Hola

Yo lo llevo y estoy muy contento. En autopista vas a 120-130km/h a 2.500 vueltas lo que te permite viajar más rápido, con el motor más desahogado, menos consumo y menos ruido.

Es caro pero una buena inversión si vas a recorrer distancias considerables, por ejemplo bajar al sur de Marruecos.

Saludos

Saludos.

¿Y no se puede montar la transfer del Discovery o la caja de un Puma de 6 marchas?

Ese over es el único que tienes en el mercado hoy. Fabricado en Canada. La inversión es rentable, pero te recomiendo que te lo aprendas bien tanto para instalarlo como para repararlo y realizar su mantenimiento. No encontrarás quien lo conozca ni lo repare, y en el caso de que se te averíe tendrás una inversión perdida.

Si tienes fugas de aceite en el cambio debes solucionarlas previamente con garantias.
Es imprescindible cambiar la tapa inferior de la transfer por la que fabrica Rocky Mountain (fabricante del over) para aumentar la capacidad de aceite a mas de 3 litros.

No debes tener fugas en la transfer, para lo que resulta necesario encasquillar el asiento trasero del eje intermediario.

Una pérdida de aceite te arruinará el invento.

Es imprescindible también que uses un buen aceite, exclusivamente Api-gl4, y que lo cambies con frecuencia. Los anillos del sincro son finos y deben trabajar con aceite limpio.

Lo dicho: es una inversión rentable que te hará apreciar mucho mas tu defender. Pero estudialo bien pues tendrás que montarlo y repararlo tu.

Cambiar la transfer por la del discovery te dejará el coche con mucha menos alegría, aunque esté potenciado. Tendrás que recurrir a las reductoras con frecuencia.... Incluso para salir de un parking.
No va mal, pero no es lo mismo. La caja 1222:1 alarga un 15% el desarrollo. El overdrive alarga el desarrollo un 28%. Es una velocidad mas y deja el nivel sonoro en condiciones de poder hablar tranquilamente y oír música sin que tengas que elevar volumen.

Para lograr el nivel adecuado de aceite debes instalar un tapón de doble nivel sustituyendo el de llenado de la transfer.

Lo puedes usar en reductoras perfectamente.

Muchas gracias por las respuestas.

Buscando en foros ingleses mucha gente recomienda cambiar los piñones de la transfer (poner unos de ashcroft http://www.ashcroft-transmissions.co.uk/lt230-ratio-changes/1-222-gear-set.html ) en vez de poner el overdrive, tanto por precio como por fiabilidad y menos problemas, al menos si se potencia con un stage 1.

Tengo entendido que hay gente por aquí que también tiene cambiada la transfer por una de disco, ¿que tal os va?

Yo puse el Roamerdrive cuando compré el td5.
Funcionamiento suave y perfecto. Un placer conducir un defender a 120 sin el escándalo de motor que suponen las 3500 rpm del td5 o del 300 en su caso.

Pero llega el momento en que quieres potenciar porque parece que los 122cv se quedan cortos... Y es entonces cuando te meten una inyección de potencia en forma de repro en el td5 o de modificaciones de inyección en el 300... y vienen los problemas.
Aparecen fugas de aceite donde antes no las había, y es que comienzan a quejarse tanto la caja de cambios como la transfer.
No digo que a todo el mundo le pase, pero a mi sí que me ha pasado, y fue concretamente subiendo al Nacional de Broto desde Murcia cuando tuve una fuga de aceite en la transfer. Allí murió el roamerdrive... aunque volví sin problemas y seguí conduciendo sin otro problema que alguna dificultad para cambiar.

Retiré el overdrive; con su rotura también se dañó el estriado del secundario de la caja de cambios (balader)...

Puse una transfer de discovery y he hecho kilometros con ella. Entre ellos algún viaje a Marruecos, en donde comprobé que el motor no puede mantener las largas en la arena, lo que no sucede con la transfer normal.
La rampa de mi garaje es empinada... sacar el coche con la transfer de discovery es dificil. Se pierde la alegría del defender.

Desmonté el overdrive por completo y el resultado de la pérdida de aceite fue que se fundieron dos ejes de dos planetarios incluidos sus rodamientos de agujas. Se dañaron los tres planetarios y uno de los anillos del selector, así como el rodamiento principal.

