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Defender 200, 300, TD5, TD4
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24/08/2011 8:05 pm
Antes de nada, interaré explicar y documentar en la medida de lo posible el porque la busqueda del turbo para motores potenciados TD5.
Historia:
- El turbo no es un invento reciente, y en las mentes inquietas ( como la mía ::) ::) ) es imposible para un rato sin pensar en como mejorar el rendimiento de un motor, que ya de por sí anda bastante.
Los propios fabricantes de turbos ya limitan hoy en día la capacidad de inyectar aire al motor con la propia capacidad del turbo............2.000cc--------turbo de diámetro X, 2.500cc-------------turbo de diámetro X, con lo que después de preparar hasta la saciedad mecanica y electronicamente un motor, no queda mas remedio que dar el ultimo salto y pensar en meter mas aire............................pero de que forma.
- Habiendo probado el TGV con una configuración estandar y una configuración potenciada, los resultados no han sido los esperados ( aquí logicamente influye muchisimo la opinion personal de cada conductor y de su forma de conducir ).
El TGV es un turbo que fascina desde abajo hasta la mitad, pero arriba se queda claramente corto. Su uso podría encuadrarse en una conducción tranquila y en donde se busca hacer off-road a bajas vueltas, tipo trialeras, pistas tranquilas, etc.
Casi me atrevería a decir, por experiencias en 2 vehiculos, que funciona casi mejor de serie que en un coche potenciado.
La opción quedó descartada debido a la propia preparación mecánica interior del motor, que exigía mas aire en todos los regimenes.
- El turbo de serie, aumentado su presión, ha servido para dar subir pequeños escalones en las preparaciones, pero siempre ganabamos en medios y altos, no en bajos, y el consumo y la fiabilidad del propio turbo eran inversamente proporcionales a lo mejor en rendimiento.
Un turbo apretado a 1.4 bar hace que el motor ( unido a muchas mas cosas ) responda mucho antes, pero evidenciaba la falta de gasoil en algunos momentos e incluso cortes de caudalimetro o lo que se llama en terminos anglosajones " car in limp home mode ", que no es otra cosa que quedarse en estrategia de reserva y limitar la inyección momentanea o permanentemente.
Hemos estado así durante años y jugando con la electronica y la configuración del motor, encontrar el mejor equilibrio ( no siempre es el mas potente ) entre consumo, peso del coche y potencia ( esta relación entre peso-potencia es la a la larga casi mas importa en la preparación de potencia de un coche ).
- El turbo hibrido, podria decirse que hay 2 versiones:
- 1ª: colocar un turbo mas grande, en todos los sentidos, en la parte de escape y en la parte de admision. Esto sería lo ideal, pero siempre necesitariamos mas cilindrada para poder aprovechar el aumento de caudal de aire, no vaya a ser que cuando todos los atomos de O2 quieran pasar de golpe, no tengamos suficiente fuerza para moverlo y cuando los pistones vean lo que tienen encima piensen, ay va lo que viene, corre, corre, que nos no cojan............. Opción descartada.
- 2ª: colocar un turbo con la caracola de admisión mas grande. Esto ya he probado un par de años, si bien el rendimiento aumenta en todas las vueltas, el consumo incluso disminuyo ( comprobado en Marruecos con otros foreros, como 20 litros menos en etapas de 500 km ).
Este sería el mejor camino a seguir, ya que a las mismas rpm, tendriamos turbo desde mas abajo. Adaptar la inyección a este tipo de caudales es tedioso y complicado, ya que las pruebas deben ser a prueba de fallos, es decir, pruebas, no gusta, a empezar y así hasta que das con lo idoneo ( que no siempre es posible ).
La ganacia obtenida no es mucha, y tan solo se notaba en un rango de rpm my cortas, quizás más que suficientes para cualquier conductor, pero no para mí, que siempre hay que intentar subir un escalón más. Este turbo tenía un paso de rodete de admisión de 38,3 a 40,1 y con la misma altura.
Con este nuevo turbo, los escalones los hemos subido de golpe hasta arriba.
