concurso militar, se empiezan a diseñar los M225 y M300, versión corta y larga respectivamente, es decir de 88” y 109”. Ciertos elementos constructivos se aprovechan de sus vetustos hermanos (mandos, depósitos de combustible y pequeños detalles) pero por otro lado se hace un autentico esfuerzo en el Taller de Prototipos para fabricar un coche "nuevo de verdad". Se decide equiparlo con diferencial trasero tipo Torsen -que solo algunos Audi lo han montado- y, por fin, se dan cuenta de la poca potencia de los motores Rover y se entra en negociaciones con VM Motori S.p.A de Italia.

Para este fin se adquieren dos series de motores, una de 4 cilindros con 2.500 cm3, de culatines y sin turbo, y otra de 6 cilindros y 3.500 cm3 de iguales características. Los 4 cilindros entregan 85 CV y los 6 cilindros 110 CV, son motores de barco, indestructibles y habría sido un error incorporarles el turbo por los efectos que causo en marcas de renombre como Toyota, Jeep y Land-Rover.

El vehículo es equipado con todos los elementos que marcan las especificaciones del  Ejército como aire acondicionado, instalación eléctrica a 24V, doble amortiguador. La suspensión, como siempre, de ballestas pero parabólicas y reforzadas con un ballestin en el eje delantero. La caja de cambios es la LT-85 adaptada a estos motores (la envolvente cambia), otra novedad que se introduce son las ventanillas practicables por manivela pero con marco abatible de tal forma que al bajar el cristal se puede abatir el marco sin que moleste, por ejemplo,  para apoyar el fusil (sic).

Conjuntamente se estaba construyendo una versión civil, el 22-M, de color rojo y con un hecho muy significativo como es la disposición de las plazas traseras en orden de marcha.

Después de perder la DNU el proyecto, por orden superior, cayó en el olvido.

Al llegar a este punto hay que hacer, por un lado, una precisión y, por otro, conviene retroceder unos años para tener una mejor perspectiva de la evolución de Santana.

Con referencia a los motores de seis cilindros hay que dejar sentado de forma definitiva que Santana  nunca montó ningún seis cilindros turbo, solo se hizo un prototipo que entregaba alrededor de 120 CV. Las unidades que hay circulando con turbo son una adaptación de la conocida marca madrileña Turmesa.

En cuanto al segundo aspecto, corría 1983 cuando Land-Rover vende su participación en Santana poniendo fin a una larga trayectoria iniciada en 1958. Unos meses antes, Land-Rover, pasó a Santana el diseño del motor 2,5 del LR 90, que mejoraba en fiabilidad y potencia al 2¼ existente y, al finalizar su participación en Santana, dado que tenia un acuerdo por el cual la firma española enviaba a Solihull las cajas LT85 para los V8, Land-Rover decide ceder el diseño de los LR 90” y LR 110” a Santana.

En 1987 aparecen en escena los modelos 2500, 3500, 2.5 y 3.5. Los 2500 y 3500, aunque muy similares a los 90 y 110, incluyen elementos distintivos. Los 2.5 y 3.5 son modelos industriales, de eje estrecho, y exteriormente idénticos a los Serie IIIA.

Los 2500 incorporan mejoras como el nuevo motor que ahora rinde 64 CV SAE, ballestas parabólicas, nueva dirección asistida integral, frenos de disco en eje delantero y ejes de nuevo diseño ensanchados 180 milímetros.

Los 3500 solo se diferencian de los 2500 en el motor que es el mismo 6 cilindros de 1977.

Estos vehículos, quizás los mejores land-rover fabricados por Santana en cuanto a  comodidad y fiabilidad se refiere se estaban ensamblando bajo régimen CKD en Irán por la Compañía de Fabricación Industrial Moratabb o Industrial Manufacturing Company con el nombre de Pazhan. Cuando, en 1994, se decide el cese de fabricación de los modelos 2500 y 3500 la cadena es vendida a esta empresa junto con un stock de piezas de recambio para diez años.

¿Sería este el final de los vehículos Santana? No! Porque…