¿ El turbo definitivo para TD5 ?

Tombuctu4x4 · 2011-08-24T19:05:12Z

Antes de nada, interaré explicar y documentar en la medida de lo posible el porque la busqueda del turbo para motores potenciados TD5. Historia: - El turbo no es un invento reciente, y en las mentes inquietas ( como la mía ::) ::) ) es imposible para un rato sin pensar en como mejorar el rendimiento de un motor, que ya de por sí anda bastante. Los propios fabricantes de turbos ya limitan hoy en día la capacidad de inyectar aire al motor con la propia capacidad del turbo............2.000cc--------turbo de diámetro X, 2.500cc-------------turbo de diámetro X, con lo que después de preparar hasta la saciedad mecanica y electronicamente un motor, no queda mas remedio que dar el ultimo salto y pensar en meter mas aire............................pero de que forma. - Habiendo probado el TGV con una configuración estandar y una configuración potenciada, los resultados no han sido los esperados ( aquí logicamente influye muchisimo la opinion personal de cada conductor y de su forma de conducir ). El TGV es un turbo que fascina desde abajo hasta la mitad, pero arriba se queda claramente corto. Su uso podría encuadrarse en una conducción tranquila y en donde se busca hacer off-road a bajas vueltas, tipo trialeras, pistas tranquilas, etc. Casi me atrevería a decir, por experiencias en 2 vehiculos, que funciona casi mejor de serie que en un coche potenciado. La opción quedó descartada debido a la propia preparación mecánica interior del motor, que exigía mas aire en todos los regimenes. - El turbo de serie, aumentado su presión, ha servido para dar subir pequeños escalones en las preparaciones, pero siempre ganabamos en medios y altos, no en bajos, y el consumo y la fiabilidad del propio turbo eran inversamente proporcionales a lo mejor en rendimiento. Un turbo apretado a 1.4 bar hace que el motor ( unido a muchas mas cosas ) responda mucho antes, pero evidenciaba la falta de gasoil en algunos momentos e incluso cortes de caudalimetro o lo que se llama en terminos anglosajones " car in limp home mode ", que no es otra cosa que quedarse en estrategia de reserva y limitar la inyección momentanea o permanentemente. Hemos estado así durante años y jugando con la electronica y la configuración del motor, encontrar el mejor equilibrio ( no siempre es el mas potente ) entre consumo, peso del coche y potencia ( esta relación entre peso-potencia es la a la larga casi mas importa en la preparación de potencia de un coche ). - El turbo hibrido, podria decirse que hay 2 versiones: - 1ª: colocar un turbo mas grande, en todos los sentidos, en la parte de escape y en la parte de admision. Esto sería lo ideal, pero siempre necesitariamos mas cilindrada para poder aprovechar el aumento de caudal de aire, no vaya a ser que cuando todos los atomos de O2 quieran pasar de golpe, no tengamos suficiente fuerza para moverlo y cuando los pistones vean lo que tienen encima piensen, ay va lo que viene, corre, corre, que nos no cojan............. Opción descartada. - 2ª: colocar un turbo con la caracola de admisión mas grande. Esto ya he probado un par de años, si bien el rendimiento aumenta en todas las vueltas, el consumo incluso disminuyo ( comprobado en Marruecos con otros foreros, como 20 litros menos en etapas de 500 km ). Este sería el mejor camino a seguir, ya que a las mismas rpm, tendriamos turbo desde mas abajo. Adaptar la inyección a este tipo de caudales es tedioso y complicado, ya que las pruebas deben ser a prueba de fallos, es decir, pruebas, no gusta, a empezar y así hasta que das con lo idoneo ( que no siempre es posible ). La ganacia obtenida no es mucha, y tan solo se notaba en un rango de rpm my cortas, quizás más que suficientes para cualquier conductor, pero no para mí, que siempre hay que intentar subir un escalón más. Este turbo tenía un paso de rodete de admisión de 38,3 a 40,1 y con la misma altura. Con este nuevo turbo, los escalones los hemos subido de golpe hasta arriba. Diseño y realización: - Fisicamente ( viendo foros ingleses, americanos, de egipto y de ........................) era mecanicamente imposible equilibrar el turbo de origen con una caracola de admisión por encima de los 41mm y la misma altura. Se ha conseguido, fabricante para la ocasión un eje a medida y un rodete en el pasamos de 38,3 a 43,6 y una altura a mayores de 1,2mm. - La apertura del turbo estará controlada de la misma forma de origen y su corte vendrá determinado en principio a 1.4 bar y la toma de aire lo mas cercana a la salida del turbo, no vaya a ser que no abramos rapido la puerta para que todos pasen y estén esperando agazapados a salir corriendo ( lo contrario causaria un problema de dosificación con el pedal y ausencias raras en la dinamica del motor ) - Se han realizados 2 cosas muy importantes en el mecanizado del turbo: - aumentar el canal de aceite, creo que esto no hace explicar nada. - aumentar el canal entre la carcasa interna del turbo y la salida hacia el intercooler, con esto ganamos lo explicado en el parrafo anterior, que...