Hola, os cuento mi experiencia personal en este tema por si os sirve de ayuda.

En su anterior reencarnación, mi coche tenía un 200TDI, cambio LT85, LT230 1'192:1, grupos 3'54:1, y gomas 7'50R16. Con todo, la quinta le iba muy larga y le costa acelerar en general; pero modificando el turbo a 1 kilo y dando más gasoil en bajas mediante la bomba, se puso a funcionar como un tiro.

Los problemas vinieron al poner el V8. Pensé que tiraría aun más… y no. Al revés, volví a tener los problemas de aceleración que tenía con el 200TDI antes de "tunerarlo", con la diferencia que con el V8 no tenía ningún sistema sencillo de hacerlo rendir más.

Así las cosas, empecé a darle vueltas al tema. Muchas vueltas. Empecé por pensar que mi V8 estaba mal, porque se instaló sin tan siquiera comprobar nada de nada. Total, me lo regalaron, tampoco podía protestar. Me hubiese gustado mirar por lo menos compresión antes de montarlo, pero me dijo el mecánico que él conocía ese motor desde que era nuevo, que sabía quién lo había conducido, y que estaba bien y punto y a callar. Y callé. Así me pegué el viaje de ida y vuelta al encuentro de Oliva con una junta de culata hecha polvo, pero esa ya es otra cuestión.

Bien, volviendo al tema. Comprobadas las cifras de par, me llevé el chasco de ver que el 200TDI y el V8 3.5 EFI tienen más o menos el mismo par. Si mi 200TDI estaba retocado, entonces está claro que el TDI tenía que tener más patada que el V8. En otras palabras, era normal que mi V8 tirase menos que el TDI tuneado. ¡Chasco! Eso había que arreglarlo.

Pese a habérmelo ofrecido, no quise montar un 3.9 en sustitución del 3.5. Sé que el 3.5 es el más fiable de los V8s. La inyección Flapper de mi 3.5 es rudimentaria y menos efectiva que la Hot Wire del 3.9, pero si está todo en buen estado entonces el rendimiento es correctito y no suele fallar. En consecuencia, si no iba a cambiar de motor tenía dos soluciones: potenciar mi motor, o actuar mediante desarrollos. Como las marchas cortas las tenía demasiado largas, decidí actuar por los desarrollos. Por aquel entonces, 120 km/h los tenía a unas 2800 rpm, y para cogerlos tenía que acelerar en cuarta hasta esa velocidad y entonces meter quinta porque el coche apenas podía con esa quinta y casi no podía acelerar. Me marqué como objetivo tener los 120 km/h entre 3100 y 3300 rpm.

Mi primera idea fue poner la transfer con los desarrollos más largos, la 1,003:1, y los grupos con los desarrollos más cortos de 4,71:1. Así tendría unas largas adecuadas a mi objetivo, y unas cortas bien cortas. Problema: todo el mundo me desaconsejó los grupos 4,71:1 por ser los más frágiles de todos. Recordé los dos grupos de este tipo que había rebentado cuando mi series estaba "de serie". Los dejé sin dientes en buena parte del piñón de ataque y de la corona. ¡Me pasó dos veces! Y eso con un motor 2¼ atmosférico en pésimo estado que obviamente tenía menos par que el V8, y que mi abuela en bicicleta. Mal asunto, me dije. Era la solución que más me gustaba, pero no quise jugármela poniendo unos grupos excesivamente frágiles. Además tenía que cambiar de transfer, y eso vale una pasta.

Por lo tanto, opté por la otra posibilidad: actuar por los grupos. Ahí me surgió una duda más: ¿qué relación poner? Descartados los 4'71:1 por frágiles, y los 3'54:1 porque eran los que ya llevaba puestos, sólo tenía dos opciones: los 3'90:1 de Santana o los 4'11:1 de Ashcroft. Hice unos cálculos para conocer los desarrollos finales, y me decidí por los 4,11 de Ashcroft. Compré corona y piñón porque las "cajas de satélites" me servían las que tenía.

Resultado: por fin tengo unos desarrollos adecuados. El V8 tira como debe en todas las velocidades. La quinta me ha quedado en unas 3200 ó 3300 rpm. Las cortas han mejorado; no tanto como yo quería, pero han mejorado. El coche en quinta alcanza unas 4500 rpm con el pie a fondo, incluso habiéndolo probado con viento moderado. A pesar de tener desarrollos más cortos sigo manteniendo la misma agilidad que con el TDI porque el V8 se estira bastante más que el TDI en cada marcha, y una cosa compensa la otra.

Resumiendo: creo que he dado en el clavo.

Problemas:

- Continúo queriendo las cortas más cortas. He encontrado un piñonaje con unas cortas más cortas para la transfer LT230, pero a 1800 Euros es un atraco a mano armada. Pasado el mes de agosto pediré presupuesto para hacer unos piñones a medida. Quisiera por lo menos 4'50:1. No es que mis cortas actuales estén mal, pero las quiero más cortas.

- Lógicamente, el motor hace bastante más ruido a 3300 rpm que a 2800. Por lo tanto, tengo más ruido al ir por autopista. En septiembre mejoraré el aislamiento acústico y aprovecharé para retapizar.

- No sé cómo irá de consumo. Podría darse que, a pesar de ir más revolucionado, el motor gastase menos. Lo digo porque antes para mantener los 120 tenía que pisar bien, y en las subidas en autopista muchas veces tenía que poner cuarta y seguir pisando fuerte, y ahora no hace falta pisar tanto porque coge los 120 con más alegría y sin tener que recurrir a la quinta.

Por cierto, la clave de todo el asunto es una hoja de cálculo de me hice para calcular los desarrollos. Le pones las relaciones de cambio, transfer, grupos, y diámetro de ruedas, y te calcula a qué velocidad vas en todas las revoluciones entre 1000 y 5000 en tramos de 200 rpm. Si a alguien le interesa la hoja de cálculo se la paso en formato OpenDocument de OpenOffice 2.0 o posterior, o en formato Excel. Podeis pedírmela a webmaster@santander-mediterraneo.net, indicando en qué formato quereis el archivo. Por cierto, el archivo tal vez esté en el área de descargas.

Saludos,

Eduard.

Esto es un mensaje en condiciones, si señor!

Muchas gracias!