Venden uno que en el mismo espacio del de serie, entra pero con mucho mas caudal de paso ,
Yo instale uno de una iveco 130,  tienes que trabajarlo un poco, creo que en los bricos estan unas fotos del mio, en la primera modificacion( un intercooler de td5 )

gracias, yon. Cual es el que entra en el mismo espacio, el de allisport  ?

La solución la tienes para que el motor empuje 1.400 rpm la tienes montando un turbo de geometria variable, si buscas en el foro encontraras información al respecto.

Pero si la caja detecta que el motor le entrega un par determinado antes, cambiara a una marcha larga antes, ¿ no seria mejor re programar la ecu de la caja de cambios ?

Lo del tgv esta claro que le da otra vida al motor pero ......
Cuesta una pasta, y el metodo tradicional bomba con metodo RORY + un poco mas de presion al turbo son 0 euros si  te lo haces tu  🙂

Si fuese una caja de cambios automatica -pero tradicional , con conversore de par , liquido hidraulico y demas-... lo que deberias hacer es tensar el cablecito que va del acelerador a la caja. (Lo llaman cable del Kick-Trhtotle en algunos sitios , aunque realmente hace mucho mas que eso).

Ese cable le indica a la caja lo mucho o poco que estas pisando el acelerador. Si lo tensas un pelo mas... la caja se cree que estas pisando mas (de lo que lo haces en realidad ) , por lo que reduce un poco la relacion del convertidor..

..aprovechando para recordar que las cajas de cambios automaticas... no es que tengan "3 o 4 marchas que se cambian solas" .El autentico cambio de una transmision automatica esta dentro del convertidor de par (esa pieza que parece un Donut ,, que va en lugar del embrague. Es ahi donde unas paletas hacen girar un liquido y despues otras (con angulo variable ) "recogen" la energia del liquido girando. Es ese angulo de las paletas del conversor lo que consigue la automacidad del cambio.
...despues , como el sistema no es perfecto , pues tiene 2 , 3 o 4 relaciones , para ayudar al conversor. Pero el cambio ... propiamente dicho esta en el conversor.
Bien  , pues ese conversor -entre otras muchas cosas- elige la relacion final de desmultiplicacion en funcion de la relacion entre lo que le estas pisando y las revoluciones del eje primario. De ahi que si le engañas un poco , tensando el cable , te dara la impresion de tener las marchas un pelo mas cortitas ,que es exactamente lo que necesitas para no quedarte a 2000 vueltas cuesta arriba.

despues, a partir de cierta velocidad, las cajas automaticas se "bloquean" junto con el conversor , girando todo como una sola pieza.. y quedandose exactamente igual que una caja manual en 4ta.

Un saludo

Muchas muchas gracias, voy a provar eso, haber si se nota.

cuanto crees que tendria que tensar el cable ? 5mm, 1cm, 2cm ?

Gracias !

YON no encuentro lo del metodo RORY... se podra hacer en una bomba electronica ?

Saludos !

Nika, como va eso de reprogramar la electronica del cambio ? 
estos cambios son mecanicos... no ?

Goliator, lo del TGV ya me gustaria, pero.... $$$ jejeje

pues francamente, no lo se.... no he visto el de discovery en profundidad.

Yo trabajo con cambios automáticos ZF industriales ( 6 marchas ), que el funcionamiento es parecido a los de turismos "antiguos", en estos con los que trabajo el cable que te dice D.Javier es un potenciómetro en el acelerador, la función se llama Knick Donw y reduce una marcha cuando pisas a fondo y vuelves a soltar.

Todos los cambios ( industriales seguro, turismos también creo ) desde hace ya mas de 12-13 años, tienen una ecu programable con una serie de programas y desarrollos según la necesidad del usuario y del vehículo en que se monte, y asi por ejemplo hacemos un autobús cambiar con el mismo motor y la misma caja, mas alto o mas bajo de vueltas, por ejemplo en una linea urbana de Sevilla el cambio lo ponemos de manera que va siempre en la zona verde de par y cambia antes de 1500 RPM, pero si la linea es con cuestas lo ponemos en otro programa y cambia mas alto, el vehículo parece otro, parece que se cambiaran caja y grupos, y solo es escoger un programa de 6 posibles... 5 minutos con el pc.

Esto nosotros lo hacemos en el servicio tecnico ZF no en el de la marca del vehículo.

Yo tengo alguna duda con lo del turbo por que nosotros por ejemplo, si tenemos un volvo de 12 000cc con 480cv lo ponemos en programa economico y cuando llega al final de la zona verde cambia, si el turbo esta medio cascado, pues tarda mas en llegar a 1500rpm pero si esta nuevo llega como la balas y cuando llega pufff marcha mas larga... que el motor rinde mas, pues cambia antes , pero siempre en la linea programada, si le das mas par al cambio, llega antes , cambia antes, por eso te decía , si no seria posible cambiar esa curva del cambio del discovery y ponerle una que aguante las marcha mas RPM, que un turbo y mas potencia va bien, si siempre, pero igual te vale reprogramando el cambio si se puede.