Diseño y realización:
- Fisicamente ( viendo foros ingleses, americanos, de egipto y de ........................) era mecanicamente imposible equilibrar el turbo de origen con una caracola de admisión por encima de los 41mm y la misma altura. Se ha conseguido, fabricante para la ocasión un eje a medida y un rodete en el pasamos de 38,3 a 43,6 y una altura a mayores de 1,2mm.
- La apertura del turbo estará controlada de la misma forma de origen y su corte vendrá determinado en principio a 1.4 bar y la toma de aire lo mas cercana a la salida del turbo, no vaya a ser que no abramos rapido la puerta para que todos pasen y estén esperando agazapados a salir corriendo ( lo contrario causaria un problema de dosificación con el pedal y ausencias raras en la dinamica del motor )
- Se han realizados 2 cosas muy importantes en el mecanizado del turbo:
- aumentar el canal de aceite, creo que esto no hace explicar nada.
- aumentar el canal entre la carcasa interna del turbo y la salida hacia el intercooler, con esto ganamos lo explicado en el parrafo anterior, que todos salgan lo antes posible y lleguen lo mas rapido posible donde queremos.
Pruebas:
- quedan a la espera de este fin de semana y su comparación real, pruebas dinámicas y demás...................de momento fotos del turbo.
- Fotos de la camara de salida aumentada en 5 mm
Continuará............................................................
24/08/2011 8:26 pm
😮 😮 😮 😮 😮 😮
NI ADRIAN NEWEY PIENSA TANTO!!!!!!!!
La leche.... 😮 😮 😮 :-X
24/08/2011 8:32 pm
Entiendo Oscar que la turbina de escape es la misma que de origen y tan solo has cambiado la de admisión, ¿no?.
Desde luego que irá muy bien, pero yo sigo pensando que con una gestión electrónica del TGV se pueden conseguir muchas cosas. Es lógico que con el TGV no se note la patada que se nota con el turbo convencional, ya que venimos de un régimen de par muy alto y pasamos a potencia desde un empuje muy superior al del turbo convencional.
El tema es que por más que lo miro la gestión del TGV con un pulmón de presión es una auténtica aberración, no entiendo como profesionales del turbo hacen esas cosas y pretenden que funcionen bien.
Yo sigo buscando un servo de un turbo estropeado para montarlo en un TGV como el que tienes, estoy seguro que con unas líneas de programación se consigue que el td5 vuele. Necesitaría el servo de cualquier turbo que esté roto, todos funcionan de la misma forma, con onda cuadrada cuya frecuencia mueve el servo a una posición. Con eso montado en el TGV se tiene que poder sacar más de 1,4 bar al TGV en altas revoluciones, no los escasos 1,1 o 1,2 que da ahora, y de milagro que los da.
Pues nada, esperamos ansiosos la prueba, imagino que ira en el coche nuevo, ¿no?.
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24/08/2011 8:41 pm
Yo sigo buscando un servo de un turbo estropeado para montarlo en un TGV como el que tienes, estoy seguro que con unas líneas de programación se consigue que el td5 vuele
Esa es la otra historia del TGV adaptado, necesitar una curva en condiciones y esa ya sabemos quien la tiene y como se llama. Por el momento todas las que probé, no eran para tirar cohetes en comparación con lo que ya tenía.
Con eso montado en el TGV se tiene que poder sacar más de 1,4 bar al TGV en altas revoluciones
Tal y como te lo mandan sopla a 1.6 bar, con turbo booster no corta, tampoco por caudalimetro, pero a 2.700 rpm se muere.
Topic starter
24/08/2011 8:43 pm
Entiendo Oscar que la turbina de escape es la misma que de origen y tan solo has cambiado la de admisión, ¿no?.
Es de la misma medida, pero está modificada, no voy a explicar todos los secretos................ ;D ;D ;D
Topic starter
24/08/2011 8:44 pm
😮 😮 😮 😮 😮 😮
NI ADRIAN NEWEY PIENSA TANTO!!!!!!!!
La leche.... 😮 😮 😮 :-X
Ya me gustaría saber la cuarta parte de lo sabe este pajaro 😉 😉
Topic starter
24/08/2011 8:48 pm
Pues nada, esperamos ansiosos la prueba, imagino que ira en el coche nuevo, ¿no?.
