Precisamente porque se lo que se puede hacer con un microcontrolador y como se puede ofuscar con un ASIC es por lo que tengo claro que todo esto queda al alcance de pocos. ¿crees que si fuese fácil y sencillo los fabricantes podrian vender algo que no cuesta nada por tanto dinero?

Un circuito muy miniaturizado con un paso muy pequeño solo se puede reparar con herramientas caras y con cierta destreza. No dudo que en la trastienda de algún negocio reparen algún circuito de ordenador metiendo calor a lo bruto, pero eso es jugar un poco a la ruleta, y no es serio.

Tampoco dudo que se pueda sacar el código objeto de una centralita en cuatro días, si el fabricante se ha dejado alguna vulnerabilidad.

Cuando yo era estudiante, se utilizaban procesadores con programas por fusibles. Ahí bastaba con disolver el encapsulado con ácido y luego con microscopio mirar los 1s y 0s y desensamblar a mano. Luego sacaron micros embebidos que dejaban desde el código externo hacer llamadas al interno, y con un sencillo programa lo sacabas mirando los efectos. Otros que podías reconstruir el fusible interno haciendo un puente con microsoldadura, ... Pero con los modernos, no hay nada que hacer o es más complicado.

Yo de verdad que no imagino un taller mecánico de barrio que se ponga hacer este tipo de trabajos. Lo vuestro es la excepción y no la norma.

¿cómo haces para reparar en un tiempo razonable un circuito con procesador averiado, cuyo código embebido no lo tienes, está descatalogado y es tipo BGA con raster 0.4?

Realmente no sé que estamos discutiendo... no podemos comparar una mecánica diseñada hace 25 años con una hace 5 años. Yo pienso que el momento histórico en que se desarrolla un motor influye mucho en su propio diseño y calidad. Las distintos crisis del petróleo han marcado siempre puntos de inflexión en el desarrollo de los motores especialmente en Europa. A partir de la crisis del 73 los fabricantes europeos se vieron obligados a pensar en motores de bajo consumo, sin mermar el rendimiento, aparecieron los turbo en los diesel, se empezó a pensar en sistemas de inyección eléctronica, tanto en gasolina como en diesel etc etc... motores más pequeños, más apretados. Eso ya marcó una tendencia, más adelante el cambio climático, las regulaciones para la polución de los diesel etc etc nos han llevado hasta dónde estamos ahora, ¿eso significa que los motores de hoy en dia son menos fiables? Para nada, eso significa que son más complejos, que se necesita de utillaje especial y de conocimientos avanzados de electrónica, serán complejos acorde a los tiempos que vivimos.

Como ya dije en otro post sobre casi el mismo tema, los motores se diseñan también pensando en el mercado de destino, por ejemplo el DF td5 nunca fué a paises con spec Gulf de manera oficial, ahí se servía el 300tdi. Los DF para Naciones Unidas que estaban en la antigua Yugoslavia llevaban motores Rover de origen Honda, los 2000 16v, hace un par de años se subastaron en Italia... ¿ por que entonces un fabricante hace estas discriminaciones si lo más rentable sería operar con una linea de ensamblaje igual para todo el mundo ? pues entre otras cosas por la capacidad de intervención/preparación de los mecánicos del lugar. Es un hecho, en Afganistan o Angola es más facil reparar un 300tdi que un td4. Pero amigos... el td4 es mejor en todo que el 300tdi! Gasta menos, tira más, los controles electronicos lo mantienen siempre dentro de sus parámetros de funcionamiento, lo que lo hace MUY fiable.  Se trata de adaptarse a los tiempos.

Total en unos años llevaremos un motor electrico por buje y un niño con un PID y un arduino se hará el programa de control

Precisamente porque se lo que se puede hacer con un microcontrolador y como se puede ofuscar con un ASIC es por lo que tengo claro que todo esto queda al alcance de pocos. ¿crees que si fuese fácil y sencillo los fabricantes podrian vender algo que no cuesta nada por tanto dinero?

