Bueno pues como ya he abierto alguna vez mis amortiguadores FOA voy a tratar de explicar cuatro cosillas sobre su regulación. El procedimeinto es el mismo en amortiguadores King, Fox, etc... puesto que aunque con sutiles diferencias, el sistema interno es el mismo.

Lo primero es desmontarlos del coche, limpiarlos y vaciarlos de la presión de nitrógeno.
Recomiendo fijarlo en un banco con el vástago hacia arriba para facilitar el trabajo. A continuación desenroscar la tapa que cierra el cilindro del amortiguador. Esto nos permite ver el circlip que va fijado por la pared del cilindro y que cierra el cilindro. Este alambre aguanta todo el conjunto cuando llega al tope de extensión.

Se tiene hacer bajar un poco la pieza cilindrica que cierra el mortiguador para acceder al alambre y quitarlo con la ayuda de un destornillador fino.

Con el circlip quitado se puede ya abrir el amortiguador tirando del vástago arriba.

Se ve la pieza que cierra el amortiguador con dos juntas tóricas, el pistón que lleva las valvulas y la tuerca que lo fija.

Se quita la tuerca y ya tenemos acceso a las chapas que hacen de válvulas. Las del lado de la tuerca corresponden a las de extensión. En esta foto vemos un amortiguador de 2,5".

Las chapas del otro lado del pistón corresponden a la compresión. Por regla general, cada lado lleva 6 discos puestos de mayor a menor diámetro. El grosor de estos discos regulan el comportamiento del amortiguador. Cuanto más grueso es el disco más fuerza hay que ejercer para que se doble por el aceite que pasa através del pistón. Los discos de mayor diámetro regulan básicamente el comportamiento del amortiguador cuando la velocidad del vástago es lenta. A medida que la velocidad del vástago aumenta, circula mucho más aceite y empuja más los discos, por ello los discos de menor diametro regulan los grandes impactos. Luego además hay los bleed holes, que son pequeños agujeros que no quedan cerrados por los discos, y que actuan de by-pass cuando el vástago va muuuy lento. Sirven para suavizar el comportamiento del amortiguador. Como veis es interesante contar con un abanico de discos de diferente grosor para ir probando diferentes grosores.
En cuanto al pistón, es importante recordar que no son simétricos. El lado de compresión tiene las salidas de aciete más grandes que en el lado de extensión.

En el tema de la regulación de los amortiguadores hay poca ciencia exacta, y todo depende del fabricante de los amortiguadores, el uso que vayas a darle al coche, y los gustos del conductor. Y todo es alterable y modificable. Si os pasais por los foros americanos vereis de lo que hablo.
Tras poner los discos de nuevo, un punto importante es apretar la tuerca que fija el pistón y los discos al par que define el fabricante, si nos pasamos podemos alterar el comportamiento del amortiguador. Ya tendremos el vástago a punto.
Se rellena el amortiguador de aceite hasta un par de centimetros del borde. Si hay que renovar el aceite, puede usarse aceite Motul para horquillas de motos que localizareis en tiendas de repuestos (SAE 7).  Una vez asegurados que no quedan burbujas en la botella, podemos meter el pistón y la pieza que cierra el amortiguador. Todo esto con cuidado de que no queden burbujas y por tanto tiene que rebosar un poco de aceite. Una vez cerrado hay que empujar las piezas abajo hasta poder colocar de nuevo el circlip. En estos momentos ves la poca cosa que es el alambre, y te das cuenta de la importancia de tener unos limitadores de extensión.
Ya solo queda roscar la tapa que cierra el cilindro del amortiguador y darle presión, evidentemente de acuerdo a la preconización del fabricante. Aunque yo le pongo siempre un bar más para que al retirar del manometro y haga pssss ese aire que pierde no me baje la presión. Otro punto importante es que el amortiguador se hincha totalmente extendido o la presión que estemos inyectando no será la correcta ya que la cámara de la botella será más reducida.

Valor y al toro.