Yo creo que la fiabilidad no es mecánica, si no que necesitas acelerar menos para pasar por los mismos sitios que si solo pones neumáticos más grandes.

Si quisieramos acelerar menos, tendríamos un diesel*.  🙂
Sin reprogramación  ;D

El montar grupos cortos te relaja un poco todo lo que está antes del grupo, embrague, caja, transfer, y transmisión. Lo que está después todo lo contrario, el par al que lo sometes será mayor.

  Así lo tengo yo en mi td5.

Gracias! A todos por las aportaciones.
Esto es más complejo de lo q parece. Me pensaba que la solución definitiva a los ruedones, para seguir compensar la diferencia de diámetros de ruedas, sin que sufriesen elementos mecánicos, era cambiar los grupos cortos y todo solucionado.

Aunque hay un poco de contradicción....,Según comenta Gus, al menos gran parte de componentes mecánicos quedan  más relajados .....y lo más importante que los componentes esos, no hay otra forma posible de reforzarlos. Por lo tanto genial. Ya hemos ganado algo en fiabilidad.....cambiando grupos.

Ahora" solo"Jjjjj... quedaría reforzar diferencial palieres y homocinéticas..,que es lo que a la inversa estaremos sometiendo a más par.
Con esto se quedaría ya todo el conjunto de piezas, cómo realmente ,tenía que venir ya de serie..!., que para eso es un todoterreno puro y duro...En fin eso ya es otros temas..

Ruedones + grupos cortos = palieres que rompen antes. El resto de la transmisión, desde el embrague hasta los cardanes, al contrario, van más desahogados.

Enviat des del meu HUAWEI GRA-L09 usant Tapatalk

Ruedones + grupos cortos = palieres que rompen antes. El resto de la transmisión, desde el embrague hasta los cardanes, al contrario, van más desahogados.

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A quedado clarísimo la respuesta a este post...
Nunca se acuesta uno sin aprender algo nuevo...
Gracias.

El montar grupos cortos te relaja un poco todo lo que está antes del grupo, embrague, caja, transfer, y transmisión. Lo que está después todo lo contrario, el par al que lo sometes será mayor.

  Así lo tengo yo en mi td5.

Esto no lo entiendo.
Intuitivamente se puede comprender que al reducir los grupos, el esfuerzo se multiplica a partir de ahí, hasta la rueda.
Pero el coche irá más revolucionado, las reacciones pueden ser más bruscas (haces lo mismo en menos vueltas), etc...

No me queda muy claro...  ::) ::)

El coche gira más revolucionado si solo cambias los grupos pero si cambia los grupos y el diámetro de los neumáticos....., queda compensado.
Digo yo vamos no me hagas mucho caso.

El montar grupos cortos te relaja un poco todo lo que está antes del grupo, embrague, caja, transfer, y transmisión. Lo que está después todo lo contrario, el par al que lo sometes será mayor.

  Así lo tengo yo en mi td5.

Esto no lo entiendo.
Intuitivamente se puede comprender que al reducir los grupos, el esfuerzo se multiplica a partir de ahí, hasta la rueda.
Pero el coche irá más revolucionado, las reacciones pueden ser más bruscas (haces lo mismo en menos vueltas), etc...

No me queda muy claro...  ::) ::)

Lo de los "ruedones" queda muy aparente, sin duda.

Pero nuestros coches no están diseñados para esos tamaños de rueda que se ven montados en algún land rover.

Los ejes, tirantes, palieres, homocinéticas, diferenciales, soportes, anclajes, etc no se han diseñado para neumáticos excesivamente grandes, pesados y con bandas de rodadura con un grip excesivo.

Si desmultiplicas en los grupos y subes tamaño de rueda no acabarás compensando desarrollos a no ser que metas un diámetro desmesurado.
El resultado será que llevarás un coche corto. Luego en asfalto tendrás que llevarlo acelerado para mantener una velocidad digna, y lo que habías desestresado la transmisión lo recuperas con creces al tener que  subirlo de vueltas para poder mantener los 110km/h.

Gus no te ha dicho, por ejemplo, que lleva puesto un overdrive para compensar esos grupos cortos con una sexta velocidad.
Cuando no la llevaba, que te cuente a que rpm y a que velocidad circulaba por asfalto.

Sinceramente creo que la transformación tienes que valorarla en su justa medida, y has de hacer cuentas para que no te arruine, pues hay que modificar mucha mecánica para dejarla fiable.

No se me olvida algún viaje por Marruecos con algún land rover con grupos cortos......: Desesperante. Y lo peor: para nada.

Siempre he llevado overdrive y cuando me falla el coche va a 3.000 rpm como un titán. Contrariamente a lo que parece, el motor mas revolucionado sin carga va mas relajado que a menos rpm con carga. Esa gente que deja morir los motores con mucho par hasta que se sienten los pistonazos que da para sacarlo adelante no sabe que se está cargando todo.

  Por eso se explica lo que comentaba antes, es el par lo que rompe la mecánica no la potencia. Nadie rompe un palier circulando a mas de 40 km/h ni revienta un grupo en carretera, siempre lo hacemos en campo y a cero kilómetros hora, es decir a máximo par y mínima potencia.

Las máquinas de obras públicas y camiones destinados a trabajar en campo llevan cardillas en los bujes que desmultiplican mucho el desarrollo. De esta forma una transmisiones de una  excavadora gira a toda leche y las ruedas van muy despacio. De esta forma todo va super relajado y solo sufren el par máximo los bujes y las ruedas, como tiene que ser.

