Bueno Nervo tienes tu parte de razon Garmen siempre te ayuda en lo que puede pero si miras algunas respuestas en otros post veras que es un poco mas brusco si me respondiera asi no me lo tomaria tan mal como si lo hicieras tu o Nika o cualquier otro compi por ejemplo.

Un saludo

Nika, yo he desmontado la over, pero por razones distintas, y es que quiero montar una toma de fuerza. Y por ello voy a montar un LT85, para tener 5 marchas + toma de fuerza.

Nervo, si no tienes ni P idea, directamente no hables.

Ale, a jugar a pala.

POCO HAY AQUI PARA INTERPRETAR

En efecto, solo tiene una interpretación, la que tiene.
A jugar a pala, significa en mi zona, que cambiamos de tema, es decir nos vamos al frontón a echar un partido de pelota, no se si en el tuyo significa otra cosa, si es así agradecería explicación.

Claramente te digo, que si no sabes del tema no vociferes en alto, ya que puede que alguien lea tu post, y se le fastidie la over. Con las santana no hay tanto problema pero con las Ribas y las Fairey si.

Y aquí no se censura a nadie, ni yo soy técnico, ni Dios, ni nada por el estilo.
A mi si me dice alguien lo que yo te he dicho a ti, generalmente, me doy cuenta que el que me lo ha dicho sabe un poco mas que yo, admito que he metido la pata y generalmente pido disculpas. Si estoy seguro que que yo soy el equivocado, pido que se me explique o en su defecto algún sitio/libro donde mirarlo. Si sigo en mis 13 expongo mi postura argumentando,

La bajeza se demustra en otras cosas, no creo que me caracterice por ello, aunque si alguien lo ve así, le agradecería que me lo comunique, en público o en privado, ya que la persona mejora dandose cuenta de sus errores.

Nika, la Over se monta y desmonta en un par de horas, por tanto montala y mira a ver si te gusta, si no desmontala 🙂

Aqui el unico que ha vociferado has sido tu. GARMEN

Hala! a jugar a pala!

Bueno hombre que la cosa no valla a mas,otra cosa por que la sntana es mas dura?por dureza de las piezas o funcionan diferente,un saludo

Bueno hombre que la cosa no valla a mas,otra cosa por que la sntana es mas dura?por dureza de las piezas o funcionan diferente,un saludo

La Santana tiene mas capacidad de aceite (refrigera mejor) y el piñon de acople tiene los dientes mas grandes (que no estoy seguro de que sea mejor).

Saludos

Tíos, las cosas por escrito quedan muy fríos y fácilmente malinterpretados.  Con todas las mayúsculas y signos de exclamación es normal.  Yo personalmente intento imaginarme la discusión con una birra fría el la mano compartiendo buenos tiempos con unos colegas que, aunque se caliente la cosa, en persona todo siempre termina bien ya que los malos entendidos se aclaran enseguida y no suelen llegar a mas.  Y estoy seguro que cara a cara la cosa hubiera ido de otra forma.  ;D ;D ;D 

Jorge, cómo va tu suspensión?
Ya sé que es otro hilo, pero bueno...

Saludos,
Pedro.

Gringo Viejo, qué razón tienes.

Estas discusiones sin "interlocutor" visible pueden, y llevan, a malentendidos que no lo deberían ser.

Esto es comunicación escrita y falta el 90% de la comunicación, que es la corporal. Benditos emoticonos.

Si todos estuviéramos discutiendo estas cosas en una acampada, en un bar, en el taller de alguno de nosotros, o en algún sitio similar, no habría discusión, porque ni hay motivo ni nadie lo ha dado.

Aquí la cosa cambia porque falta ese lenguaje corporal tan necesario en el intercambio de opiniones.
Falta esa sonrisa apoyando al "insulto" que le dices a otro... y que ni es insulto ni es nada.

Os invito a todos a pasar página, y así nos dedicamos a este interesante tema del overdrive.
¿Os parece :D?

He defendido el uso de overdrive en el defender desde hace ya 11 años, que compré uno para instalarlo en el mio.

Me he estudiado a fondo el Santana, el Fairey, el GKN y el RockyMountain. De hecho los tengo todos.