Un circuito muy miniaturizado con un paso muy pequeño solo se puede reparar con herramientas caras y con cierta destreza. No dudo que en la trastienda de algún negocio reparen algún circuito de ordenador metiendo calor a lo bruto, pero eso es jugar un poco a la ruleta, y no es serio.

Tampoco dudo que se pueda sacar el código objeto de una centralita en cuatro días, si el fabricante se ha dejado alguna vulnerabilidad.

Cuando yo era estudiante, se utilizaban procesadores con programas por fusibles. Ahí bastaba con disolver el encapsulado con ácido y luego con microscopio mirar los 1s y 0s y desensamblar a mano. Luego sacaron micros embebidos que dejaban desde el código externo hacer llamadas al interno, y con un sencillo programa lo sacabas mirando los efectos. Otros que podías reconstruir el fusible interno haciendo un puente con microsoldadura, ... Pero con los modernos, no hay nada que hacer o es más complicado.

Yo de verdad que no imagino un taller mecánico de barrio que se ponga hacer este tipo de trabajos. Lo vuestro es la excepción y no la norma.

¿cómo haces para reparar en un tiempo razonable un circuito con procesador averiado, cuyo código embebido no lo tienes, está descatalogado y es tipo BGA con raster 0.4?

Si en este club hay 4 o 5 o más personas que saben hacer estas cosas, ¿cuantos habrá en todo el mundo que lo hagan?.

Por hardware se puede hacer casi de todo, y lo que no se puede hacer se emula o se salta o se elimina. Yo le hackee el firmware del nanocom a Mattia cuando decidieron poner trabas para que solo leyera y escribiera mapas de ecu desprotegidos, fue algo que le impusieron desde fuera, ya que con el nanocom antiguo se podía reprogramar centralitas a cascoporro sin ningún control, tardé 1 minutos en hacerlo. Luego en las versiones posteriores a 2.05 metieron un loader que encriptaba el firmware para evitar poder modificarlo, de nuevo es muy fácil de saltar, pero ya no me he metido en ello por no tener los conocimientos suficientes, pero cualquier estudiante de teleco te lo saca en 10 minutos. Teniendo acceso al hardware se puede hacer casi de todo, y más siendo las ecus sistemas actualizables desde fuera, es algo que las marcas tiene que mantener para poder solucionar problemas sin tener que cambiar la ecu en caso de haberse equivocado.

Pero es es un asunto menor, el caso es que la gente se asusta ante lo que no conoce, y lo que queda claro es que los nuevos mecánicos ya no serán solo el del mono azul lleno de mugre, tendrá que haber un tío en un despacho con bata blanca y maquinaria para poder solucionar otro tipo de problemas que no son apretar tornillos y dar martillazos.   

Lo de proteger las centralitas contra lecturas y/o escrituras me parece una santísima gilipollez. ¿De verdad todavía hay quien cree que nadie conseguirá saltarse las protecciones alguna vez? Es cuestión de tiempo, y nada más. Aun no soy capaz de ver la hora en la que a la persona adecuada se le encienda la bombilla en la cabeza, y se diga a sí mismo: "Total, si las medidas de protección de la centralita se las van a acabar saltando... ¿Por qué no lo dejamos todo abierto y que la gente toque lo que quiera?" Ese coche gana adeptos seguro, sólo por eso ya tendría un argumento más de venta.

Por otra parte, lo de aprovecharse de la ignorancia de la gente no es nuevo, ni de hoy ni de ayer, es más viejo que hacer la mili con lanza. En cuestión de electrónica, la mayoría de la población es terriblemente ignorante (ojo que no lo digo despectivamente), y efectivamente nos soplan 1000€ por una ECU. Igual que los concesionarios de muchísimas marcas dejan podrir los cambios automáticos sin cambiarles el aceite jamás, y cuando la caja peta te dicen que no es reparable y que prepares varios miles de euros si quieres arreglar el estropicio... y te dejan caer que alternativamente tienen un coche nuevo y bien financiado para venderte. Es lo mismo: aprovecharse de la ignorancia.

