http://www.glencoyne.co.uk/200difaq.htm

Ahí hablan también de la relación de compresión...

Estas seguro?? Lee lee los foros ingleses,como decía mas arriba muchos no tocan ni la bomba,la cuestión no es que sin turbo de una potencia similar al 200 con turbo,la cuestión es que le vienen sacando unos 75cv como los 2.5 de santana,una mecanica fiable y que no castiga las mecánicas de los series ni necesita de homologacion,lo entiendes ahora?? Nadie a dicho que tenga que tener ni mas ni menos potencia,ni relación de compresión,es muy simple,es dar un poco de alegría,no sacar el máximo rendimiento sin turbo,entonces con una junta mas fina,ira de sobra,entiendo que no es para ir a competir

Que diferencia tiene el 2.3 sobre el 2.3 trubo?? Es muuy sencilla,aparte del turbo,por supuesto,lleva un avellanado entre válvulas y pistones de dos segmentos de fuego en vez de 3,aparte de la anchura de las bielas........entonces,tiene tan baja la relación de compresión,como para no andar??? NO

Esta la página de cabecera:

http://www.glencoyne.co.uk/200di.htm

La que puse antes ller la FAQ nº 5

como no se ingles,uso el traductor,para los que como yo no saben ingles

200Di - preguntas más frecuentes

"La conversión 200DI que hizo está trabajando de manera brillante. Su transformado por completo el vehículo y estoy muy contento con el trabajo que ha hecho." - JC, Herts

"Acabo de regresar de un viaje de 600 millas en mi Land Rover 109. No se pierda el ritmo! De hecho, se realiza mucho más allá de mis expectativas. El ruido y las vibraciones han sido bien controlado por el Wright Off Road en el interior del kit y bajo el capó del ajuste acústico. el ruido y las vibraciones son tanto, en general, mucho mejor de lo que esperaba y, sin duda, mucho mejor que el demostrador originales. a 55 millas por el ruido más fuerte es el ruido del viento y los neumáticos de estructura MT cruzadas .. . el vehículo es sin duda mucho más rápido tanto en la aceleración y la velocidad máxima que mi viejo motor 2.25 de gasolina, incluso con su cabeza la etapa 1. está también más manejable, con montones de torque (un problema con el 2,25 gasolina y el estadio de una cabeza). se siente como si fuera a cruceros durante todo el día a los 60, a pesar de que tienden a quedarse a 55 ... en cuanto a la cuestión crucial de consumo de combustible, funciona en vacío, en las carreteras mixtas y navegando a 50/55 kilómetros por hora en el exterior viaje (300 millas) que devuelve una medida de 35 millas por galón en el viaje de vuelta -. con más de media tonelada en la parte posterior - me dieron una medida de 33 millas por galón. ¡¡Brillante!! Gracias por un trabajo muy bien hecho. "- JH, Londres

"Otro respaldo!  Acabo de volver de un viaje alrededor de 400 millas más - totalmente cargado con más de 3/4 tonelada de papel.  Con un poco" viejo "Land Rover diesel, esto habría significado 45 mph y frenar a un rastreo cuesta arriba. este motor 200di todavía acelera el UPHILL 109 a 50 mph en que p artes increíble.. también regresó alrededor de 32 millas por galón -. ala medido a rebosar " - JH, London (de nuevo)

"Sólo unas pocas palabras para decir lo jonrones con el nuevo motor era bueno que no se pierda el ritmo ... Estaba gratamente sorprendido con la velocidad de giro de la mayor parte de regreso a casa a los 50 con la carrera extraña hasta el 55 parecía que había un montón de el poder allí para mí, si es necesario, más que feliz con eso. " - KS, Essex

A juzgar por el número de llamadas y correos electrónicos que recibo, debe haber una feria pocas conversiones 200Di en la carretera por ahora. He reunido algunas respuestas a las preguntas y problemas más comunes, y añadiré a esta sección de vez en cuando.

Dentro del DIFAQ he tratado de agrupar las preguntas sobre temas relacionados.

1. ¿Cabrá?

Una serie - probablemente una gota en el ajuste de un motor diesel de 2.0 1957/58, pero no hay que muchos alrededor. La Serie Uno tenía un patrón de pernos bellhousing diferente a los vehículos posteriores. Si va a sustituir un motor Una serie, tendrá que cambiar la caja de cambios para bellhousing uno de una serie de dos, y modificar los soportes del motor en el chasis de forma que los cauchos de montaje queden empotrados en ellos.

