A un amigo......se lo anularon con la repro...:)

Salu2

A mí me lo intentaron anular con la reprogramación, pero no me lo pudieron hacer por no sé qué....
Así que Chapita al canto por si acaso, más el tornillo ese.

Hola a todos
Aqui en Asturias donde todas la ITV son públicas, y tienen fama de ser muy puristas, a mi siempre me han mirado el nivel de aceite, y echado para atrás por exceso en alguna ocasión.

Ultimamente tambien meten siempre la sonda de temperatura en el aceite (aunque me comentó un itvero que hay vehiculos en los queno lo pueden hacer)

Tambien me comentarón que ya no suben a tope de rpm, en mi caso creo que se quedan entorno a 3000.

Os calco el procedimeinto que está en vigor (creo), en el podeís ver tambien la referencia a comprobar el estado de los elementos para reducir emisiones.

Disculpad por el tocho

MANUAL DE PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN DE LAS ESTACIONES I.T.V.
.- INSPECCIONES DE VEHÍCULOS DE CATEGORÍAS M, N y O
5.- Emisiones Contaminantes
5..- Vehículos con motor de encendido por compresión
TRÁMITE DE AUDIENCIA
REVISIÓN: 8ª
Fecha: Febrero 2015
SECCIÓN:
I
CAPÍTULO: 5
APARTADO: 5..
Página 1 de 1
a.-    ESPECIFICACIONES GENERALES
El  procedimiento  de  inspección  se  aplicará  a  vehículos  equipados  con  motor  de  encendido  por compresión  (ciclo  Diesel),  matriculados  a  partir  del  01/01/80.
Los  vehículos  matriculados  con anterioridad a esta fecha están exentos del cumplimiento de los requisitos que se describen en este punto.
b.-    MÉTODO
Condiciones del vehículo:
-
En los ensayos que se realicen se utilizará el combustible comercial que lleve el vehículo.
-
Se  comprobará  mediante  inspección  visual  el  sistema  de  escape  a  fin  de  comprobar  que  está completo y en estado satisfactorio y que no presenta fugas.
-
Cuando sea posible, se realizará una inspección visual del equipo de control de emisiones a fin de comprobar que está completo y en estado satisfactorio y que no presenta fugas.
-
Se  comprobará  que  el  motor  esté  caliente  y  en  condiciones  mecánicas  adecuadas,
comprobables visualmente.
-
Todos  los  equipos  que  consuman  energía  (aire  acondicionado,  luces,  etc.)  estarán
desactivados.
-
En el caso de vehículos híbridos se utilizará el protocolo de encendido del motor de combustión establecido por el fabricante.

Preacondicionamiento del vehículo:
-
Los vehículos podrán ser sometidos a ensayo sin preacondicionamiento.
-
No se rechazará ningún vehículo a menos que haya sido preacondicionado de conformidad con los requisitos que se detallan a continuación:

  El motor debe estar totalmente caliente, por ejemplo la temperatura del aceite del motor
medida mediante sonda introducida en la boquilla de la varilla de nivel de aceite del motor
debe ser como mínimo de 80ºC, o a la temperatura normal de funcionamiento si es inferior,
o la temperatura del cárter del motor medida por el nivel de radiación infrarroja debe ser
como  mínimo  equivalente.  Si,  debido  a  la  configuración  del  vehículo,  tal  medición  es
impracticable, la temperatura normal de funcionamiento del motor podrá ser determinada
por otros medios, por ejemplo mediante el funcionamiento del ventilador del motor.

  El  tubo  de  escape  deberá  ser  purgado  mediante  tres  ciclos  de  aceleración  en  vacío, comprobándose que la velocidad de desconexión no sea anormalmente baja o sobrepasa el límite de la zona de peligro indicado en el taquímetro del vehículo o los valores establecidos por el fabricante.

Procedimiento de ensayo:
-
La medición de la opacidad de los humos de escape de los vehículos provistos de motor de
encendido  por  compresión,  se  realizará  mediante  el  método  de  aceleración  libre  (
desembragado y pasando de la velocidad de ralentí a la velocidad de desconexión), que se
expone en los apartados siguientes.
-
El motor, y cualquier turbocompresor incorporado, debe estar al ralentí antes de que comience cada ciclo de aceleración en vacío. En el caso de motores diesel de gran potencia, esto significa esperar al menos 10 segundos después de soltar el acelerador.
-
Para comenzar cada ciclo de aceleración en vacío, el pedal del acelerador debe ser accionado a fondo con rapidez y continuidad (esto es, en menos de 1 segun
do), aunque no con violencia, a fin de obtener el máximo de la bomba de inyección.
-
Durante cada ciclo de aceleración en vacío, el motor debe alcanzar la velocidad de desconexión o, en los vehículos de transmisión automática, la velocidad especificada por el fabricante o, de no disponer de tal información, 2/3 de la velocidad de desconexión antes de soltar el acelerador.
Esto puede comprobarse, por ejemplo, controlando la velocidad del motor o dejando pasar un tiempo suficiente entre el momento en que se acciona el acelerador y el momento en que se suelta, que en los autobuses, autocares y vehículos de mercancías de MMA>3500 kg debe ser de al menos 2 segundos.
-
La sonda para la toma de muestras deberá situarse centrada en el tubo de escape o, en su caso,  en  su  prolongación,  y  en  una  sección  donde  la  distribución  del  humo  sea
aproximadamente uniforme. Para cumplir esta condición, la sonda deberá situarse en el tubo de escape lo más atrás posible o, si fuera necesario, en un tubo prolongador. 

