Vamos Yago, que me tienes es ascuas!

¡Pero si tú mismo me has dicho que la publique por etapas! ;D

http://gransahara2016.blogspot.com/2017/04/etapa-3-marrakech-cerca-de-assa.html

El reportaje fotográfico va mejorando poco a poco 🙂

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  Vamos Yago, que me tienes es ascuas!

¡Pero si tú mismo me has dicho que la publique por etapas! ;D

Jo-der!  Os queréis callar que quiero ver la peli!!  ;D  ;D  ;D

Queréis caldo, ahí va una taza.

Por cierto, esta es la priemara etapa, ¿Falta mucho para Cabo Barbas?

Barro para aburrir, agua a punta pala, ...

Estreno de mi eslinga elástica.

Cómo mola!,,,
jjjj.

🙂

Tal y como ha comentado Yago, había un waypoint llamado "comienza la aventura" a la salida del pueblo de Aouinet Lanha, que es donde se acaba la carretera de la antigua ruta hasta Tantan.

Desde allí la idea era la de seguir la marguen derecha del Draa río abajo hasta poderlo cruzar en un vado muy ancho pero casi siempre posible que estaba a unos 40km del punto donde estábamos. La verdad es que no nos cayó ni una sola gota de agua, del cielo, pero aquello estaba totalmente encharcado con inmensos charcos y barrizales de escándalo.

A un par de Km del pueblo, ya en pista nos encontramos con el primer vadeo, la pista nos metía de lleno en una zona que parecía muy profunda, ya era totalmente de noche. Adrí y yo nos bajamos a mirar con las linternas e intuimos que por la izquierda del oued parece cubrir menos, parece. Adrí con la cabeza por fuera del coche y con su linterna me va indicando y cantando la profundidad, llega un momento en el que el agua ya llega a tapar las ruedas, pero el coche se estabiliza y yo decido dar pisotón y salir por el otro lado. Este era el lado correcto para vadear Yago y no por el que te metiste!.

Van llegando los otros uno a uno y Adrí desde la otra orilla y con la ayuda de la linterna va indicando a todos que pasen por su izquierda, hasta que aparece el último, Yago, y no se que demonios pasó con las linternitas, ya que estaban varios indicando al otro lado del río, que Yago interpretó que era todo recto. Yago de vista nocturna no debe andar muy bien, pero de coones ii va sobrado, por ello se metió por todo el medio y os juro de verdad que tire lo que tenía en las manos para ir corriendo al río y echarme al agua a por ellos. El vadeo se hizo en dos tiempos, primero uno en el que desapareció el coche bajo el agua, luego se paró, y como todo momento de angustia y suspense, aceleró a tope y salio como el Nautilus de las profundidades marinas.

El cachondo dice que "casi no entró agua al interior del coche"!, al abrir las puertas me pareció ver salir un barbo y un hombre rana que había desaparecido hacía tres años en la zona!. Risas, soplidos y al ver el vídeo del vadeo Yago y Garmen entendieron la magnitud del asunto!, pero en peores viñas hemos vendimiado, y siempre hemos seguido viaje, o eso creíamos en ese momento, en la próxima entrega saldremos de dudas.

  Al par de km del vadeo, de repente empezamos a oír Adri y yo un ruido como de aire a presión, ¿que sera?, ¡que va a ser!, rueda trasera izquierda con una cornada de una trayectoria de unos 4cm de larga. ¡mecagoentodoloquesemenea!, no llevábamos ni 20km de pista y rajo una rueda, y sin saber ni como ni donde!. En todos mis viajes al desierto jamás había ni tan solo pinchado una rueda, bueno si, recuerdo que  se me clavó la llave una puerta de casa en una rueda en Layoune, pero se reparó con un moco sin problemas.

Solo de pensar que me quedaban 3.000km de desierto por delante y ninguna rueda de repuesto me puso de mala leche. Pero eso no era nada comparado con lo que nos esperaba abajo. A 9km estaba el oued Draa, y teníamos que ir río abajo otros 40km. Según nos íbamos acercando aquello se iba poniendo cada vez peor, íbamos vadeando arroyos con categoría de río cada 100 metros hasta en uno se quedó empanzado el Toyota de Julio. Adri y yo íbamos por delante desvelando problemas por la radio mientras que atrás organizaban los rescates. Al toy costó sacarlo, debió hacer ventosa el cabrito, pero salió, ¿indemne?, ya lo veremos.

