Hola a todos. Ésta pretende ser la primera de tres aportaciones con las que quisiera compartir mis experiencias y puntos de vista sobre cómo optimizar el rendimiento de los motores diesel Tdi (200 y 300) y, por qué no, tambien los VM. Me propongo:

1. Temperatura de los Gases de Escape (TGE, EGT en inglés)
2. Presión de soplado del turbo.
3. Ajustes en la bomba de inyección Bosch (“método Rory”)

Me parece adecuado empezar la casa por el tejado, puesto que es muy fácil sacarle más potencia a estos motores pero no sin comprometer su fiabilidad, ya que incluso con los ajustes de fábrica son  algo propensos a recalentarse y sufren fácilmente problemas de culata al menor de estos episodios. Por contra, tienen una bancada a prueba de bomba que seguramente tolere bien incrementos importantes de par y de potencia.

Límites seguros para la TGE

Un factor crítico cuando se prepara cualquier motor diésel es mantener la temperatura de los gases de escape por debajo de cierto límite. Algunas fuentes establecen este límite en unos 720ºC. En mi opinión esto quizás puede aplicarse momentáneamente a motores de carreras, pero para la conducción prolongada en carretera yo me inclino mejor por 650ºC como un límite práctico más seguro.  El punto de fusión del aluminio es de 660ºC. Los pistones, la culata, y la carcasa “fría” del turbo están hechas de aleación de aluminio. Un motor potenciado hasta el punto de producir gases de escape demasiado calientes no tardará en dañar irreversiblemente alguno de esos tres elementos.

Esta foto es de la culata de un motor 200 “tocado de bomba y turbo” que compré y que según el vendedor “volaba”. Al desmontarlo por las fisuras había entrado refrigenrante en los cilindros y los había oxidado.

Medición de la EGT

Para este fin se utiliza una sonda llamada termopar de tipo K, colocada en el colector de escape, que varía su resistencia eléctrica en función de la temperatura. En el tablero de mandos va un display que envía una señal de 12v a la sonda y registra cómo varía al calentarse, traduciendo el resultado a grado térmicos (centígrados para nosotros)

Para obtener una lectura de temperatura realista, lo ideal es colocar la sonda en el colector de escape justo antes de la entrada en el turbo, lo cual requiere desmontar el colector del motor. Resulta mucho más fácil colocarla a la salida del turbo, pero en este caso se obtiene una lectura de temperatura unos 100-200ºC inferior y más difícil de interpretar. La conexión del display es sencilla: dos contactos para alimentación de batería y masa, y otros dos para la sonda.

Qué se necesita y dónde conseguirlo

Como siempre, todo gracias al comercio electrónico. Por razones económicas yo opté por comprar la sonda y el lector en el lejano oriente. Mi impresión es que muchos de los kits ofrecidos más cerca, quizás con mejores garantías, tienen en realidad el mismo origen. Tras dos años de uso no he tenido problemas.

La sonda va con una rosca cónica 1/8 NPT, por tanto necesitarás comprar también un conjunto de broca (8,5 mm sirve bien) y macho cónico de esta medida para hacer la rosca en el colector de escape.

Instalación de la sonda

El primer paso es quitar el colector de escape. Esto suena sencillo pero desgraciadamente es bastante trabajoso, sobre todo a la hora de volver a instalarlo. El colector está hecho de fundición bastante fácil de taladrar.

Roscar el taladro. Cuidado, pasar el macho sólo lo necesario para terminar la rosca, no más puesto que ésta es cónica. Yo me pasé, por lo que después el cuerpo de la sonda entraba demasiado y tuve que rebajarlo limando a la piedra. Eliminar bien las virutas para que no entren luego en el turbo

Así es como debe quedar: la punta de la sonda alcanza el centro del colector y el acople roscado debe estar rebajado para no obstruir el flujo de gases.

Volver a poner el colector en el motor. Yo he conducido el cable de la sonda por un orificio de la carrocería preexistente...

... después bajo la moqueta, por detrás del salpicadero y he colocado el termómetro en una de las salidas de ventilación modificada. En verano paso unas calores exageradas puesto que ya no me llega el fresquito del aire acondicionado, si sobrevivo ya lo cambiaré.  Así es como me ha quedado, mostrando la temperatura a ralentí un rato después de arrancar.

Valores típicos de TGE

En mi coche (RRc 200 Tdi) más o menos observo esto:

Ralentí, motor caliente: 150ºC
Crucero en llano 80 km/h: 350ºC
Crucero en llano 100 km/h: 400ºC
Crucero en llano 120 km/h: 500ºC
Límite pisando a tope en 5ª con pendiente prolongada: 625ºC

Aún estoy en fase de pruebas probando cosas y ajustes en verano e invierno. Algunos hallazgos son llamativos. Por ejemplo, el filtro de aire sucio hace subir la EGT apreciablemente. Sellar bien las fugas laterales del radiador e intercooler ha reducido muy sensiblemente la EGT al tiempo que ha mejorado la respuesta y la potencia punta notablemente.

Espero que haya gustado y que despierte un poco de debate, saludos.