Valores límite:
No deberán superarse los valores límite del coeficiente máximo de absorción para:

  Vehículos  con  motor  diesel  de  aspiración  natural  matriculados por  primera  vez  antes  del 01/07/2008: 2,5 m-1
.

  Vehículos  con  motor  diesel  sobrealimentados  matriculados  por  primera  vez  antes  del 01/07/2008: 3,0 m-1
.

  Vehículos matriculados después del 01/07/2008: 1,5 m-1, salvo vehículos Euro 6 ó VI en los que será 0,7 m-1
.
Los vehículos deberán ser rechazados únicamente en el caso que la media aritmética de al menos los tres últimos ciclos de aceleración en vacío sea superior al valor límite. Para efectuar tal cálculo, se podrá  ignorar  toda  medición  que  se  desvíe  sustancialmente  de  la  media;  o  cuando  el  resultado  de cualquier otro cálculo estadístico que tenga en cuenta la dispersión de las medidas, sea superior al valor límite. El número máximo de ciclos a realizar será de ocho.
A fin de evitar ensayos innecesarios, no obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, se podrán rechazar vehículos que hayan presentado valores sustancialmente superior
es a los valores límite después de menos de tres ciclos de aceleración en vacío o durante los ciclos de purga.
A  fin  de  evitar  ensayos  innecesarios,  no  obstante  los  dispuesto  en  el  párrafo  anterior,  se  podrán rechazar vehículos que hayan presentado valores superiores en u
n 50 % a los valores límites después de menos de 3 ciclos de aceleración en vacío, tras los ciclos de purga.
Igualmente, para evitar ensayos innecesarios, se podrán aceptar vehículos con valores inferiores a los valores límites durante los ciclos de purga o después de menos de tres ciclos de aceleración en vacío.

c.-    REGLAMENTACIÓN DE REFERENCIA
General:      Reglamento General de Vehículos, Art. 11.19.
Particular:    Directiva 1999/52/CE.
              Directiva 2003/27/CE.
      Directiva 72/306/CEE.
              Reglamento CEPE/ONU 24 R.
              Norma UNE 82503.

Hola:

Cuando habla de velocidad de desconexión, ¿se refiere al corte de inyección?

Un saludo.

Si, el corte

Hola:

Es decir, que te someten el motor del coche a nada menos que seis (sí, 6) acelerones (3 para limpiar carbonilla, y 3 de la propia prueba) en vacío hasta el corte de inyección en un espacio de menos de cinco minutos, según el manual.

Lo ideal para el mantenimiento del motor, vamos.

Un saludo.

En el caso de los Defender Td4, no tienes porque preocuparte.

En punto muerto, el motor no sube de 3.000 rpm por mucho que le pises a fondo y además la subida de rpm es mucho más suave que con carga de motor.

En la practica a mi nunca me hicieron más de 3 acelerones, ni cuando me echaron para atrás por dejar negro el aparato, ni cuando lo pasé bien.

Hasta hace unos 3 años el acelerador lo pisaba yo, desde entoces lo pisa el itv-ero.

Hasta entonces, dependiendo de quien fuese, podía pedir que sacara el pedal por la defensa o se conformaba con menos. Casi siempre se quejaban del ritmo al que aceleraba (como en la prueba de frenos, que nunca pisas al gusto del itv-éro)

En alguna ocasión , tras una primera medición que casi salta la banca, le dieron unos apretones para limpiar carbonilla, y luego midieron. En otras ocasiones similares, el tipejo no me dio opción a nada más que volver otro día diciendome que me diera una buena vuelta acelerado para limpiar.

Corolario:
La ITV premia el consumo de gasoil y consecuentemente el contaminar más, ya que  es mejor llevar el diesel a vueltas altas para que suelte la carbonilla del silencioso, y pase la prueba.

Hola:

En el caso de los Defender Td4, no tienes porque preocuparte.

En punto muerto, el motor no sube de 3.000 rpm por mucho que le pises a fondo y además la subida de rpm es mucho más suave que con carga de motor.

Sí, ya me di cuenta una de las veces. El chaval me miraba como diciendo "písale con más garbo, hombre" y yo ponía cara de no saber qué estaba ocurriendo, jejeje.

Un saludo.

Hola:

En el caso de los Defender Td4, no tienes porque preocuparte.

En punto muerto, el motor no sube de 3.000 rpm por mucho que le pises a fondo y además la subida de rpm es mucho más suave que con carga de motor.

Sí, ya me di cuenta una de las veces. El chaval me miraba como diciendo "písale con más garbo, hombre" y yo ponía cara de no saber qué estaba ocurriendo, jejeje.

Un saludo.

Eso no es algo parecido al tema volkswagen?

Hola.

No, no es lo mismo. En el caso del Defender se trata de proteger al motor ante estas barbaridades. Si el coche está en punto muerto, y el embrague suelto, no te permite llevar el motor al corte ni a dar esos acelerones bruscos. Ahora, si pisas en embrague, la cosa cambia, ya que el coche entiende que necesitas acelerarlo para lo que sea que estés haciendo.

Un saludo.

Ya, pero entonces los datos de contaminacion no son los correctos ya que siempre que aceleras tienes una marcha metida, no?

Hola.

Claro que no son correctos. Pero en ningún coche lo son. Las emisiones del coche varían en función del esfuerzo que esté haciendo el motor, luego medir las emisiones en vacío es tomar datos falsos, pero oye, es el procedimiento establecido.

Un saludo.

y ahora leo esto en internet  :puke:    http://www.diariomotor.com/2016/01/19/vigilancia-filtro-particulas-itv/

Casi va a salir mejor homologar la línea de escape que comprar un catalizador....