  Legamos a un amplio llano con barro hasta las orejas, el cauce del draa. Sigo avanzando y tras de mi viene Al yawara, hasta un punto en el que hay un verdadero río de agua con buena corriente y profundo. Previo a esto habíamos pasado otros tantos pedal a fondo y los ejes arrastrando por el fango. Alguno mas se queda atrancado en el barro y los van sacando. En ese momento piloto y copiloto nos miramos y pensamos lo mismo, es el momento de abortar y buscar un alto libre de inundaciones y relativamente seco. Nos costó encontrarlo pero fue un buen sitio para acampar.

En ese momento no eramos conscientes de la magnitud de las lluvias, de hecho no supimos lo que había ocurrido en un radio de unos 500km hasta pasados dos días. Es mas, en un momento de euforia olvidé la orografía de la zona y confundido por la noche pensaba haber cruzado a la otra orilla del Draa!, me parto la caja, lo que habíamos cruzado era un pequeño meando de oued en forma de grano de unos 300 metro de ancho, en ese sitio el Draa tiene un cauce de 3km de ancho!, y tenía agua y barro a espuertas desde el primer metro hasta el último.

En la próxima entrega el primer desenlace.

Palomitas compradas para seguir leyendo 😉

salu2 Alberto  :occasion14:

Y queremos fotos y videos !!!

http://gransahara2016.blogspot.com/2017/04/etapa-4-cerca-de-assa-tan-tan.html

A ver si el resto de saharianos van colgando fotos y vídeos de la nochecita y del día posterior, que fue movido.

  Lo que se ve en la foto que ha puesto yago es el meandro del draa del que hablaba antes. Al fondo se nos ve a Ruben atrancado y a mi en una especie de llano a salvo de las arenas movedizas preparando el winch para ser rescatado. Eso fueron 300 metros de río y nos quedaban 40km!, por ello se decidió rápidamente dar vuelta y volver a Assa, pero no para ir a Esmara por carretera como nos había indicado el hombre de del Santana, para intentar llegar a Esmara por la pista del sur atravesando el Draa por el puente de la carretera de Zag. Pero todavía no sabíamos la cantidad de agua que había caído y los estragos que había ocasionado ese agua desde Assa hasta mas abajo de Esmara.  El famoso motorista perdido belga volverá a nuestra historia, llevaba una GS1200.

En una parada que hicimos para rescatar a Roger, creo recordar, se me para a mi lado Julio EB4CUV y cuando frena veo como el coche se queda rebotando de atrás durante un buen rato. Le digo ¿Julio, no notas algo raro en tu coche?, y va el tío y me dice que no. ¡Pero si no tienes suspensiones traseras!, efectivamente zarandeamos el coche y aquello no para de moverse en un minuto, amortiguadores muertos. Inspeccionamos todo desde abajo y aparentemente no se ve nada, ni tan siquiera aceite que hubiese chorreado por los amortiguadores. Recordar que el día anterior por la noche se quedó atrancado en el barro y agua corriente hasta las cejas, aquello había lavado toda la zona sin dejar rastro. Medimos presión de las botellas separadas y una nos daba 150psi y la otra 80, pero el caso es que ambos tenían los racores partidos pero nosotros no lo podía ver ya que por el tipo de instalación que tenía los radores estaban pillados entre el chasis y el amortiguador, eran racores locos de los que dan vueltas.