Hasta que no haya competencia en la manipulación y reparación de centralitas (y tal vez eso vaya para largo), seguiremos dejándonos robar con los precios de la electrónica de a bordo. Hasta que no haya una formación específica y generalizada de los mecánicos, y creo que es algo urgente, seguiremos pagando horas de mecánico innecesarias para arreglar problemas no mecánicos que alguien con formación específica arreglaría en la mitad de tiempo y con menos palos de ciego.

Me alegro que haya gente que sepa arreglárselas. A los que os déis por aludidos, supongo que sois conscientes de que sois la excepción que confirma la regla.

Además, quisiera a animar a los foreros en general a romper barreras (metafóricas, claro). Yo hace tres años lo único que sabía de la inyección era que sustituía a los antiguos carburadores. Punto. Tuve tantos problemas con una 14CUX de un 3.9, y tantas veces lo miró un mecánico sin resolver nada, que me puse a buscar hasta comprender cómo funcionaba todo. Y como todo en la vida, una vez comprendido ya es parece complicado. No es magia negra, es electrónica. Admito que mi caso, tratándose de una 14CUX que a día de hoy es un dinosaurio, es más simple que el de las inyecciones más modernas... y más complejas. Pero es ponerse a ello, y una vez asimilado todo, nunca más os venderán la burra.

Respecto al tema del hilo, motores buenos y malos los hay hoy y los ha habido siempre. Un motor con gestión electrónica es superior en todo (¿o casi?) al mismo motor en versión puramente mecánica, pero acarrea una diferencia: tocar el motor gestionado electrónicamente requiere de unos conocimientos adicionales. Claro, es más sencillo para el orgullo de las personas el decir que un motor electrónico es peor, que admitir que no se tienen los conocimientos suficientes para repararlo.

Averías en mas de 650mil km de 5 motores 300tdi:

-Pérdida de aceite por retén posterior del cigüeñal. En los cinco. Sin mas perjuicio que suciedad.
-Pérdida de aceite en depresor.
-Una polea tensora gripada y rotura de correa sin mas avería. Solucionada sobre la marcha (Saltamontes).
-Rotura de un alternador. Sin mas averia. Solucionado sobre la marcha.
-Pérdida de aceite por retén del árbol de levas. En uno solamente. Sin mas perjuicio que suciedad.

Averías en un td5 en 65mil km.

-Carter inundado hasta arriba de gasoil. No rompió porque siempre reviso. De no ser así hubiera destruido el motor.
-Rotura de tornillo de inyector que provocó dicha inundación. "Rotura de culata: solución--> cambio de culata" fue el diagnóstico; y presupuesto en concesionario……..: Hubiera costado la reparación unos 5000€. ( A los 45mil km. Motor 15p de 2007 )
-Centralita inundada por pérdida de aceite a través de cableado.
-Pérdida de gasoil por regulador de presión.
-Pérdida de agua por conexión del intercambiador de la EGR hasta su retirada.
-Cambio de polea tensora.
-Cambio de polea guía.
-Fuga de humo por colector de escape sin llegar a romper esparrago: planificar y recortar nervaduras…
-Filtro de aire manchado permanentemente de aceite en su cara exterior...

Si todo eso lo hubiera tenido que pagar en talleres, estaría el td5 en otras manos desde hace tiempo.

Todavía no se ha roto la puesta en marcha….
Todavía no se ha roto el alternador….
Todavía no se ha roto el intercambiador del gasoil….
Todavia no se ha roto la bomba de baja…..
Todavia no se ha roto el bimasa….
Todavia no he tenido problemas electrónicos…..
Toco madera, porque son cosas que caerán tarde o temprano… y tendré que solucionar a base de €€€.

Todo eso brilla por su ausencia y no puede ni podrá romperse en el 300; que NO es mejor motor…. pero tiene menos sitios por donde romperse.
Y para mi, que soy de los que desmonta, abre, repara, pone a punto y monta el motor del coche, cosa que no hace el propietario medio de un land rover u otro coche cualquiera, eso es fundamental cuando viajo con mi coche fuera de cobertura de movil.

