jejejeje seguimos con la telenovela intrigante de amor-odio del embrague  ;D ;D ;D joder que caña jejeje  ;D ;D bravo Oscar y copiloto  ;D

mas mas mas  ;D ;D

Muy bueno el relato.

el Erg Zenaghi es pequeñito pero complicado, en la última manada lo disfrutamos un poco.

  Te pasa en el embrague lo mismo que a mi td5 la maza pierde presión y patina el disco unas veces más y otras menos. Yo lo he medio solucionado acortando la varilla del empujador, de esta forma el bombín no ejerce ninguna presión sobre la horquilla y ese poco que he liberado la maza me ha hecho no patinar. Se puede hacer o acortando la varilla o calzando el bombín con 3 arandelas en cada tornillo y separándolo de su alojamiento en la campana.

¿y el tubo del turbo no te silbaba o perdías presión reflejado en el reloj del turbo?. Ambas averías están relacionadas con los 200cv o más de nuestros coches, creo que el tuyo sopla a 1,8, no?.

Seguimos esperando el desenlace.

¿y el tubo del turbo no te silbaba o perdías presión reflejado en el reloj del turbo?. Ambas averías están relacionadas con los 200cv o más de nuestros coches, creo que el tuyo sopla a 1,8, no?.

Si, pero como no era continuo, pensé que era más propio de un esparrago partido, que de una fuga de aire después del turbo.
El reloj, justo me lo tapaba uno de los GPS y no lo veía bien.

Con la curva normal sopla 1,4 y con "el despertar de la fuerza" a 1,55 más o menos.

5ª Etapa. Merzouga - Ouatat el haj. La etapa rompedora

En el briefing de la Organización se daba por sencilla esta etapa, en la cual según ellos, se daba un descanso a la mecánica, y en la cual se podía hacer de forma más relajada.........ummm, menos mal que no hicimos caso.

La etapa tenía la forma de puntuación de la siguiente forma:

- Contaban los km recorridos de forma que:

- el 1º en realizar la menor distancia total recibía 700 puntos, el 2º 675, el 3º 650 , el 4º 625 y del 5º al 10º 600, del 11 al 20 550............etc,etc
- Había 30 WP totales, de los que para poder puntuar se tenáin que realizar al menos el 50% +1 . Cada WP tenía un valor de 30 puntos, pero los que no se hacían restaban -30 puntos. Además, tenían que hacerse en orden obligatorio, es decir, si haces el 1 y el 3, ya no podías volver a por el 2.

El arco de salida estaba situado a escasos 300 metros del Yasmina, hace mucho frío, y para colmo tenemos problemas de temperatura con el convertidor a 220V para el ordenador, con lo que tendríamos que ir todo el camino con las ventanillas abiertas para que le de el aire y no se bloquee.

Salida Lemans como siempre y tenemos clara la estrategía, hacer todos los WP al completo sin importar los km recorridos. La linea recta marcaba 380 km, que como era lógico haríamos 100 km más por las cuentas que echamos.

Todos los WP aparecían sobre pista, salvo los 3 primeros y el nº 27.

Los 3 primeros WP los habían colocados en arenales y/o alguna subida de arena-piedra muy suelta al lado de un Oued con mucha arena. Menudo jaleo se montó de coches para arriba y para abajo, en el Oued, en las pistas de al lado.

Después los 3 WP, pisamos a tope en las pistas que nos llevan entre el rio de arena al Norte del Erg Chebi y la carretera que une Erfoud-ErRachidia, en dirección clara a la pista citroen, la cual atravesamos y pisamos en varias ocasiones.

El ritmo, como es habitual, es muy alto, pasando algún coche y machacando las suspensiones en las pedregosas pistas de acceso a la carretera que nos llevaría cercano a Boudenib. Aquí haríamos izquierda , y ya en carretera obligada, hacemos cerca de 60km hasta coger pista que nos llevaría hasta Beni-Tajjite, en donde repostamos gasoil, por si acaso.

La pista que sale dirección norte pronto será asfaltada, pero hasta el momento es una autentica ratonera de polvo blanco en suspensión. Divisamos a escasos 300 metros a la Isuzu Pick-up de Dakar-Auto, de la categoría de Rally-Raid. Estuvimos detrás de ellos, al menos 40-50 km sin posibilidad de adelantar ni acercarnos a menos de 100 metros, hasta que en un cruce de pistas, ellos se equivocan y aprovechamos para pasar por delante. Más adelante pasaríamos también al segundo equipo de Rally-Raid, Adade.