Carawagon / Dormobile / Marshall Ambulancia / Serie II Forward Control - que será en buena forma física, pero puede que te encuentres deseando haber pasado el tiempo y dinero extra en un 200Tdi. El principal problema en los vehículos de gran cuerpo va a ser la resistencia del viento, lo que hará de alta velocidad de crucero un poco difícil. He hecho varios casquillos de 109 Station Wagons sin problemas, pero tengo la impresión de que una norma 109 SW está en el extremo superior de lo que un 200Di puede arrastrar alrededor y aún así ser capaz de mantenerse al día con el tráfico. Me interesaría saber de alguien que ha DI'd un Carawagon o similar.

109 V8 (Primera Etapa) - no es una casualidad. La carcasa TDi volante tiene un volante de inercia rebajada, el V8 no tiene una carcasa del volante en absoluto. Así que incluso si se puede persuadir al bellhousing LT95 para los pernos hasta el TDi, las estrías del eje de entrada no se comprometerá con el disco de embrague. Usted puede ser capaz de adaptarse a una 300Tdi con una placa de adaptación - que está en mi lista "para hacer" de cosas para probar.

90/110 - Sí, pero ¿por qué lo haría? El montaje de una TDi con turbo a un 90 o 110 es realmente no es más difícil que un 200Di - es toda la materia atornillado. El 90 y 110 son más pesados ​​y más orientado que un vehículo de la serie, tienen transmisiones más fuertes y mejores frenos. No veo ninguna razón para no encajar el turbo e intercooler.

2. ¿Qué hago con .......

Tubería de turbo para la bomba de inyección - quitar el perno banjo en la bomba de inyección, retire el tubo y desechar. Podría valer la pena la búsqueda de un tapón de goma o similar para reemplazar el perno banjo - usted no quiere barro y el agua de entrar en el cuerpo de la bomba.

Bomba de vacío - si usted tiene un vehículo sin servofreno, sólo tiene que enchufar la manguera en la parte superior de la bomba con un perno o similar.

3. Los problemas de ruido / vibración

La vibración transmitida a través de los soportes de motor - los soportes OEM Defender que vendo en mi tienda web parece ser el mejor en el aislamiento de vibración, pero el 200Tdi es un motor bastante duro sin embargo se monte. Mi amigo Ray pasó mucho tiempo injerto de los montes gigantes motor de descubrimiento sobre su Serie 3, y todavía zumba y traqueteos.

Ruido - He experimentado con aislamiento acústico en un par de vehículos de clientes. Gran parte del ruido que se escucha en un vehículo de serie se refleja en realidad el techo, puertas y laterales superiores duras. Obtendrá algunas de las mejoras para el poco dinero por el forro del techo (He utilizado un azulejos Defender edad duros superiores cabeza de cartel y de espuma con buenos resultados), los mejores lados duro (espuma acústica de 13 mm, que se venden como "L espuma" por el ruido parada de Sistemas ) y partes inferiores de las puertas (paneles de aglomerado con el aislamiento del desván de peluche desde atrás). También puede alinear el reposapiés, cortafuegos y la cara frontal de la mampara con espuma acústica, pero la mejora no es tan grande. Que recubre la parte inferior del capó con material absorbente de sonido parece que vale la pena hacer una diferencia - sólo asegúrese de que el material que se utiliza es resistente al calor ya la llama. La cubierta del motor de goma que se encuentra en salas de baile más tarde no parece hacer una gran diferencia.

Más allá de este ensaye cubriendo las paredes y el suelo de la bañera trasera con revestimiento de goma, la línea de la puerta de atrás de la misma manera como los frentes, y Wright Off Road Kit suelo esteras es bien vale la pena el dinero, incluso a 250 £.