  Yo monté grupos 4,11 en parte por eso, pero también para poder trialear en condiciones sin quemar el embrague. El resultado, junto al overdrive fue optimo, el coche va perfecto de desarrollo, tal vez la quinta la meta enseguida peor una vez meto el overdrive eso va como la seda. Pero cuando falla el puñetero gkn los viajes se hacen muy cansados, 3.200 para ir a 120 km/h.

Pero es un tema básicamente de ruido, el motor va mejor alto de vueltas con poca carga que bajo con mucha carga, sobre todo el td5 que es un motor para llevarlo alegre. 

¡¡¡ Gracias !!!!

Ahora se entiende perfectamente, con lo de la grúa. Y eso que no sé que son las cardillas. ¿Puede ser el apócope de ardilla cabrona o no tiene nada que ver?
Yo llevo 4.70, y es una delicia pisarle al bicho.

Gus, lo de ir notando los pistonazos, eso es porque no tienes un V8, recuerda que hasta que llegamos a lo marrón, vamos conduciendo con una uña del dedo gordo del pie derecho. Fuera de lo negro, compensamos 🙂

Una de mis ideas, es cambiar el desarrollo de la BW en altas. No había pensado lo del overdrive...
En fin, soñar es gratis.

Lo de los "ruedones" queda muy aparente, sin duda.

Pero nuestros coches no están diseñados para esos tamaños de rueda que se ven montados en algún land rover.

Los ejes, tirantes, palieres, homocinéticas, diferenciales, soportes, anclajes, etc no se han diseñado para neumáticos excesivamente grandes, pesados y con bandas de rodadura con un grip excesivo.

Si desmultiplicas en los grupos y subes tamaño de rueda no acabarás compensando desarrollos a no ser que metas un diámetro desmesurado.
El resultado será que llevarás un coche corto. Luego en asfalto tendrás que llevarlo acelerado para mantener una velocidad digna, y lo que habías desestresado la transmisión lo recuperas con creces al tener que  subirlo de vueltas para poder mantener los 110km/h.

Gus no te ha dicho, por ejemplo, que lleva puesto un overdrive para compensar esos grupos cortos con una sexta velocidad.
Cuando no la llevaba, que te cuente a que rpm y a que velocidad circulaba por asfalto.

Sinceramente creo que la transformación tienes que valorarla en su justa medida, y has de hacer cuentas para que no te arruine, pues hay que modificar mucha mecánica para dejarla fiable.

No se me olvida algún viaje por Marruecos con algún land rover con grupos cortos......: Desesperante. Y lo peor: para nada.

Estaba creo que claro, que uno grupos cortos acortar las marchas y por lo tanto suben las revoluciones tal como tú explicas.
Pero que tamaño desmesurado de neumáticos, según comentas, sería el exacto  para compensar unos grupos cortos??
Por ejemplo con unas 255/85-16...,que medida de grupo habría que instalarle para que se quede igual que de serie las revoluciones y marchas??
Te comento porque mi planteamiento es únicamente la elevación de los ejes sobres el suelo...y la elevación que esos neumáticos puedan ofrecer y que la mecánica  no sufra por el aimento de diámetro  de neumáticos.

¡¡¡ Gracias !!!!

Ahora se entiende perfectamente, con lo de la grúa. Y eso que no sé que son las cardillas. ¿Puede ser el acópope de ardilla cabrona o no tiene nada que ver?

Yo llevo 4.70, y es una delicia pisarle al bicho.

Gus, lo de ir notando los pistonazos, eso es porque no tienes un V8, recuerda que hasta que llegamos a lo marrón, vamos conduciendo con una uña del dedo gordo del pie derecho. Fuera de lo negro, compensamos 🙂

Una de mis ideas, es cambiar el desarrollo de la BW en altas. No había pensado lo del overdrive...
En fin, soñar es gratis.

Angelv8 efi, tu y yo no pensamos nada bueno... qué peligro tenemos Jjjjejee
Menos mal que estamos a muchos kilómetros de distancia..JJj

Siempre he llevado overdrive y cuando me falla el coche va a 3.000 rpm como un titán. Contrariamente a lo que parece, el motor mas revolucionado sin carga va mas relajado que a menos rpm con carga. Esa gente que deja morir los motores con mucho par hasta que se sienten los pistonazos que da para sacarlo adelante no sabe que se está cargando todo.

  Por eso se explica lo que comentaba antes, es el par lo que rompe la mecánica no la potencia. Nadie rompe un palier circulando a mas de 40 km/h ni revienta un grupo en carretera, siempre lo hacemos en campo y a cero kilómetros hora, es decir a máximo par y mínima potencia.

Las máquinas de obras públicas y camiones destinados a trabajar en campo llevan cardillas en los bujes que desmultiplican mucho el desarrollo. De esta forma una transmisiones de una  excavadora gira a toda leche y las ruedas van muy despacio. De esta forma todo va super relajado y solo sufren el par máximo los bujes y las ruedas, como tiene que ser.

  Yo monté grupos 4,11 en parte por eso, pero también para poder trialear en condiciones sin quemar el embrague. El resultado, junto al overdrive fue optimo, el coche va perfecto de desarrollo, tal vez la quinta la meta enseguida peor una vez meto el overdrive eso va como la seda. Pero cuando falla el puñetero gkn los viajes se hacen muy cansados, 3.200 para ir a 120 km/h.

Pero es un tema básicamente de ruido, el motor va mejor alto de vueltas con poca carga que bajo con mucha carga, sobre todo el td5 que es un motor para llevarlo alegre.

Genial aporte!
No dejo de aprender con este hombre..No se las cervezas que le deberé ya..Jj.
Saludos!