Justo cuando salen dirección Tantan escoltados por Roger y Paco hasta Assa, el coche de Yago no arranca, centralita muerta!, las señales eran de temperatura a tope y solo se encendían las luces del cuadro de alternador y freno de mano. Rápidamente sacamos el esquema eléctrico del coche que llevo siempre en papel impreso y entre Adriansuki y Garmen los desmenuzan en "cero coma". Vemos como el clausor alimenta un positivo a la ecu pero lo curioso es que luego la ecu alimenta el "main relay" para volver a alimentarse de positivo!, que raro!, ¿como puede ser que la misma ecu se de alimentación del main así misma?, luego lo aclararé ya que dicha explicación me ha hecho ganarle unas cervezas a estos dos "mostros" de la mecánica / electrónica del automóvil, Garmen y Adriansuki.

Lo primero que se comprobó fue la tensión del main relay, primero la que tenía el circuito de la bobina y luego el circuito de alimentación. Ambos daban tensión, pero curiosamente un medio voltio menos que la tensión de batería!, esa era la clave del asunto y no nos dimos cuenta hasta pasadas 6 horas de duro trabajo electrónico en medio del barro, menos mal que al menos hacía sol.

  Lo que allí se hizo durante esas 6 horas es algo digno de recordar, dudo mucho que ningún taller mecánico ni concesionario oficial fuese capaz de desmenuzar de esa manera la electrónica de un coche. Se comprobaron tensiones, masas, sensores, etc etc etc tanto en los conectores de la ECU como en conectores intermedios y conectores finales. Averiguamos como funciona la ECU del motor casi por completo, pero aquello seguía sin funcionar. Como ha dicho Yago, la prueba de su ECU en mi coche fue definitiva, la ECU funcionaba perfectamente en mi coche, por tanto solo era falta de tensión en su coche, ¿pero donde?. Adrian y Garmen le daban mil y una vuelta al esquema pero no eramos capaces de ver el motivo por el que no le llegaba tensión a la ecu, hasta que Garmen con muy buen criterio decidió comprobar tensiones con un bombilla y no con el pilímetro, el motivo?, el de comprobar que realmente esa tensión era real y no una alimentación por algún componente o retroalimentación de alguna masa. Garmen comprueba los 12 voltios del main relay con la bombilla y de repente se le ilumina la cara!, la bombilla no luce!. Se ponen Yago y el con el tema y meten positivo directo al main ralay, le dan al contacto, y milagro!, el coche arranca. No os podéis ni imaginar el subidón del momento, la alegría era generalizada, ahora solo faltaba ver que pasaba con ese positivo. Garmen le da la vuelta al mazo de cables de la caja de fusibles del asiento del copiloto, allí estaba, el cable cortado y haciendo masa el pedazo de hijo de la gran.

Al hacer masa cuando yo medí tensión en el rele me daba algo menos de la tensión de batería ya que el que tenía ser positivo era masa directo por el puto cable y por el que tenía que llegar negativo desde la ECU me estaba dando diferencia de potencial por la electrónica de la ECU. ¿como puede ser esto?, y esa es la explicación de porqué la ECU se autoalimetna así misma. Muy sencillo y muy complejo a la vez, el positivo directo del clausor a la ECU no hace mas que alimentar una parte analógica de la ecu independiente del resto de la electrónica que consiste en un simple temporizador de unos 10 segundos que mantiene la tensión del main relay una vez se quita el contacto. Ese positivo llegaba la ecu, el temporizador devuelve masa al main relay para activarse y así funcionar toda la ECU, pero al estar el cable cortado ni se activaba el main relay ni la ecu recibía tensión ya que para colmo el positivo de la maniobra del main relay y de la alimentación de la ecu por el main realy son el mismo, y ese cable de positivo es el que estaba cortado y conectado a masa!.

Lo dicho Garmen y Adriansuki, Adriansuki y Garmen son dos elementos indispensables para cualquier expedición de este tipo, no os podéis ni imaginar que manera de resolver problemas tienen estos dos tipos, ya lo iréis comprobando según avance la crónica. Son gente excepcional y listos como los ratones colorados, si no llega a ser por ellos este viaje hubiese sido de otra manera, sobre todo para uno o dos, hihihihi.

Luego sigo ampliando la info de Yago sobre Assa y el oued que era imposible de cruzar, fue un gran fracaso para mi no poderlo cruzar pero luego me di cuenta que gracias a ese fracaso tal vez pudimos salvar el viaje.