Y de eso va este hilo.
No de las ventajas y las bondades de los motores modernos.

Lo mejor y lo fiable aqui se habla un poco de ello.
https://universocuantico.wordpress.com/2009/01/12/soyuz-vs-transbordador/
Para ir a comprar el pan cualquier land rover me va bien, pero si hoy tuviera que cruzar siria me iria en un 200 o 300.

Averías en mas de 650mil km de 5 motores 300tdi:

-Pérdida de aceite por retén posterior del cigüeñal. En los cinco. Sin mas perjuicio que suciedad.
-Pérdida de aceite en depresor.
-Una polea tensora gripada y rotura de correa sin mas avería. Solucionada sobre la marcha (Saltamontes).
-Rotura de un alternador. Sin mas averia. Solucionado sobre la marcha.
-Pérdida de aceite por retén del árbol de levas. En uno solamente. Sin mas perjuicio que suciedad.

Averías en un td5 en 65mil km.

-Carter inundado hasta arriba de gasoil. No rompió porque siempre reviso. De no ser así hubiera destruido el motor.
-Rotura de tornillo de inyector que provocó dicha inundación. "Rotura de culata: solución--> cambio de culata" fue el diagnóstico; y presupuesto en concesionario……..: Hubiera costado la reparación unos 5000€. ( A los 45mil km. Motor 15p de 2007 )
-Centralita inundada por pérdida de aceite a través de cableado.
-Pérdida de gasoil por regulador de presión.
-Pérdida de agua por conexión del intercambiador de la EGR hasta su retirada.
-Cambio de polea tensora.
-Cambio de polea guía.
-Fuga de humo por colector de escape sin llegar a romper esparrago: planificar y recortar nervaduras…
-Filtro de aire manchado permanentemente de aceite en su cara exterior...

Si todo eso lo hubiera tenido que pagar en talleres, estaría el td5 en otras manos desde hace tiempo.

Todavía no se ha roto la puesta en marcha….
Todavía no se ha roto el alternador….
Todavía no se ha roto el intercambiador del gasoil….
Todavia no se ha roto la bomba de baja…..
Todavia no se ha roto el bimasa….
Todavia no he tenido problemas electrónicos…..
Toco madera, porque son cosas que caerán tarde o temprano… y tendré que solucionar a base de €€€.

Todo eso brilla por su ausencia y no puede ni podrá romperse en el 300; que NO es mejor motor…. pero tiene menos sitios por donde romperse.
Y para mi, que soy de los que desmonta, abre, repara, pone a punto y monta el motor del coche, cosa que no hace el propietario medio de un land rover u otro coche cualquiera, eso es fundamental cuando viajo con mi coche fuera de cobertura de movil.

Y de eso va este hilo.
No de las ventajas y las bondades de los motores modernos.

¿Y ese pequeño detalle de haber desguazado por completo tu motor 300 de la curiana y vuelto a montar?

Lo mejor y lo fiable aqui se habla un poco de ello.
https://universocuantico.wordpress.com/2009/01/12/soyuz-vs-transbordador/
Para ir a comprar el pan cualquier land rover me va bien, pero si hoy tuviera que cruzar siria me iria en un 200 o 300.

Con un international 2.8 tgv nuevito bajo el capot,yo me iba al fin del mundo sin preocupación alguna ;D

Lo mejor y lo fiable aqui se habla un poco de ello.
https://universocuantico.wordpress.com/2009/01/12/soyuz-vs-transbordador/
Para ir a comprar el pan cualquier land rover me va bien, pero si hoy tuviera que cruzar siria me iria en un 200 o 300.

No se muy bien a que te refieres comparando el transbordador con la soyuz, son cosas totalmente diferentes. Ambas salen de la atmósfera y ortitan y vuelven, pero existe una pequeña diferencia entre ambas. Es como moverte en furgoneta o en patinete, con la furgoneta llevas y dejas cosas Y PUEDES VOLVER A CARGAR Y TRAER COSAS, mientras que con el patinete vas  y vuelves.

Yo tal vez también usaría un 300, pero nuevo y como de eso ya no existe me iría con mi PUMA.

