Primero, Salva, cuidado con lo de cortar y volver a soldar la panhard por dos motivos; el primero es que la panhard trabajo mucho y con mucha fuerza y no coviene hacer chapuzas con ella y lo segundo, es que la corrección de longitud es de unos pocos milimetros, que luego puede variar en función del estado de los muelles. Puedes hacer el cálculo tal y como lo hice yo usando trigonometria.

Si te fijas en mi post de la panhard regulable, por 5mm de error a la hora de pedir la panhard de recambio casi ni me vale el invento.

https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=5895.0

Te recomiendo que la hagas como yo, pero calculando muy bien las medidas. De todas formas para +5cm no creo que sea necesario modificar nada en la panhard. Una forma de comprobarlo es soltar uno de los tornillos que tiene, el superior es el más facil, sacas la barra del todo, mueves el coche para que los muelles actuen, luego lo dejas en reposo, todo esto con el coche completamente llano y sin marchas ni freno de mano. Si al colocar de nuevo la panhard, el agujero del casquillo no coincide con los agujeros que tiene el soporte, esa diferencia, mas menos, es la que tendrías que salvar con una nueva barra. Esto es un poco chapuza, pero en teoria es válido.

Una panhard corta desplaza el eje hacia un lado, pero no provoca vivbraciones, en todo caso hará que el coche tienda a ir hacia la derecha o al frenar al lado contrario, pero nada dramático, en mi caso con +10cm no tenia nigún problema, me hice la barra por tenerlo todo perfecto.

En cuanto a la corrección de angulos, en el caso del eje trasero, se acorta un poco la tiranta para que la cabeza del diferencial se enfrente a la tranfer, pero muy poco, el diferencial debe trabajar a unos angulos que no se deben sobrepasar, de esta forma la trasmisión trabaja mejor.

Pero en el eje delantero, es todo lo contrario. Al subir el coche, el arco que describe con radio de las tirantas, hace que el diferencial gire hacia la tranfer, en principo mejor para la trasmisión, pero también hace girar el eje de giro de de la dirección, sacándolo de su angulo correcto y perjudicando el funcionamiento de la dirección. Por ello se sutituyen las tirantas por unas que giran el diferencial hacia abajo, empeorando mucho la situación de la trasmisión delantera, pero dejando el eje de giro en su sitio.

Yo tuve que recurrir a una trasmisión de 4 cardanes que va de maravilla, ya que las vibraciones con la trasmisión original rondaban la autodestrucción.

https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=5316.0

Todo esto me lo solucionó en tiempo record Carles grip4x4, que por cierto me dio un precio muy bueno para una panhard regulable, casi igual a lo que me ha costado hacerme la mia, pero a mi me gusta mucho cacharrear.

De todas formas, yo tuve mi disco td5 subido 5cm dutante mas de 100.000 km y aparte de romper la trasmisión delantera por no ser engrasable, como casi todo el mundo, no me dio el menor problema. Por cierto, mi disco era neumatico atrás, no se si sabreis como subirlo 5cm los neumaticos con coste cero y en 5 minutos, es muy facil.

Un saludo y hasta pronto.

Gracias Gus por tus aclaraciones 😉

Buenas noches a todos.

Si se me permite volver a retomar el hilo de éste asunto, me gustaría volver a hacer la misma pregunta que en su dia nos hizo el compi Lrsafor.
¿PORQUÉ hay gente que recoloca el amortiguador de dirección delante de las barras de dirección y del eje? ¿PORQUE?

Por lo que he podido ver en fotos, ésta modificación implica el sujetar una punta del amortiguador al travesaño derecho del chasis y la otra punta a la barra de dirección delantera. En cambio, de serie, el amortiguador está sujeto en el mismo eje delantero por un extremo y a la barra trasera de direccion por otro (si no recuerdo mal, ya que hace solo unos dias que tengo el cacharro 😉 ).

Bueno ahí queda eso, si alguien sabe algo del tema que escriba unas lineas. Saludos a todos.

AV II
Discovery TDI 200 ´92