Gracias ensafer, por la respuesta. Tengo maquina de soldar y amoladora pero no soy un experto en la materia de cortar y pegar. Cambiare solo el de delante que lo tengo con frenos de disco y liberadores. Por cierto es muy complicado acoplar un motor de seis cilidros a uno de cuatro. ❓

Pues no es que sea muy muy complicado, en primer lugar la parrilla la tendras que alinear con los faros ( estilo cazorlas) los apollos o soportes del motor son distintos, luego habria que mirar si la camana de la caja cambios sirve, sino te tocaria poner una caja de un 6 cil. Luego pues la homologacion. Aqui hay gente que ya ha experimentado este tipo de cambios, haber si te pueden responder mejor que yo. Un saludo y suerte.

Daniel Muñoz "Rusbel"
Valladolid-Palencia

Lo de los ejes, no le tengas miedo al trasero. Yo no soy un experto, y no tardé mucho en acoplar los que llevo ahora (Toyota)

REspecto del motor, es un faenón gordo.
NEcesitas un coche casi entero como donante. Te hará falta, motor, caja de cambios, soportes motor, travesaños del bastidor, tubo de escape, planchas del suelo, parte de la separacion entre motor y habitaculo, reles de calentadores, frontal, capo, radiador, accesorios como arranque, soporte depresor..... transmisiones.
Además ahora ha cambiado la normativa y creo que es necesario ya un proyecto visado para el injerto. Yo lo colé con un certficado de Laboratorio (120 Euros)

Empiezas cortando de tu bastidor los travesaños y soporte motor y soldando los del 109 6C. Luego recortas la chapa que separa motor y habitaculo, ya que toca en la campana de embrague. Acoplas la del 6C. Con el suelo lo mismo. Metes motor y cambio en su sitio.
Acortas las transmisiones traseras. Cambias frontal y capo por el del 6C.
Conectas todo (recomendable alternador, bomba de d.a., depresor... del 6C.
Reubicas la(s) bateria(s) y filtro de aire. Usas la instalacion de calentadores del 6C. El radiador de calefaccion no te va a caber, va mas atrás ahora. El tunel de la transmision deberás hacelo casi a medida, a partir del del 6c. Luego, tubo de escape hecho a mano, freno de mano adaptado, acelerador tambien adaptado.

Si te quedan ganas, puedes seguir adaptando una LT85. Vuelve a recortar y alargar transmisiones, adapta de nuevo el suelo y planchas varias, modifica el freno de mano....

Si el cambio de 4 a 6 cilindros es entre dos 109, lo mas sencillo es intercambiar las puenteras del bsatidor donde va la el numero de serie, y claro está, la matricula (todo esto lo negaré delante de un tribunal, es un delito 😉 )

ahora en serio, yo ahora, no volvería a hacerlo. Si me metiese en un fregao de estos de nuevo, me iria a por un motor de un PAtrol SD33, un Toyota 3B o un HDJ. El Tdi200-300 entra casi directo, el mayor problema en cualquier caso es la homologacion.

Y la pregunta tonta:

Qué diferencia hay entre los ejes de un 88 y de un 109 ????

Hola Luix,

Creo que entre otras cosas, es la relación de transmisión, que en el 88 es más corta que en el 109. Por eso por ejemplo un 88 marca más de marcador que la velocidad real, ya que la relación de salida del diferencial es menor que en el 109.

Saludos

El eje del 109 tiene palieres y diferencial más gordo. Además los soportes de las ballestas está mas hacia fuera.

Las relaciones de todos los series, cortos o largos, son 4.7, excepto algunos Cazorla y los 88 Turbo que tenían 3.9 (creo que los 2.500 también).

La diferencia de velocímetro es porque los velocímetros vienen calibrados en el 88 para neumáticos 6.00 y en los 109 para 7.50.

No estoy de acuerdo

Todos los Series tienen diferenciales de 4.7:1, salvo 3 modelos que tienen 3.909:1
- el Santana 2.5 de 88" (el largo lleva 4.7).
- el Santana 2.500 de 88" (el largo lleva 4.7).
- el Santana Anibal de 109" (cuando fabriquen el corto, ya veremos).
De los Cazorla, no estoy seguro, pues no tengo datos de todos ellos, pero el Cazorla SIII, lleva también 4.7:1

De lo del velocímetro y los diámetros de ruedas, estoy de acuerdo con Rodrigo, pues los largos llevan ruedas de mayor diámetro.

Eso sí, los largos llevan diferencial "gordo" (es el llamado "reforzado", no?). Luego, deduzco que la intención de cambiarlo es por la ventaja del diferencial reforzado. No?

Gracias de nuevo por las respuestas.El tema de cambiar los ejes es por que me dijeron que se podia hacer facilmente(quitar uno y poner el otro). Metiendome en faena desmonte el trasero del 109 (Donante) desmonte el del 88 (recector) y al ir a montarlo, jooor........... sobraban unos 70mm de cada lado de las ballestas, la gracia que me causo fue poca, compara con la que le hizo a mi padre ver como le habia dejado el suelo del garaje.
El eje del 109 no es reforzado, solo tiene un protector soldado, que le proteje mas, los frenos de mayores dimensiones y ballestas elicticas. Desmontare estas y los frenos y se los pondre al otro.
Y con el tema de cambiar el motor hera sobre todo curiosidad, por que bisto el berenjenal 😯 en que hay que meterse mejor me olvido. Sobre todo por que ambos vehiculos, los dos 109, uno militar (6 cilindros) y el otro un SIIIA estan cada uno en un desguace, o sea que aparte del tema mecanico esta el del papeleo, dejate, dejate que bastantes vueltas me han hecho dar para dar de alta el mio, que porcierto aprobeche su rehabilitacion para legalizarle las medidas de rueda 7.00 X 16 y
205-80X16. Bueno me despido que parece esto el Quijote. 😉

O sea 7.50 X 16 😳

Leí una vez una respuesta de Rodrigo sobre este tema y decía que había que inclinarlos unos 6º (el trasero) para evitar posiciones forzadas.

Cómo era esto, Rodrigo???

salu2

En el antiguo foro de Argentina alguien cambió el eje de un 88 por el de un 109 y, como el diferencial tiene la "nariz" más larga, el árbol de transmisión queda algo más corto y con los ángulos más forzados. Esto provoca vibraciones y desgaste prematuro de las crucetas. Inclinando el diferencial hacia arriba unos 6º (existen cuñas diseñadas para estas cosas, se intercalan entre el eje y la ballesta) se soluciona el problema.

Eso es lo que yo decía 😀 😀

Saludos.