Tanto el Santana como los otros dos gemelos Fairey y Ribas son la quinta velocidad que con ligeras modificaciones se incorporó a la caja de cambios de cuatro velocidades convirtiendola en una de cinco velocidades.

Los tres son un tren de engranajes paralelos como los de la caja de cambios.

De hecho si veis una LT77 o una R380 veréis que se compone de dos cárteres: uno negro de fundición que encierra las cuatro relaciones clásicas y el otro posterior de aluminio para la quinta, que encierra los engranajes de esos overdrive.

Para entenderlo mejor: en estas cajas se ha intercalado el overdrive entre la caja principal y la transfer, en vez de poner la quinta detrás de la transfer como hacemos con el overdrive.

En cambio tanto el GKN como el R-Mountain sí que son verdaderos overdrive, con el esquema clásico y antiguo que podéis estudiar en Arias Paz.
Constan de un rodamiento de rueda libre que solo puede girar en un sentido bloquenadose en el contrario.
y de un doble embrague cónico que permite: retener al levantar pié del acelerador, y activar la sobremarcha, multiplicando el giro del secundario de la caja de cambios mediante un tren epicicloidal.

Por ese rodamiento pasa todo el par directo, y el indirecto (al levantar pié) lo transmite el embrague cónico por una de sus caras.

Cualquiera de los dos sistemas tiene su punto débil.
Y ese punto débil no soporta el gran par de las relaciones bajas, 1ª y 2ª, o marcha atrás.
Esto es como todo: sí lo soporta, pero acortas de verdad la vida del punto débil, cargándote el overdrive mucho antes de lo que te duraría si sigues las instrucciones del fabricante.

---GKN pasa de darte instrucciones y corta el funcionamiento del overdrive por debajo de una velocidad que ronda los 60/70 km/h, mediante una centralita y un sistema electroneumático con bomba de aceite y un captador de régimen de giro: cuando la bomba baja de velocidad no da presión suficiente, pero antes de eso se inactiva el sistema, volviendo automaticamente a normales.

---Fairey recomienda encarecidamente que se engrane de 3ª en adelante.

---R-Mountain, ademas de decirte que es conveniente no usarlo en 1ª, 2ª y marcha atrás, es contundente: si lo usas a bajas vueltas, o si lo pasas de calor y rompe y lo devuelves en garantía, al desmontarlo se verá exactamente donde y cual ha sido el problema, y de ser una de las dos la causa no te cubrirá dicha garantía.

Te lo avisa en el manual de instalación, que me hizo gracia porque es el único que he visto que lo primero que dice en mayusculas rojas es: "ya sabemos que usted lo sabe montar muy bien, pero déjenos enseñarle cómo"

---Santana, al estilo español, ni se molesta en decir ná.

¿El punto débil?

---Santana, Fairey y Ribas: el enlace entre secundario de caja de cambios y eje primario del overdrive.

      Ahí tenemos al piñón intermediario solidario al secundario de la caja de cambios, y al eje con el engrane
      negativo que enlaza con él.
      ---En normales todo el par pasa por ese estriado fino SIN multiplicación de esfuerzo.
      ---En largas todo el para pasa por ese estriado pero CON un gran sobre-esfuerzo.

      En 1ª, 2ª y marcha atrás viene un par tremendo por el secundario de la caja de cambios. Si llevo la
      sobremarcha activada estaré multiplicando el par en ese punto un 28%

      Es como si un tornillo lo aprieto a su par...... o me paso del par que aguanta: rompe.

      En el over pasa lo mismo, pero se traduce en mayor y mas rápido desgaste del punto débil.

      Si a eso le sumamos los golpes que comentais al acelerar o retener.....
      Y si a eso le sumamos que no va bien lubricado ese estriado porque no le llega aceite directo....

---GKN y R-Mountain: El embrague cónico en ambos y el estriado fino del GKN.

      ---El embrague cónico no tiene suficiente rigidez, ni superficie de fricción, ni grosor de ferodo, ni espacio
      de trabajo para aguantar el par de las relaciones cortas.
      Lo aguanta....... pero lo agotas mucho antes de lo recomendable... (mejor cuidarlos: valen una pasta).

