Como no sirve para nada nos lo podías mandar, mi email es gcuesta@cugapro.com, gracias. 

Código fuente es una cosa y código máquina otra. Si tienes el fuente lo tienes todo, el código máquina yo ya lo tengo, de todas las ecus de td5, tu también lo tienes. La diferencia entre tener la fuente y el código máquina es que esa tabla que has encontrado ahora ya la teníamos de toda la vida, pero no lo sabíamos. De haber tenido la fuente, lo hubiésemos sabido donde estaba desde el primer día. Va mucho de una cosa a la otra.

  Entonces dices que al cambiar esa tabla  los valores devueltos por la diagnosis son los reales, incluso valores por encima de 1,5 bar?. Si es así los mapas podrán funcionar con la presión real del motor y no con el engaño del turbo boost, eso sería un gran avance.

??? ??? ??? No me entero de nada Oscar .. pero en cuanto tenga el disco Td5 terminado en tus manos queda para mapearlo y lo que sea  😉

Que mala es la iggggnorancia. No me entero de na' 🙁

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Avance ninguno.

El MAP solo sirve para establecer un punto de referencia, que luego es corregido, 1º por el sensor de presión barométrica, 2º por el sensor de temperatura de gasoil, y 3º y dependiendo si la ecu está en modo close-loop u open-loop.

El modo close-loop es el que determina la maxima cantidad de gasoil cuando vamos acelerando de medio pedal al fondo.
El modo open-loop es el que determina la mínima cantidad de gasoil cuando dejamos de acelerar o cuando llevamos el acelerador a punta de gas.

Lo mismo te da que la ecu reciba señales de 1,5bar que de 2bar, lo que hace andar ese motor es la cantidad de gasoil requerida, el tiempo de inyección y el avance de la misma, que todo sea dicho, es bueno, en grandes potencias, retrasar 1º por cada 4mg de gasoil por embolada.

Con esto último, no me refiero a variar la distribución, si no, a cambiar los datos relativos al timing.

Este cambio en el map no es factible, economicamente hablando. Cambia el sensor, abre la ecu, lee la flash, calcula Chk, vuelve a montar, etc.
Total para ver en la pantalla que llegamos a leer por encima de 1,5bar. Eso para los tienen nanocom, para los que no, menos todavía.
Con el reloj de presión o un digital dash con multiples señales, es más practico.

Ya he dicho que puede tener su utilización para llegar y montar un ecu libre, como una Tornado o una DATA100.

Pues si el map no es importante, ya me dirás como calcula la ecu la cantidad de gasoil en función del aire introducido a la cámara de combustión. El MAP es el segundo sensor mas importante del coche a la hora de dosificar gasoil.

Buenos dias, sois como libros abiertos, pero yo sin entender jejeje la mayoria de lo que explicais jejeje
Gracias por compartir vuestros conocimientos

Siempre en modo off

Cuando me fabriqué mi limitador de presión de tutbo, MAP y el de caudal, anduve haciendo pruebas. Dependiendo de la variante había ecus que cortaban por overboost con mas facilidad que otras. En una de las versiones que hice del limitador dejé que la señal del MAP modulante por encima de los 1,22 bar. Es decir cuando el MAP superaba los 1,22 bar real interceptaba la señal y mandaba de forma alternativa a la ecu una señal de 1,22 y durante un par de segundos la señal real del MAP que podría estar rondando los 1,30 o incluso 1,35.

Algunas ECUS lo soportaban con facilidad, otras daba error de overboost, el motivo?, está en el código fuente, lo que no tenemos. Al grano. La diferencia de rendimiento del motor entre modular la señal o no modularla era notable, si le metía señal a la ecu de 1,35 el motor dosificaba la mezcla correctamente conforme a la cantidad de aire introducida a la cámara, para eso tiene ese sensor. 

Finalmente y como ahora mis presiones son de 1,5 a 1,7 bar, directamente fijé la presión límite en 1,21 bar hasta que la presión real bajase de 1,22, y así esta ahora funcionando.  Y desde luego lo que es un despilfarro de rendimiento es fijar la presión de corte en 0,95 bar como he visto por ahí algunos limitadores de turbo del mercado, cosa que no lo entiendo cortar y fijar señal a 0,95 cuando se puede llegar a 1,21 sin problemas.

  Algún día el Ruso dará con la función que provoca el error por encima de 1,5 bar, está en el código, lo difícil es encontrarlo.

http://www.alivetuning.com/product/td5-uprated-map-sensor/

Como verás, aquí, que tambien lo han hecho, no habla nada de performance por gasoil, si no que así, puedes soplar más el turbo, para sacarle partido a un intercooler más grande.

Me he revisado 1 por 1 todos los mapas relativos a gestión y no hay ninguno ( salvo los de corrección que antes he dicho ) que tenga en sus axis nada relacionado con la presión de turbo. En el proyecto de la ecu, lo que he encontrado es el update de los 15P al insertar una señal de medición de temperatura en la caja del filtro, principalmente para gestionar la corrección en altitud y proteger la sobrepresión del turbo. El 15P, al tener mejor rendimiento, por eso tiene también un intercooler más grande que el 10P.

Toda la gestión de inyección se basa en el MAF, el CKP y el acelerador.

Es lógico, como ocurre en casi todas las electrónicas, el MAF es el que determina la cantidad de aire que tenemos.
El CKP el que establece el PMS de cada cilindro y el acelerador el que determina la petición de gasoil.

Yo también pensaba al principio que el MAP era muy importante, pero después de esto, veo que la medición de la temperatura del aire en el mismo sensor influye mucho más en la corrección de la cantidad de gasoil.