4. Ajuste de la bomba de inyección

La mayor parte de las conversiones que he hecho han trabajado directamente de la caja sin tocar el violín es necesario. Pero he tenido un pequeño número de los que han sido pierde potencia, exceso de humo, o ambas cosas. Por lo general, la causa resulta ser mecánico - inyectores sin valor o de la bomba. Pero yo estoy empezando a ver un número creciente de motores TDI, donde los ajustes de la bomba se han jugado. No suele ser difícil de detectar que el tornillo de ajuste de potencia completa tiene un alambre de bloqueo a través de él, y si esto no se encuentra entonces usted puede estar seguro de que alguien ha estado tocando el violín. O bien el sistema de alimentación ha sido rechazado para pasar por la prueba de emisiones MoT, o (más comúnmente) se presentó en busca de más poder. Así que si su motor se siente un poco sin agallas, o es muy humo, podría valer la pena ajustar el tornillo de ajuste de la potencia total ligeramente para ver si se hace ninguna mejora. No se exceda, el ajuste es muy sensible - Me parece que sólo hay alrededor de medio giro entre el exceso de combustible y no lo suficiente. Y si el motor está funcionando muy bien, no tener la tentación de jugar con la bomba - es probable que empeorar la situación. Si Google "Bosch VE ajuste de la bomba", con una gran cantidad de información sobre estas bombas de inyección.

También estoy viendo un par de fallos de la bomba en ambos motores 200Di y 200Tdi. Los síntomas incluyen un mal fallo de encendido con una gran cantidad de humo de color luz de alrededor de 1500 revoluciones por minuto, o el humo negro espeso y falta de potencia a pleno gas. He tenido algunos de los sospechosos bombas en pedazos y no hay ningún patrón obvio - par de muelles rotos (a Bosch VE común fracaso) y que es más preocupante, las bombas con mayor corrosión interna. Una bomba de inyección está lleno de diesel y no debe corroer internamente. Sospecho que la causa es mal procesado de aceite vegetal (aceite de patatas fritas) de residuos. grasa chip usado tiene un muy alto contenido de agua y necesita ser purificado correctamente antes de que se utiliza en los vehículos.

5. No funcionará porque .... Una sección especial para los incrédulos - las personas que han tomado el tiempo para explicar a mí (por lo general a través de los foros de Internet) por la que conocen la conversión 200Di no va a funcionar, a pesar de que no han conducido uno.

"Es un motor turbo, por lo que la relación de compresión será demasiado baja."

El CR de la 200Tdi es de 19: 1, en comparación con el 21: 1 para el viejo 2.5 no turbo (12J), que es probablemente cómo se originó este mito. Pero el turbodiesel 19J también tiene un 21: 1 CR. La razón por la TDi CR tiene un menor que los motores más antiguos se ha reducido a la inyección directa más eficiente y una mejor forma de la cámara de combustión. El motor Di Ford Transit 2.5, que tiene el mismo sistema de inyección y las cámaras de combustión similares, también tiene un 19: 1 CR en forma no-turbo.

"Será overfuel y el humo realmente mal y sin el turbo."

On-impulso de abastecimiento de combustible es controlado por la válvula de impulso. Este se encuentra en la parte superior de la bomba y está conectado con el turbo por una línea de presión. Las válvulas de abastecimiento de combustible aumenta boost en respuesta a la presión de empuje. Sin la presión de sobrealimentación, sin carga de combustible adicional. Simple cuando se piensa en ello. Nunca he tenido problemas para conseguir una 200Di a través de una prueba de humo Mot.

"Si se quiere mantener las cosas simples, por qué no mantener el turbo y dejar fuera de la intercooler?"

Si lo hace, tendrá que ajustar el sistema de alimentación de impulso. El intercooler funciona haciendo que el enfriador de aire y por lo tanto más densa. Esto permite que se añade más combustible. Sin el intercooler Sospecho que la válvula de refuerzo se overfuel el motor bajo carga, lo que resulta en el humo negro. Pero hay un montón de información en Internet sobre el ajuste de Bosch VE bombas de inyección - intente http://tinyurl.com/couejq para un buen punto de partida. Un TDi no intercooler podría tener sentido para los vehículos de la serie más pesadamente cargados - tal vez voy a tratar de construir una cierta hora. Usted todavía necesita un escape personalizado, y probablemente sería una buena idea para mantener el refrigerador de aceite, pero el colector de tuberías de turbo va a ser mucho más simple. Muchos fabricantes ofrecen versiones no intercooler con intercooler y menos poderosos del mismo motor, por lo que no sería un paso radical para tratar un TDi no intercooler - quizás lo llaman un 200TD.

"Va a ser muy lento. Lo sé porque he conducido un disco con un turbo fallado, y que era lento."