Estas cajas que te hablo son:
ZF hp 590 ecomat 2
ZF ecomat 4
ZF ecolife

en los mismos manuales, te vienen los gráficos de las curvas programables.

Si fuese una caja de cambios automatica -pero tradicional , con conversore de par , liquido hidraulico y demas-... lo que deberias hacer es tensar el cablecito que va del acelerador a la caja. (Lo llaman cable del Kick-Trhtotle en algunos sitios , aunque realmente hace mucho mas que eso).

Ese cable le indica a la caja lo mucho o poco que estas pisando el acelerador. Si lo tensas un pelo mas... la caja se cree que estas pisando mas (de lo que lo haces en realidad ) , por lo que reduce un poco la relacion del convertidor..

..aprovechando para recordar que las cajas de cambios automaticas... no es que tengan "3 o 4 marchas que se cambian solas" .El autentico cambio de una transmision automatica esta dentro del convertidor de par (esa pieza que parece un Donut ,, que va en lugar del embrague. Es ahi donde unas paletas hacen girar un liquido y despues otras (con angulo variable ) "recogen" la energia del liquido girando. Es ese angulo de las paletas del conversor lo que consigue la automacidad del cambio.
...despues , como el sistema no es perfecto , pues tiene 2 , 3 o 4 relaciones , para ayudar al conversor. Pero el cambio ... propiamente dicho esta en el conversor.
Bien  , pues ese conversor -entre otras muchas cosas- elige la relacion final de desmultiplicacion en funcion de la relacion entre lo que le estas pisando y las revoluciones del eje primario. De ahi que si le engañas un poco , tensando el cable , te dara la impresion de tener las marchas un pelo mas cortitas ,que es exactamente lo que necesitas para no quedarte a 2000 vueltas cuesta arriba.

despues, a partir de cierta velocidad, las cajas automaticas se "bloquean" junto con el conversor , girando todo como una sola pieza.. y quedandose exactamente igual que una caja manual en 4ta.

Un saludo

Gracias Don javier. 😉 por tus conocimientos y compartirlos.

Cuando se te va a morir en subida,2 opciones o bajas de marcha ya sea soltado mas el acelerador o con la palanca de cambio,o lo mas lógico pisa a fondo de golpe y fuerte sin miedo el reducirá automáticamente y se revolucionará hasta 4000 o 4200,todo el tiempo que mantengas pisado el acelerador a fondo,tirará y se recuperará seguro.A partir de los 100K/h y las 4000 en subida sin consideras que ya vas rápido sueltas en el momento que tu quieres suvemente y el cambiará a la 4 y a unas 2200,pero ya llevas la inercia velocidad q necesitas,lo que te queda ya es para terminar la subida no dejarlo caer de las 2000.
Es automático pero la palaca tb cuenta sobretodo para exprimir revoluciones en cada marcha o lo mas importante en caso de utilizar el freno motor reducir sin pisar freno etc...
El mio es td5 2004(Ecu reprogramable,cambio mas evolucionado). En cortas es manual/automatico,si quiero opcion M q sale en el display,esa opción no es de limitadora si no puramente manual si embrague mejor jeje asi nunca se cala en situaciones extremas de campo duro,metes la marcha que quieras salir en 2 etc..lo que quieras y cuando quieras.

Que quieres ganar en bajas,pues ya sabes o curvas reprogramadas,intercooler,etc vamos gastar dinero.... ¡¡suerte¡¡  

Nika siento no haber leido tu respuesta,por que estaba escribiendo,me ha encantado la curiosidad esa de Tussan.
Otra cosa p si te sirve es q en el mio tenemos botón modo Sport osea q cambia los parametros del cambio auto reduce antes y alarga revoluciones te cambia totalmente el comportamiento del cambio en carreteras de montaña y adelantamientos,jeej eso si a costa del consumo.
Y como curiosidad de ese modo,un dia Domingo y yo fundimos con la Nanocom la BCU de mi coche,perdí medio display incluyendo la posibilidad de utilizar el cambio en Sport.
Asi q es facil sacar conclusiones un ¡¡saludo¡¡

Muchas muchas gracias, voy a provar eso, haber si se nota.

cuanto crees que tendria que tensar el cable ? 5mm, 1cm, 2cm ?

Gracias !

YON no encuentro lo del metodo RORY... se podra hacer en una bomba electronica ?

Saludos !

Nika, como va eso de reprogramar la electronica del cambio ? 
estos cambios son mecanicos... no ?

Goliator, lo del TGV ya me gustaria, pero.... $$$ jejeje

Hey , si lo tensas.. tensalo solo un milimetro .. o algo asi . Siempre es mejor que vaya tenso (se cree que le estas pisando mas de lo que le pisas , y aprieta un poco mas los frenos de los epicicloides ).. que vaya flojo (se crea que le pisas menos ) y los afloje -y patinen- . Las muy pocas cajas automaticas que he abierto tenian los frenos (los forros ) quemados de ir patinando.

