Mi primera reflexión como usuario poco experto.
Hoy he hecho unos 40 km no OFF, es decir carretera y ciudad. Llevaba cargada la curva para Disco 15P “sin humo”. Nada más arrancar he notado menos ruido, y según iba circulando notaba el motor muy redondo y fino. La impresión era muy buena. De bajos bien. En carretera si que he notado que estiraba menos que antes.
Me ha llamado la atención que el turbo sube a 1.30 bar en un suspiro, cosa que con la otra curva creo no haberlo visto nunca.
He de decir que mi Disco es un 10P adaptado para poder cargar curvas de 15P, y lleva una curva que está muuuuuuu bien. Si le piso hago el calamar, pero con esta nueva no.
Probare la misma para 10P, y después de esta las dos de “con humo”.
Que gozada poder hacer estas cosas.

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Buenas Europhon,

Yo nunca he intentado reflashear una NNN por BDM, por tanto no te puedo ayudar...

Volviendo al limitador del MAF, ya consegí eliminarlo bien, y que mida hasta mas de 800 kg/h en las NNN.

Hay que hacer las modificaciones originales que puse y luego corregí del multiplicador y de la tabla. Aparte de ello, hay que coger la tabla 023 del Nanocom Map editor, de tamaño 13x01, y con los siguientes valores originales:

7380	8364	10776	13188	14376	14808	14748	14352	13416	12672	12612	12156	11580

Y sustituir todos los valores por 15000.

Esta tabla le indica a la ECU cuando cambiar de utilizar el caudalimetro para calcular el aire a cambiar a calcularlo con el MAP, si se divide por 10, se obtienen los mg/pistonada a cuando se hace el cambio. Se podría poner un valor superior a 15000, pero hay que soplar muuuucho el turbo (casi a 2 bares), para superar 1500mg/pistonada de aire. Sea como fuere, se puede poner un valor mayor.

Un saludo.

pregunata la tabla 23 es en curvas 15p    ¿ en la 10p no es la misma?en la tabla 23 de curva 10p me sale otra cosa¿puede ser o  me e equivocado?

Aupa Flipi,

En los 10P no hay el problema de limitación por MAF, por tanto no es necesario tocar la tabla 023.
Aunque si quieres que el MAF muestre valores mas allá de 730 kg/h, con las otras dos modificaciones es suficiente.

Hago una pregunta desde la ignorancia, si varias los parámetros del multiplicador para poder ver los valores más altos no puede ser  que los valores reales varíen y no sean los correctos ya que el maf en su tabla hace el cambio de voltios a kg/h  si ya mide en su rango lo que varíes será  para falsear.
Hablo desde la ignorancia y es una duda que tengo.
Saludos y buen trabajo. 

Esto se traduce que en las NNN, de repente se cambia la manera de calcular la masa de aire que entran en los cilindros, de utilizar el caudalímetro a utilizar la solución Presión en la Admisión y Temperatura del aire. Ocurre que si llevamos un limitador de overboost de hardware, se pasa de utilizar el caudalímetro (que medía bien) a utilizar la presión falseada, por tanto la ECU calcula que entra menos aire y notamos un descenso de potencia.

La limitación del MAF reside en que cuando la centralita detecta que el voltaje que da el MAF supera los 4950 mV (no se si esta cifra es exacta), entra en modo error.

La ECU obtiene el dato de la lectura del MAF de la siguiente manera:

• Se reduce la señal de entrada con un puente de resistencias, multiplicandolo por 0.93.
• En microprocesador lee la señal de entrada con el Convertidor Analógico Digital (ADC) y lo convierte en un valor comprendido entre 0 y 1023.
• Convierte el valor del ADC, multiplicandolo por 5.388 (5000/1024/0.93), a un valor entre 0 y 5517. En este paso tenemos la señal que viene de salida del caudalímetro en miliVoltios.
• Checkea si el valor en mV supera los 4950 mV
• Utiliza el valor en miliVoltios y la tabla de linealización del MAF para obtener los kg/h de aire.

Desgraciadamente no he encontrado donde en el código está la limitación de 4950. Dado que tenemos el problema de que el valor supera los 4950mV, lo que podemos hacer es en vez de multiplicarlo por 5388, multiplicarlo por un valor menor, y ajustar la tabla de linealización del MAF de manera correspondiente.  Con este método, obtenemos la misma solución final, pero sin que el valor intermedio que utiliza la ECU nunca supere los 4950.