Yo no he notado ninguna diferencia en rendimiento de un motor, con un turbo Booster colocado al cierre de 1,2 , que poner el parche en el software para que llegue a 1,5bar , aunque la presión real ya fuera esa de antes.

El ruso no tiene ni pajolera idea de motores, ni de ecus, solo se dedica a vender damos, ols, esquemas, y demás información proveniente de los propios fabricantes. De hecho, no sabía ni lo que era un Td5.

Oscar, tienes razón que la MAP pinta muy poco en la cantidad de gasoil a inyectar, aunque a medias.
La centralita calcula el gasoil a inyectar en función del caudal de aire que tiene en los cilindros.

En las MSB, esto se calcula utilizando el MAP y las RPM, con una fórmula dentro de la ECU.

En las NNN, toma el valor directamente del MAF, y utiliza ese dato para determinar cuanto gasoil a inyectar utilizando el mapa de límite de humo.
Si el MAF empieza a dar valores raros, empieza a calcular el aire como la MSB.

Es esta página lo teneís explicado perfectamente:
http://discotd5.com/ecu-reverse-engineering/airmass

Oscar, si al australiano de lapágina que te he puesto, le mandas la documaentación que tienes, te lo agradecerá.
Evidentemente, si me lo mandas a xabiergarmendia@gmail.com, yo también.

Lo primero que dice el australiano es que en esto de los mapas nada es lo que parece, y así es.

Lo de que en la NNN se calcula el gasoil a inyectar solo con el MAF y con las RPM es algo que ellos intuyen, pero que no es cierto. Si desconectas el MAF de un EU3 en el coche no pasa prácticamente nada, el cambio es imperceptible, tal vez se pierda un poco de bajos, poco mas. Si desconectas el MAP eso si que se nota, y mucho.

El valor del MAF es mucho menos fiable que el del MAP y la temperatura del aire. Medir caudal de aire es complicado y todos sabemos de la cantidad de fallos que da el MAF de nuestros coches. Medir presión y temperatura es mucho mas sencillo técnicamente y mucho mas fiable. Por la ley general de los gases sabiendo densidad del aire que lo sabemos por el sensor de presión admosférica, presión, temperatura y volumen, que son datos conocidos podemos calcular muy fácilmente la cantidad de comburente en las cámaras en cada momento. 

El problema está en que el calculo de aire y la aplicación de ese calculo a la cantidad de combustible la ecu seguramente lo hará mediante funciones, o sea instrucciones que se aplican al mapa famoso, y eso de momento es muy difícil de detectar por ingeniería inversa.

Poniendo de nuevo el ejemplo del aparato este que me hice para el turbo, no usé una sola tabla de datos para ello, todo instrucciones, funciones, rutinas, variables y constantes. Si por ingeniería inversa me intentáis modificar el código de ese aparato, tal vez serías capaces de encontrar el "1,22" en algún lado y modificarlo por ejemplo por 1,33 y ver que pasa, sin tener ni idea de que hace el software con ese 1,22, prueba y error. Pero si cuando estoy programando en vez de poner 1,22 tan solo pongo 0,90 + 0,32 no lo encontráis ni harto polos.

Ese es el tema, solo el programador sabe como aplica la lectura del MAP a las tablas de fuel. El error es insistir siempre en modificar solo tablas, y mas error todavía llamar a todo tablas o mapas.

Y no digo ya nada en el caso del puma lo que afecta el MAP, el otro día que me falló el turbo electrónicamente, el map no detectaba presión y el coche no andaba un peo. Aunque tal vez podría ser el MAF, pero lo dudo.

Aunque ahora que lo pienso, a bajas RMP cuando la sobrepresión es cero solo se puede calcular el caudal de aire por medio del MAF, no?. Por eso tal vez cuando se desconecta el MAF solo afecte, aparentemente a los motores 15p a los bajos, que es cuando tal vez la ecu lo use para el cálculo de comburente real.

Hace años los portugueses iban con el MAF desconectado en sus motores 15p y yo me tiré con el desconectado una buena temporada. Muchas gente va con el caudalimetro roto y no lo sabe, he detectado de esos unos pocos. Muchos de los que están leyendo esto tienen el MAF roto y no lo saben, hihihi. Venga, a revisar el caudalímetro!     

Pero Oscar, la performance no se saca de meter más gasoil, se saca de meter el gasoil apropiado a cada cantidad de aire en las cámaras, así se afinaban antiguamente los carburadores.

El exceso de gasoil produce agujeros en los pistones, y el otro día me explicó adriansuki el motivo, por enfriamiento local de la zona donde no se quema el gasoil, curioso. 

El origen del POST, lo del sensor de presión "mejorado", o "falseado", tendría que ver con el cacharro este, ¿no?
Creo que vienen a ser lo que hizo Gus, ¿no?

http://www.diablodemon.co.uk/TD5_Pro_Boost_controller/td5_pro_boost_controller.html

También hay uno para el MAF y otro para la electroválvula del turbo.
http://www.diablodemon.co.uk/TD5_MAF_controller/td5_maf_controller.html
http://www.diablodemon.co.uk/TD5_Gate_Demon/td5_gate_demon.html

Pero ni idea de si son unos cacharritos "vende-humos" o sirven para algo.
Y más que "que sirvan para algo", que no sean contraproducentes.

El primero es un Turbo Booster , muy trabajado.

El segundo es un controlador de señal de Maf, muy logrado también.

En este artículo teneis lo que hay que modificar bien explicado para sustituir el sensor de 1,5 bar a uno de 2,5 bar:

http://discotd5.com/ecu-reverse-engineering/tech-note-no1-map-sensor-recalibration-and-replacement

A ver si lo traduzco algún dia.