Re-explicome:  Las cajas automaticas  , tienen 2, 3 o 4 marchas , porque el convertidor de par no es perfecto. En lugar de piñones desplazables , llevan unos engranajes epicicloides y segun convenga *frenan* uno u otro , asi seleccionando la marcha. Pero si los frenan muy a lo bestia .. se nota un tiron . Eso ES BUENO . Si frenan muy flojito .. el coche parece mas suave , pero a base de ir quemando los frenos de la caja.

Lo que le indica la "cantidad de presion a aplicar" en los frenos -y  por ende el desarrollo del convertidor de par es la tension del cablecito . Pero estamos hablando de 1 mm mas.

Curiosiamente .. se puede comprobar.  Pones el coche contra un muro , un arbol , o con los frenos bien pisados .. pones la marcha en "D" y pisas a tope.  Veras que se pone a ciertas revoluciones (probablemente 1800-2200 ). Cuanto mas tenses el cable .. mas "cortas" serian las marchas , y veras que pones el motor a algunas revoluciones mas . Obviamente , no hagas la prueba mas de unos segundos ,porque harias hervir el liquido hidraulico.

Claro .. que yo ya me quede en el pasado . Lo mio son los retenes y las juntas toricas. Pero ahora casi seguro que llevan un Chip ., centralita , potenciometro.. como muy bien dice Nika. Si ese es el caso .. no hay nada que hacer.

Parece ser que la caja del disco ( Ascrof dixit ) es la ZF4HP22 asi que vamos bien, es de la casa  😀 voy a preguntar en el servicio técnico si es programable...

La caja automática actual, pone neutro al pisar freno, por ejemplo en un semáforo, te puedes quedar en D , eso se llama NBS ( Neutral at bus stop ) y esta implantado en turismo desde hace mucho...

por cierto como curiosidad Tussam es nuestra nieta... yo trabajo en una empresa mucho mucho mucho mas antigua ( y mas guay , claro ) ¿ os acordáis de los tranvias urbanos en Sevilla ? pues aun existe la empresa....

la ZF4HP22?????????????????????????????

al final resulta que la ZF4HP22 es la de los peugeots 505 de toda la vida !!! , aun me acuerdo.

Ni centralita , ni programacion ni nada.  Mecanica a hierro.  La logica y control gestiondo via hidraulica. Cable de KickDown , Cable/mando de selector de velocidad y a volar . Ni un solo cable -excepto el micro de la marcha-atras- .

Dios! , De verdad venden coches todavia con la HP22 ?? ,

Pues ahora si... si que tiene cable de kickdown,  tensalo 1 mm y mira que tal va . (como en todo en la vida ,apuntate como esta *antes* por si acaso se queda mucho peor , y tienes que volver a  como estaba )

Un saluduo.

La gestion de la ZF4HP22 en los Disco 1 y RRC es solo hidráulica.
En los Disco 2 new RR la gestion es electrónica.
Tb se hizo una mejora de electrónica para los ultimos modelos de D2.
ZF4HP24,gasolina.

PD:El antiguo tranvia no lo vi los railes si,lo mas antiguo q recuerdo de Tussan son los Pegasos azules,d 3 puertas,se subia x la 3ª y alli habia un operario sentao q se chupaba er dedo y te daba papelillo despues de pagar,2 trabajadores x autobus uno pa conducir alante y otro atras pa cobrar sentao,y el autobus hechando humo¡¡eso si q era contaminar¡¡

Se me olvidaba, los que tenéis botón sport, eso no es otra cosa que el coche tiene grabados dos programas de cambio distintos de todos lo posibles, y el conductor los puede cambiar, de programa standar a alternativo ( sport )

En las de bus, tenemos una tecla con dos posiciones y grabamos dos programas de 6 posibles , y el conductor ya selecciona entre esos dos.

Gracias voy a provar eso y os digo que tal...
por cierto, eso lo puedo hacer yo ? es muy dificil ?

Saludos y gracias por toda esta informacion.

Nika , Rocinante y Javier , como veo que sabeis muuuuuuucho del tema, haber si me podeis resolver una duda:

-mi discovery salta de marcha (ya se que haveis dicho que no hay marchas) me salta de 3a a 5a
y alguna esporadica vez me baja de 5a a 4a pero casi nunca lo hace siempre me saltan de 3a a 5a y de 5a a 3a , y cuando voy por la autopista y hay una subida y va el 5a se me muere hasta bajar de 2000rev y se me queda muerto, hasta que a unos 1800rev me baja a 3a, sube de vueltas y vuelve a 5a y se me muere y asi todo el rato...
otras veces voy por una nacional y va mas o menos en 3a y empezando a subir me sube a 5a se me muere, alguna solucion a esto ?

estuve leiendo y me ponia que era un fallo en el freno de la valvula de la 4a marcha.
este tipo de cajas llevan caja de valvulas ?
y se puede sacar solo la caja de valvulas para reparar sin tener que sacar toda la caja ?

Saludos y muchas gracias