Estoy seguro de que era. Después de todo, un disco 1 es aproximadamente 50% más pesado que un vehículo de serie 88 pulgadas, mucho más alto de engranajes, con más resistencia a la rodadura de la 4WD permament. Y por supuesto, un disco tiene la intención de ofrecer niveles de coche-como de rendimiento y refinamiento, y sólo tuvo problemas al hacerlo en 111 CV, por lo que si se pierde algo de energía que realmente va a notar la diferencia. En realidad no es el mismo tipo de vehículo como una serie II o III, ¿verdad? No estoy diciendo que un 200Di es tan rápido como un TDi. Por supuesto que no es - que probablemente tiene alrededor de 30-35% menos de energía. Pero si usted está satisfecho con el rendimiento de un buen nivel 2.25 de gasolina, podrás igual de feliz con una 200Di. Si está ejecutando un motor diesel de 2.25 o un viejo cansado 2.25 de gasolina con agujeros desgastados puedo garantizar que se sentirá la diferencia - tanto en el rendimiento y la economía. Y si lo hace la conversión 200Di y luego siente que necesita más potencia, sólo hay que poner el turbo de nuevo (junto con el intercooler, enfriador de aceite y un tubo de escape de flujo libre).

" Si quieres un motor turbo no, ¿por qué no encajar un motor diesel de 2.5 de un viejo de 90 o 110? "

buena pregunta, pero creo que la 200Di tiene más sentido que el antiguo 2.5 N / A, y aquí está el porqué. En primer lugar, para adaptarse a un diesel 12J (de un 90 o 110) a un vehículo de serie que necesita para cortar y soldar el motor fuera de juego de montaje en el chasis, como el 12J tiene una bomba de baja monta inyección y ensuciará el chasis. Ningún gran problema si se puede soldar a un nivel razonable, pero no es ideal si usted tiene un buen nuevo chasis galvanizado, y puede ser difícil de conseguir las modificaciones exactamente a la derecha para que el motor esté nivelado en el chasis. Hay otra versión de este motor, el 15J (ex Sherpa 300 van) que tiene una bomba montada en alto, pero éste no tiene un cárter de distribución sellado que hace que sea menos útil para el off-road. Y correas de distribución para el motor Sherpa son casi imposibles de encontrar. En cualquier caso, si 12J 15J o, ambos tienen la misma inyección de combustible, la culata y el diseño de la cámara de combustión como el viejo 2.25 diesel. Así que, aunque significativamente más potente que un 2.25 que todavía no van a ser tan bueno como un motor con inyección directa, ya sea en términos de la respuesta del acelerador o el ahorro de combustible.

"El motor 200Tdi fue diseñado como un motor turbo, por lo que no debería tener el turbo fuera."

Hace un tiempo me encontré con uno de los ingenieros de I + D de un contratista externo que habían trabajado en la inyección de combustible para el Proyecto Gemini, como el motor 200Tdi era conocido dentro de Land Rover. Me dijo que su compañía se suministra con las versiones turbo y no turbo del Gemini, y consiguió dos versiones escénicas a la satisfacción de Land Rover. Por alguna razón la variante no-turbo nunca se hizo en la producción. Supongo que se tenía la intención de Defensores de los mercados de exportación del Tercer Mundo, y para 1990 ese mercado simplemente no era lo suficientemente grande para Land Rover para justificar una variante del motor por separado. O posiblemente las nuevas normas de emisiones de diesel de la UE acaba llegando a ese punto hacen poco rentable para desarrollar y obtener la homologación de un modelo de motor que no habría sido un éxito de ventas. No sé qué tan cerca 200Di propia de Land Rover llegó a la producción, pero el libro de partes electrónicas Microcat proporciona una pequeña pista. Bajo el 2,5 N / A sección de las piezas del motor es un dibujo destinado a mostrar la alimentación turbo y volver tapones de cierre instalados en los motores de 2.5 N / A finales de los años, que utilizan el mismo bloque que el 2.5TD. Pero el dibujo muy claramente muestra un bloque de Géminis (TDI) con tapones de turbo de supresión. Por lo tanto, parece que Land Rover al menos tuvo un comienzo en la producción de un libro de piezas para la no-turbo propuesta Géminis. Sospecho que hay una historia interesante por ahí a la espera de ser contada.

es muy de traductor,pero se puede hacer una idea........el punto 5 es muy interesante

Un saludo

Bueno, creo que además del lio mecánico, tendrás que buscar un ingeniero para que en la ITV te añadan en la ficha técnica la transformación. Es una reforma de importancia.
Por otro lado, también debes tener en cuenta la opacidad de los gases, ni idea de como se modifica al quitarle el turbo, subirle compresiión, tocar bomba etc...
A mi, que me hicieron quitar la baca del Land Rover, porque, era una baca, me da sarpullidos, hacer cualquier cosa, hasta pintarlo de otro color.