      ---El estriado fino del GKN muere, sí o sí. El mio, con 140mil km va al 50%

En resumidas cuentas:

Para mi gusto no hay series sin overdrive, como no hay defender Tdi o Td5 sin overdrive.
El Td4 ya lo trae de serie 😀

Y si me preguntais a mi: no los uso en marchas bajas, aunque el R-Mountain y los de los series tienen el problema de que no avisan.
Por eso me gusta mas el diseño del GKN.

En reductoras se puede usar exactamente igual, pues la multiplicación de par se produce después del overdrive.

Espero haberos ayudado a entenderlos un poco mas.
Les he dedicado muchas horas de trabajo y de estudio, pues no hay información que hable de estos artilugios ni de su funcionamiento.

En Arias Paz teneis un solo dibujo que describe el tipo de diseño americano usado en GKN y R-Mountain.
Los otros son simples trenes de engranajes paralelos.
       

Buenas, yo te pueo dejar mi overdrive que esta aburrido en el almacen.
Ya me diras.
Emilimollonarobahmilpuntocom
Saludos
Emilio

Gringo Viejo, qué razón tienes.

Estas discusiones sin "interlocutor" visible pueden, y llevan, a malentendidos que no lo deberían ser.

Esto es comunicación escrita y falta el 90% de la comunicación, que es la corporal. Benditos emoticonos.

Si todos estuviéramos discutiendo estas cosas en una acampada, en un bar, en el taller de alguno de nosotros, o en algún sitio similar, no habría discusión, porque ni hay motivo ni nadie lo ha dado.

Aquí la cosa cambia porque falta ese lenguaje corporal tan necesario en el intercambio de opiniones.
Falta esa sonrisa apoyando al "insulto" que le dices a otro... y que ni es insulto ni es nada.

Os invito a todos a pasar página, y así nos dedicamos a este interesante tema del overdrive.
¿Os parece :D?

He defendido el uso de overdrive en el defender desde hace ya 11 años, que compré uno para instalarlo en el mio.

Me he estudiado a fondo el Santana, el Fairey, el GKN y el RockyMountain. De hecho los tengo todos.

Tanto el Santana como los otros dos gemelos Fairey y Ribas son la quinta velocidad que con ligeras modificaciones se incorporó a la caja de cambios de cuatro velocidades convirtiendola en una de cinco velocidades.

Los tres son un tren de engranajes paralelos como los de la caja de cambios.

De hecho si veis una LT77 o una R380 veréis que se compone de dos cárteres: uno negro de fundición que encierra las cuatro relaciones clásicas y el otro posterior de aluminio para la quinta, que encierra los engranajes de esos overdrive.

Para entenderlo mejor: en estas cajas se ha intercalado el overdrive entre la caja principal y la transfer, en vez de poner la quinta detrás de la transfer como hacemos con el overdrive.

En cambio tanto el GKN como el R-Mountain sí que son verdaderos overdrive, con el esquema clásico y antiguo que podéis estudiar en Arias Paz.
Constan de un rodamiento de rueda libre que solo puede girar en un sentido bloquenadose en el contrario.
y de un doble embrague cónico que permite: retener al levantar pié del acelerador, y activar la sobremarcha, multiplicando el giro del secundario de la caja de cambios mediante un tren epicicloidal.

Por ese rodamiento pasa todo el par directo, y el indirecto (al levantar pié) lo transmite el embrague cónico por una de sus caras.

Cualquiera de los dos sistemas tiene su punto débil.
Y ese punto débil no soporta el gran par de las relaciones bajas, 1ª y 2ª, o marcha atrás.
Esto es como todo: sí lo soporta, pero acortas de verdad la vida del punto débil, cargándote el overdrive mucho antes de lo que te duraría si sigues las instrucciones del fabricante.

---GKN pasa de darte instrucciones y corta el funcionamiento del overdrive por debajo de una velocidad que ronda los 60/70 km/h, mediante una centralita y un sistema electroneumático con bomba de aceite y un captador de régimen de giro: cuando la bomba baja de velocidad no da presión suficiente, pero antes de eso se inactiva el sistema, volviendo automaticamente a normales.