No, irá en el Tomcat, ya que en el Defender no quiero cambiar de ECU, que por cierto el coche se queda en estrategia de reserva al pisar demasiado, estoy a la espera del desarrollo de un display digital en donde configurar señal de admisión y caudalimetro para ver la señales " on line " y que no corte el dichoso caudalimetro, que tan solo he conseguido que no corte instalando un señal como el turbo booster, aunque parece ser que no es lo mas adecuado.
24/08/2011 11:14 pm
😮
Que profesional!
Animo! 😉
24/08/2011 11:21 pm
Jo, Oscar! Después de lo que hemos estado hablando esta mañana, he leido con mucho interés este post y........no he entendido nada!!!! :icon_scratch:
Pero de todas formas tengo plena confianza en que conseguirás algo para que mi coche ande un poco más rapidillo, aunque sea una vara de fresno o yo que sé.
Perdón pero es que no puedo aportar nad medianamente científico a esta conversación pero me aún así me interese mucho.
25/08/2011 11:13 am
Yo si quieres te dejo el mio y lo pruebas 😉 asi ves el desarrollo en un y en otro ;D ;D Oscar como dicen por Galicia la cabeza no para
25/08/2011 12:28 pm
El fresno va muy bien para arrear a las mulas, digo yo que algo hará en el td5, ¿no?.
Oscar, el caudalímetro no pone el coche en modo fallo, los cortes producidos por caudal son instantáneos y no dejan huella en la ECU. El corte se produce no por una política de restricción de caudal de aire del firmware de la ecu, se produce al superar la señal del caudalímetro los 5v que puede admitir los convertidores analógicos/digital de la ECU. Ese mismo corte se produciría si por ejemplo el sensor de temperatura de gasoil entregara 5v a la ecu. El que si te deja el coche capado es el de turbo, pero se supone que tu turbo booster está funcionando, ¿no?. ¿que error te deja en la ECU?.
A mi el baypass de la admisión me solucionó totalmente el tema de cortes por caudal, excepto el día que hice la prueba con el turbo soplando a 2 bar!, aquello cortaba qeu dama miedo ya que al cortar de golpe el coche pegaba uno estallidos de aire comprimido de la leche!, la prueba duró 1 minuto y no he vuelto a hacer nada.
El problema del TGV no es la curva de la ECU, yo creo que si la curva va bien en bajos tiene que ir bien en altos. El tema es controlar la inclinación de los alaves en función de las rpm, solo eso, y eso no lo puede hacer nuestra ecu nunca ya que no tiene forma de controlar un TGV ni manera de implementarlo. Por ello hay que fabricar una nueva centralita que solo controle el TGV en función de presión, RPM y demanda del acelerador.
¿Que motor has montado en el defender?, eu2 o eu3?. A Luis justo antes de fundir el embrague le pasaba lo mismo, es posible que el turbo booster no esté funcionando, eso se puede ver con el nanocom.
Topic starter
25/08/2011 3:27 pm
No, no corta por turbo, no deja ninguna señal en la ECU, son cortes momentáneos que te dejan el coche en stanby un segundo.
El motor de Luis es EU2, pero el cable que variaba la señal de la admisión, Luis lo tenía cortado y en su lugar tenía puesto el cable del pin 31.
25/08/2011 4:40 pm
No, no corta por turbo, no deja ninguna señal en la ECU, son cortes momentáneos que te dejan el coche en stanby un segundo.
El motor de Luis es EU2, pero el cable que variaba la señal de la admisión, Luis lo tenía cortado y en su lugar tenía puesto el cable del pin 31.
Pues entonces graba un fuelling y veras como el caudal de aire llega a 650 y corta.
Topic starter
26/08/2011 10:14 pm
Turbo montado y coche arrancado............después de 1 año parado completamente, arranco a la 1ª.
Mañana las pruebas, a ver si amanece mañana mas pronto.. :laugh: :laugh:
26/08/2011 10:45 pm
Pues esta interessante el tema, esperaremos a mañana haver que contais!!
Saludos, Franc.
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