Lo que yo no entiendo es porque hay que subirle la compresion, porque si os dais cuenta estan los motores de seat 1.9 en tdi con turbo y en sdi sin turbo, y en los dos casos tienen la misma compresion, creo que 19 a 1 o algo asi.

Por curiosidad ¿Por que quieres hacer tal conversion?

  Sería para ponerlo en un serieII sin que se note mucho el cambio de motor.

  No se cómo se comportará un 200 quitándole el turbo sin hacerle nada más. Trabajo en una mina a cielo abierto y alguna vez que ha habido que quitarle algún turbo roto a alguna máquina para poder moverla el motor apenas tiene fuerza y echa una humarera que mete miedo.
  También es verdad que la gestión de la inyección de esa maquinaria no es igual que la de un 200Tdi.

El tema del humo es ajustar la bomba al gusto,sin mas,fuerza,esta claro que no va a tener la misma,ya ves lo que cae,de 112 a 75cv,pero seguro tendrá mas par motor que el original y algo mas de alegría,si lo permite la altura de pistones la junta de culata de un agujero o la de dos,después ajustas la bomba y arreando

Un saludo

Lo que yo no entiendo es porque hay que subirle la compresion, porque si os dais cuenta estan los motores de seat 1.9 en tdi con turbo y en sdi sin turbo, y en los dos casos tienen la misma compresion, creo que 19 a 1 o algo asi.

El motor se diseñó inicialmente para utilizarse con turbo, eso implica que, por poco que sople el turbo, introduce en el cilindro mayor cantidad de aire que si no lo tuviera. Por eso la relación de compresión se disminuye. La relación de compresión, por otro lado, está estudiada para que la mezcla de aire + gasoil detone de la forma más eficiente posible en la cámara de combustión, que en este caso es la cabeza del pistón. Si le eliminas el turbo, todo esto se modifica. Entra menos aire, y por eso, hay que modificar la entrada de gasoil.
Para acercar un poquito más a este motor sin turbo, a las condiciones de diseño, tendrías que aumentarle la relación de compresión.
¿Que va a funcionar sin subírsela?, pues seguramente, pero el motor será menos eficiente.

Leeros bien el enlace y buscar mas info, que la he visto en muchos sitios.
El proyecto gemini, del que nacio el 200tdi, diseñaba un motor en la mas pura tradicion land rover, ofreciendo tres variantes sobre la base del mismo motor: tdi, atmosferico e incluso gasolina. Por cuestiones varias solo vio la luz el tdi. El motor estaba diseñado desde cero para version turbo y atmosferico.
En este caso la diferencia en la relacion de compresion tiene mas que ver con el tipo de inyeccion (directa contra indirecta) que con llevar turbo o no. Multitud de ejemplos hay en el mercado sobre relaciones similares, altas o bajas, para las dos variantes dentro del mismo motor. Que es normal que versiones turbo rebajen la relacion de compresion? Si, dentro del proceso de optimizacion del diseño, pero no tiene porque.
Por supuesto que el rendimiento no es el mismo, eso se cae por su peso

Esa conversion que quieres hacer está mas que probada y funcionando en coches que hacen miles de km al año... sin ir mas lejos este año hemos tenido en el Santana Trophy un 200 sin turbo de un equipo Danes y un 300 sin intercooler montado en un Lightweight portugués.

Sobre el que hacer, que modificar etc, etc siento no poder ayudarte... Ánimo!

Se hace mucho. Y es muy buena conversion.

De un motor diseñado para ir con turbo a uno sin el hay mas diferencias que la compresión,los pistones tienen las faldas reforzadas,las bielas son mas fuertes y los casquillos de bielaacostumbran a ser diferentes,pero,se puede hacer funcionar un motor turbo sin el turbo en condiciones normales y de forma un tanto eficiente??sin duda si

Quitando solo el turbo, no.