LEXATIN, perdona el ladrillo que te suelto un poco mas abajo pero me enseñaron que cuando se entiende un problema, casi ya se tiene la solucion.

Todos los vehículos llevan un obligatorio dispositivo denominado "diferencial" que absorve las diferencias de giro entre ruedas de un mismo eje. Esto se aprecia especialmente al tomar una curva, donde la rueda del interior realiza un menor recorrido que la rueda exterior y por lo tanto "gira" menos. El diferencial absorve esta diferencia como si quitara giro a la rueda exterior.

Este funcionamiento que es absolutamente necesario para poder circular con un vehículo, pues evita el continuo y forzado derrapamiento de las ruedas, se transforma en un problema de motricidad cuando cualquier rueda que traccione se queda al aire, porque al empezar a girar mucho más rapida que la otra, el diferencial tiende a compensar esta diferencia de giro dejando a la otra rueda practicamente parada.

Para evitar este efecto se inventó el bloqueo del diferencial, del cual se pueden escribir libros, pero que en su vertiente más radical, que es el bloqueo total, se puede decir que funciona como si entre las ruedas colocáramos un eje soldado, es decir, las posibilidades de que una rueda gire más que la otra son nulas y por lo tanto te puedes imaginar las tensiones que se tiene que transmitir para provocar el derrapamiento de dichas ruedas al tomar una curva, ya que recorriendo distintas longitudes, estan obligadas a girar lo mismo.

¿Cuanto puedo circular con el bloqueo activo y a que velocidad? la respuesta es casi NADA:
.- Si lo haces sobre asfalto te vas a cargar el eje y puede que hasta el resto de la transmisión al cabo de unas cuantas curvas, suponiendo que tengas suerte y no te salgas antes de la carretera o te estrelles contra el primer vehículo que circula en dirección contraria.
.- Si lo haces sobre pistas de tierra, deberías usar marchas cortas y durante pequeños periodos de tiempo, puesto que las tensiones que se van a trasmitir desde las ruedas hacia las rótulas, piñones, satélites del diferencial ,etc... siguen siendo grandes y terminarán por romper la transmisión.
.- Sobre nieve o hielo las tensiones que se transmiten son menores debido a la poca adherencia que se tiene, pero desde luego tomando curvas a más de 50 km tienes que tener unos movimientos en la zaga muy poco tranquilizadores.

El bloqueo de diferencial: 1º sólo para salir de un apuro, 2º mejor en marchas cortas y 3º siempre el menor tiempo posible.

saludos y disfruta del Disco 200 (lo que dure... 🙂 )

Hola LEXATIN,
Mi experincia con los discos (he tenido un 200 al que le hice mas de 200.000 km y ahora tengo un 300 con 185.000 km).
Es cierto el bloqueo lo justo ,pero usa lo siempre que lo necesites, sin miedo siempre que las condiciones del suelo sean deslizantes, nieve, barro, grava , mucha agua.
Me ha tocado hacer barios viajes de Madrid a Burgos con 20 cm de nieve y otro de Jaca a Burgos otro de Santander a Burgos .... todos con mucha nieve y con el bloqueo conectado Y no he tenido ningún problema ni con la transfer ni el bloqueo central ,que es el que tienen el 200 y el 300 no se como seran otro tipo de bloqueos.
Pero yo si las condiciones son malas prefiero que "sufra el bloqueo que sufrir un accidente ".
Pero no la uses en asfalto seco o escucharas como derrapan las ruedas de detras al realizar un giro.
No se que diran los expertos del foro quiza me suelten a los perros y aceptare los mordiscos si he maltratado a mis pobres discos
😕 🙂

YON

Tienes razón. Me acabo de dar cuenta de que LEXATIN probablemente esté hablando también del bloqueo central del diferencial que no tiene nada que ver con el bloqueo trasero del eje, que es al que me refería.

En el caso del bloqueo central lo que se solidarizan son los dos ejes, es decir, no se permite el deslizamiento de un eje con respecto al otro, para precisamente aumentar la capacidad de tracción cuando cualquiera de ellos pierde tracción.

Normamente los dos ejes suelen recorrer las mismas distancias (el coche es un elemento rígido que no se estira) y si las ruedas delanteras son iguales a las traseras en su diámetro, los dos ejes no deberían tener practicamente ningún deslizamiento con respecto al otro, y lógicamente este bloqueo nunca es tan exigente con la transmisión como el trasero.

En las condiciones que comentas (nieve, barro, grava... y trialeras exigentes), la tracción mejora mucho con el bloqueo central activado, ya que por lo menos garantizamos el 50% del par a cada eje, y evitamos que por efectos de los diferenciales de los ejes, si una rueda se queda sin tracción se nos escape todo el par por ella.

SALUDOS a todos, y mis disculpas al compañero LEXATIN por casi despeñar su "peazo Disco 200"

Muchas gracias a todos la verdad, la verdad que me refería al central (creo). Me habéis aclarado bastante todo, la verdad y como podéis notar es que soy muy novato, repito, GRACIAS. 😛

... que conste que teoría mucha, pero en la practica y hasta que no meta mi flamante DISCO 3 rebosante de electrónica en la poza esa del tio JUAN y salga de ella sin ayuda, yo también me seguiré considerando un NOVATO.

Un fuerte abrazo,

PACHANGA