Me mandaron todo el repuesto de Canadá y remonté con todo el material nuevo.
La reparación incluyó la sustitución de la caja de cambios por una con rodamientos reforzados.
Por eso te recomiendo que soluciones las fugas de aceite antes de, y que no corras de mas con el defender, pues su enemigo numero uno es el asfalto.

Pero mantengo que el complemento ideal del defender es la sexta velocidad. Y para que te hagas una idea: un defender 300 con overdrive sin potenciar anda mas que un td4 con sus 6 velocidades.

Saludos Teo,

Yo llevo el kit de Ashcroft en mi Defender 90TD5 y por el momento contento con el resultado. Sólo modificas las marchas largas, y las cortas se mantienen intactas. Bien es cierto lo que comenta Kings. El arranque en primera relación en pendiente pronunciada se resiente en demasía, y todas la marchas se vuelven más largas y lánguidas. El TD5 se vuelve más perro. Imprescindible darle un poco de vidilla a base de reprogramación. Yo pasé por las manos de Óscar Collazo (TOMBUCTU4x4) y mano de santo (le pedí una repro suave y conservadora por mi forma de conducir)

Si te decides, es importante que el cambio de piñones te lo haga alguien con conocimientos y buenas herramientas para destripar una transfer y realizar la modificación.

En mi caso fue una buena opción. Yo buscaba ir a menos revoluciones a velocidades legales por asfalto, pero que no perdiese su buen hacer por monte (con reductoras sigue siendo el mismo). No soy de los de bajar a Marruecos a encaramarme por las dunas, y no tengo que arrastrar un remolque cargado de peso, así que para mí fue la mejor alternativa.

Otra ventaja de llevar éste sistema es que de cara a la ITV no es visible.

Una buena prueba empírica que puedes realizar es ponerte a 100 kilómetros por hora y analizar/escuchar el nivel de ruido y vibraciones de tu Defender. Piensa entonces que así irías a 115 con el Kit. Seguidamente ponte a 115 por hora he intenta analizar la diferencia de ruido y vibraciones que conseguirías.

Por aquí hay algún compañero más que lo lleva. A ver si se manifiestan.

Teo, cualquiera de las soluciones tienen su miga....

Aquí hablamos de cambiar, modificar, quitar caja, poner otra, etc, etc....
Piensa que son operaciones que solemos hacer nosotros en casa, sin mediación de mecánico ni taller.
Parece mecánica fácil y en realidad lo es.... Pero comprenderás que no está al alcance de todo propietario de un defender o cualquier vehículo, y traducidas esas operaciones a precios de la calle son muchas horas de trabajo y una pasta, sin contar elementos a reparar o sustituir.

De ahí que empiece por recomendarte que sepas muy bien donde te metes y que procures aprenderte tu coche. Aunque desconozco tu nivel de mecánica, por supuesto.

El problema de potenciar y poner desarrollos largos lo sufrirá el embrague. Aunque el disco del td5 no es pequeño, cuando aumentas potencia y poco par los esfuerzos apuntan directamente al embrague... Así, al salir por una pendiente pronunciada sin bajos, tendrás que acelerar y jugar con embrague a mover el coche... Es el problema del td5, aunque sea potenciado: mucha fuerza arriba, pero poca vida abajo.
Al montar la transfer del discovery manteniendo el diametro de rueda del defender alargas el desarrollo en ese 15% que te comentaba, que asumirá tu embrague siempre que hagas vida normal en largas, pendientes pronunciadas incluidas.
El over tiene sus pros....
Lamentablemente también tiene sus contras;-))
La caja de discovery tiene sus pros...
Pero también tiene sus contras;-(