Por tanto el valor que utiliza la ECU para calcular aire en los cilindros es correcta.

La tabla que he puesto de 13x01, lo que hace es definir el nivel en el que cambia de calculo de MAF a MAP/IAT.

Una nota al margen:
Garmen, ¿qué opinas de poner una curva de un 15p en un 10p?

Una nota al margen:
Garmen, ¿qué opinas de poner una curva de un 15p en un 10p?

Yo lo llevo al revés con un apaño mecánico.

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Una nota al margen:
Garmen, ¿qué opinas de poner una curva de un 15p en un 10p?

Yo lo llevo al revés con un apaño mecánico.

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Cuando compré la primera curva hace mucho tiempo al analizarla años después me di cuenta de que era de 15p. después también llevé otra de las conocidas que también es 15p. Ahora llevo una de 10p modificada.

Aupa Flipi,

En los 10P no hay el problema de limitación por MAF, por tanto no es necesario tocar la tabla 023.
Aunque si quieres que el MAF muestre valores mas allá de 730 kg/h, con las otras dos modificaciones es suficiente.

gracias  :wav:

Respondiendo a PapaOso,

Lo suyo es que si tienes un motor 10P utilices mapa de 10P y si utilizas motor 15P utilices mapa de 15P.

Los mapas que puse tienen lo siguiente hecho:

- Eliminados limitadores de MAP y MAF
- En los de 15P, los mapas de tiempo de inyección están estirados hasta que lleguen a 130mg/pistonada, y hasta 4500 RPM, si los abris con el map_editor vereís que las columnas están cambiadas. A falta de un motor 15P para medir el arbol de levas con un reloj comparador, lo he hecho medio a ojo (utilizando excel e interpolando, peor a ojo)
- Lo mapas de Limitador de par, están subidos hasta 75mg y 110mg (mapa sin_humo y humo)
- Los mapas de Aire/Gasoil están estirados hasta 1500mg de aire (casi 2 bares de turbo) y en lo sin_humo he mantenido la relación aire gasoil de series, el los humo la relación es de 13.8 como máximo
- Los mapas de respuesta de acelerador lo he estirado en correspondencia hasta 75mg y 110mg (mapa sin_humo y humo)
- Los mapas de avance de inyección están modificados. A 130mg el avance está a 13-14 grados, lo que hace disminuir temperatura de EGT notablemente.

Un saludo.

Nivelazo que hay en el foro. Me quito el sombrero.
Hay algún post parecido en "http://www.thed2boysclub.co.uk", como por ejemplo "http://www.thed2boysclub.co.uk/viewtopic.php?f=15&t=52969".
Es espectacular que se siga exprimiendo este motor.

Los mapas que puse tienen lo siguiente hecho:

- Eliminados limitadores de MAP y MAF
- En los de 15P, los mapas de tiempo de inyección están estirados hasta que lleguen a 130mg/pistonada, y hasta 4500 RPM, si los abris con el map_editor vereís que las columnas están cambiadas. A falta de un motor 15P para medir el arbol de levas con un reloj comparador, lo he hecho medio a ojo (utilizando excel e interpolando, peor a ojo)
- Lo mapas de Limitador de par, están subidos hasta 75mg y 110mg (mapa sin_humo y humo)
- Los mapas de Aire/Gasoil están estirados hasta 1500mg de aire (casi 2 bares de turbo) y en lo sin_humo he mantenido la relación aire gasoil de series, el los humo la relación es de 13.8 como máximo
- Los mapas de respuesta de acelerador lo he estirado en correspondencia hasta 75mg y 110mg (mapa sin_humo y humo)
- Los mapas de avance de inyección están modificados. A 130mg el avance está a 13-14 grados, lo que hace disminuir temperatura de EGT notablemente.

Un saludo.

mola mucho muchas gracias ,son aportaciones muy buenas ,es mas explicas muchas cosas para que aprendamos ,eso a mi particularmente me gusta mucho el tema de I+D , esperemos seguir y mejorar desde luego asi es todo un placer 😉

Tengo ganas de probar la de “con humo” 🙂

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Despues de leerme el hilo, y ver que habian colgados algunos mapas para repro de td5, que tal son esas curvas, las habeis probado???
Podeis contar experiencias???

Tengo la dichosa maquinita y me gustaria saber opiniones.

Muchas gracias por compartir