La comparacion es para entender EL CONCEPTO, como en la peli airbag, mi concepto sobre fiabilidad que en muchas circunstancias es igual a mejor.
Evidentemente hay diferencia entre ambas pero sobretodo sirven para ir y volver vivo del espacio.
Otra comparacion.
https://universocuantico.wordpress.com/2008/12/23/rusos-vs-americanos-y-el-superboli/
Evidentemente hablamos de coches...pero un coche moderno en medio de una inundacion o en un fuego forestal o 20 años a sol y serena tiene mas numeros de no andar que otro mas antiguo probablemente por un pequeño fallo en su parte electronica
Quizas un 300 nuevo no lo encontremos pero si un hzj78.

Lo mejor y lo fiable aqui se habla un poco de ello.
https://universocuantico.wordpress.com/2009/01/12/soyuz-vs-transbordador/
Para ir a comprar el pan cualquier land rover me va bien, pero si hoy tuviera que cruzar siria me iria en un 200 o 300.

Gracias por la página.
Me la guardo en favoritos.  😀

La electrónica se degrada con el paso del tiempo y deja de funcionar a una velocidad infinitamente mayor que un componente mecánico.

Cuando un coche es nuevo, la electrónica es fiabilidad y seguridad. Cuando pasan los años la tasa de fallos de la electrónica supera al resto.

Yo tengo mis dudas respecto a que sea tan fácil realizar una ingeniería inversa completa de una centralita electronica como para que haya miles de personas que puedan hacerlo en 10 minutos a la primera.

Si hay un componente que se ha dejado de fabricar, si pasaron los años y no hay componentes en los desguaces, ni almacenes, no queda otra que fabricarlo o simularlo. Eso no es imposible, pero tampoco son 10 minutos ni está al alcance de cualquiera por mucho que haya estudiado telecos (me inspira más confianza el niño del arduino).

¿alguien cree que se podrá reparar un teléfono movil actual dentro de 40 años?

Es un hecho que existe la obsolescencia programada, y que los fabricantes la necesitan para vender coches.

Es un hecho que cuanto más complejo sea un sistema, cuantas más partes, mayor es la probabilidad que subra un problema.

Es un hecho que hoy los materiales, tolerancias y calidades son mejores que hace 30 años.

Es un hecho que los coches, en general, hoy son mejores que hace años pero que son más complicados de restaurar/mantener a muy largo plazo y por supuesto menos divertidos.

Los fabricantes si lo desearan podrían sacar un motor con diseño clásico (3l/100CV), construido con materiales modernos, sin electrónica y cumpliendo normativas medioambientales. Ese motor tendría, por lógica, más fiabilidad que un motor de 1l/272CV cargado de electrónica (motor 1.0TSI VW). Yo no imagino un motor yanmar de barco con tantos CV por litro, por cuestión de fiabilidad.

***

Los soviéticos eran ineficiencia en estado puro, nunca lograban los objetivos de producción y no podían permitirse que encima lo poco que producían se estropease. Un coche soviético en una M el primer día, pero cuando pasan ciertos años no se degradan, siguen siendo igual de M. La continuidad de averías es constante, pero siempre se pueden reparar con pocos medios.

Ese motor de la curiana lo saqué del capó funcionando perfectamente con 300 mil km en el contador.
Ni gastaba una gota de aceite, ni soplaba en a soluto, ni tenía problema alguno.
Simplemente tenía un motor de repuesto, lo repasé de pe a pa e hice el experimento de modificar la boma inyectora.
Saqué el de origen en perfecto estado y metí el pepino que llevo ahora, cuyo estreno y rodaje fue la segunda manada, durante la cual se calentaba que daba gusto por falta de radiador, sin quemar culata ni junta ni nada, hasta la fecha, que lo unico que ha roto es la torica de la nomba de engrase de la caja de cambios...

La comparacion es para entender EL CONCEPTO, como en la peli airbag,

Noooo.....
Manquiña decía....
EL CONCETO...
Y sumachigu...
Y...