Indudablemente las bondades de un over son impepinables, pero como experiencia propia puedo contar que mi defe 90 300 de 1994, monta una LT230 15D, perteneció a un RRC V8 de 1984, la cual tiene un desarrollo todavía mas largo que una de un disco 1.22, mas concretamente es 1,192, en mi caso es positivo el resultado, voy a 120/130 km/h con el motor relajado y manteniendo una conversación con todos los ocupantes del vehículo, el ahorro de gasoil es mas que considerable llegando en ocasiones a los 9 l/100, y en cuestión de bajos, no he tenido problema alguno, es acostúmbrate a los nuevos desarrollos, hay sitios que subía en cuarta y por supuesto ahora tengo que subir en tercera, pero todavía no he llegado a ninguno donde antes subía en primera y ahora tenga que meter reductora, teniendo en cuenta que vivo en Tenerife y la orografía no es muy plana que digamos  ;). Una transfer de segunda mano estando bien ronda los 200€, estamos hablando que es la decima parte de un overdrive, aparte que el montaje y desmontaje si lo conoce una gran parte de mecánicos, yo creo que con este dato no esta de mas probar primero con otra lt230, que pa gastarse 2000 euracos siempre hay tiempo  ::).

El 300 aun puede con ella, aunque no me digas que subes de Santa Cruz al clínico o a la Laguna en quinta que no me lo creo???, ni me digas que te paseas por Icod en tercera o cuarta, que tampoco me vas a convencer???,
Pero ponsela a un td5......

El 300 aun puede con ella, aunque no me digas que subes de Santa Cruz al clínico o a la Laguna en quinta que no me lo creo???, ni me digas que te paseas por Icod en tercera o cuarta, que tampoco me vas a convencer???,
Pero ponsela a un td5......

Pues de Santa Cruz a La Laguna me sube en quinta, si, 100-110, eso si, si no me interrumpe nadie, desde que me hagan aflojar cuarta y a 100 hasta pasar la curva y quinta otra vez del Universitario para arriba, Icod según donde, si me hablas de la convencional nueva va todo el camino en cuarta, si te refieres a la vieja hasta quinta según trafico, si es a la de El Amparo sube bien en tercera, y si vienes un día por estos lares, nos conocemos, lo probamos y nos echamos un solomillo en Casa la Vieja, por cierto, todo ello con bomba apretada, turbo a 1.2-1.3, estabilizadora delantera y 235/85/16, los efectos en el td5 los desconozco de primera mano, supongo que al potenciarlo ira mejor que el 300 mío con 900.000km y 21 años.

Eso son palabras mayores!!!

Si va apretado sí que sube.
Esa cuesta sube del nivel del mar de Santa Cruz a los 850 metros de los rodeos/la Laguna en unos pocos kilometros.... Una recta... Curva derecha a la altura del clínico y arriba otra vez ya mas suave.
La subida mata motores???!!!

Bruto, lo del solomillo en la Vieja caerá. Descuida???!!!

Eso son palabras mayores!!!

Si va apretado sí que sube.
Esa cuesta sube del nivel del mar de Santa Cruz a los 850 metros de los rodeos/la Laguna en unos pocos kilometros.... Una recta... Curva derecha a la altura del clínico y arriba otra vez ya mas suave.
La subida mata motores???!!!

Bruto, lo del solomillo en la Vieja caerá. Descuida???!!!

Avisa por aquí estamos  :thumbsup:

Sigo con la idea en la cabeza y me surgen más dudas con otras opciones:

- Por un lado, cambiar piñón de la 5 por uno de la caja del V8, que tiene más desarrollo. En realidad la quinta solo la uso en carretera, lo que no encuentro cuál es el desarrollo del mismo, es decir cuanto % ganaría con respecto a la quinta normal.
- También quería saber si sería muy complicado poner una caja de cambios del puma de 6 velocidades, si se puede hacer (supongo que si) y lo que conlleva de cambio de piezas que no sean compatibles.

gracias

hay un kit para montar la mt82 (caja de puma) en el td5. Creo que solo el kit ronda los 2.000 euros, y a esto hay que sumarle la caja.

Pero creo también que el kit monta el embrague del puma. Busca en el foro por "embrague de puma" y se te van a quitar las ganas de ponerlo. Aunque si que es cierto que el td5 tiene mucho menos par que el puma y tal vez sea mucho mas duradero en el td5.

Sin embargo, los desarrollos de la mt82 son casi perfectos para un todo terreno, la primera muy corta y la sexta larga, a mi me va perfecta hasta que se rompe o me cargo el embrague, que ya estoy a punto de cambiar de nuevo, ya voy a por el quinto creo recordar.