---Fairey recomienda encarecidamente que se engrane de 3ª en adelante.

---R-Mountain, ademas de decirte que es conveniente no usarlo en 1ª, 2ª y marcha atrás, es contundente: si lo usas a bajas vueltas, o si lo pasas de calor y rompe y lo devuelves en garantía, al desmontarlo se verá exactamente donde y cual ha sido el problema, y de ser una de las dos la causa no te cubrirá dicha garantía.

Te lo avisa en el manual de instalación, que me hizo gracia porque es el único que he visto que lo primero que dice en mayusculas rojas es: "ya sabemos que usted lo sabe montar muy bien, pero déjenos enseñarle cómo"

---Santana, al estilo español, ni se molesta en decir ná.

¿El punto débil?

---Santana, Fairey y Ribas: el enlace entre secundario de caja de cambios y eje primario del overdrive.

      Ahí tenemos al piñón intermediario solidario al secundario de la caja de cambios, y al eje con el engrane
      negativo que enlaza con él.
      ---En normales todo el par pasa por ese estriado fino SIN multiplicación de esfuerzo.
      ---En largas todo el para pasa por ese estriado pero CON un gran sobre-esfuerzo.

      En 1ª, 2ª y marcha atrás viene un par tremendo por el secundario de la caja de cambios. Si llevo la
      sobremarcha activada estaré multiplicando el par en ese punto un 28%

      Es como si un tornillo lo aprieto a su par...... o me paso del par que aguanta: rompe.

      En el over pasa lo mismo pero se traduce en mayor desgaste y mas rápido del punto débil.

      Si a eso le sumamos los golpes que comentais al acelerar o retener.....
      Y si a eso le sumamos que no va bien lubricado ese estriado porque no le llega aceite directo....

---GKN y R-Mountain: El embrague cónico en ambos y el estriado fino del GKN.

      ---El embrague cónico no tiene suficiente rigidez, ni superficie de fricción, ni grosor de ferodo, ni espacio
      de trabajo para aguantar el par de las relaciones cortas.
      Lo aguanta....... pero lo agotas mucho antes de lo recomendable... (mejor cuidarlos: valen una pasta).

      ---El estriado fino del GKN muere, sí o sí. El mio, con 140mil km va al 50%

En resumidas cuentas:

Para mi gusto no hay series sin overdrive, como no hay defender Tdi o Td5 sin overdrive.
El Td4 ya lo trae de serie 😀

Y si me preguntais a mi: no los uso en marchas bajas, aunque el R-Mountain y los de los series tienen el problema de que no avisan.
Por eso me gusta mas el diseño del GKN.

En reductoras se puede usar exactamente igual, pues la multiplicación de par se produce después del overdrive.

Espero haberos ayudado a entenderlos un poco mas.
Les he dedicado muchas horas de trabajo y de estudio, pues no hay información que hable de estos artilugios ni de su funcionamiento.

En Arias Paz teneis un solo dibujo que describe el tipo americano usado en GKN y R-Mountain.
Los otros son simples trenes de engranajes paralelos.

Amén.        :blob9: :blob7: :blob9: :blob7: :hello2: :hello2:

Nos vemos dentro de una semana.

Abzo,
Pedro.

entonces se puede usar cortas con over??

entonces se puede usar cortas con over??

A mi me habían comentado que para las dunas y ese tipo de terrenos tercera corta más over era lo idoneo...

Cuando me las he visto yo así...

Un saludo

jrmr:

¡ IMPECABLE !
Un millón de gracias.

Gringo Viejo Sabio. 😉

bueno pues al final ya está montado pero bueno no se me no termino de verlo claro. Ha partir de 60 es como estar sentado sobre un gato al qué le pisas
el rabo un ruido tremendo por otro jaén supongo qué bajará las revoluciones pero vamos con ese ruido no se nota. Luego al reducir andando mete unos rascones tremendos tanto qué para meter corta tengo casi qué parar . Una desilusión la verdad

Pues no se que de decirte imagino que estara mal, por que algo mas de ruidillo hace la verdad pero nada como lo que tu dices, se supone que lleva un sincro y que no rasca al reducir, y el coche va mas tranquilo...

Saludos