El acceso a la parte alta del Rekam es duro, tedioso, con mucha piedra suelta y con muchas lascas de esas que cortan las ruedas como una cuchilla de afeitar. Traspasamos una especie de puerto pequeño muy trialero y muy roto. En lo alto está José Quinto con su Discovery, que ha venido a la prueba como apoyo técnico a los coches que llevan GPS de la marca LOWRANCE. Nos indica con la mano que somos los segundos en pasar por allí. Joder que rápido vamos, pero es que todavía quedan más de 200km y llevamos 5 horas de etapa, quedando 4 a lo sumo.

La primera parte de la etapa era más ratonera en cuanto a navegación, con pistas cortadas, pasos de montaña, mucha vuelta hacia izquierda y derecha para encontrar los pasos.

Una vez entrados de lleno en el Rekam, la pista mejora hasta tal extremo que circulamos a 95-98 km/h durante más de 60 km, gozando de la conducción. En esta parte puse el bloqueo central al 100%, ya que con el bloqueo central automático era difícil guiar el coche en las curvas rápidas de pista de gravilla.

Se suceden los WP , algunos de ellos metidos en el cauce de algún río con agua y escalones de piedra, que sorteamos muy fácilmente, incluso nos daba tiempo a cortar la cola de escape del Discovery de los Naranjo, que la aplastó hasta cerrarla en un golpe con una piedra.

Continuamos pistas y más pistas, muy buenas y llegamos al punto clave, el WP 27 que estaba fuera de toda pista en todos los mapas, incluso en las ortofotos no estaba claro tampoco.

Decidimos, a falta de 4 km tirar en recto, ya que el terreno lo permite, y llegamos. Para los que lo conocen, está justo en la última Haima del grupo que hay siguiente una de las clásicas pistas que siguen el Rekam de Norte a Sur.

No había salida natural por pista hacia el siguiente WP, ya a 16 km de la Meta, con 35min de tiempo para entrar en tiempo sin penalizar.

Encontramos una pista que nos lleva por buena dirección y rumbo y adelantamos a un defender 110 con suspensiones King y todo el Kit de devón en una zona muy rota. ( ¿ como podían haber más rápido que nosotros ? . Más tarde, la copiloto nos confesaría que se habían saltado 3 o 4 WP, y que el ritmo que llevábamos era muy alto para su coche, que nosotros corríamos demasiado....no le faltaba verdad. )

En un determinado cruce de pistas, con Jose Mª por delante, nos encontramos con compañeros nuestros del equipo Hempel, los 2 Toyotas Land Cruiser; Jose Mª se va erróneamente por otra pista y nosostros giramos a 90º a la izquierda, pasando a los Toyotas y encontrando una especia de cortafuegos en plano, no sin antes haber cruzado una torrentera por el único sitio que había.

10 min más tarde llegamos a Meta y somos los segundos en llegar. Me cuesta bajar del coche, tengo la rodilla echa caldo hasta que coge movilidad y consigo ir con buen pie.

Van llegando coches, incluido nuestros compañeros, los Naranjo, El tiempo pasa y al cabo de 15 min se empieza a penalizar por cada minuto que pase. Nuestros más directos rivales, el equipo Desert Fox han roto los 2 muelles traseros y están bloqueados en la zona de la torrentera.....su compañero entra en Meta y se va a echarles una mano. Entran en Meta faltando 1 minuto para el cierre completo, con el coche destrozado y el chasis apoyado en el eje trasero.

De los cuarenta y muchos coches que salieron por la mañana, entramos en Meta, creo que solo 22, el resto andaban ya de noche todavía por el Rekam.

La organización había previsto una noche en Haimas, con algún espectaculo, y rodeados y notando muy cerca la presencia del ejercito marroquí, que desplegaba 20 o 30 militares a cada llegada, en los hoteles, y por supuesto aquí, en medio de la nada.

Hace mucho frío, mucho aire, y solo nos consuela estar cerca del fuego, viendo la televisión de los pobres.

Se hace la entrega de premios, en la que nos comunican que tenemos el 5º puesto scratch en la general, y que de haber tenido un poco más de fortuna en la 1ª etapa y nos hubiera respetado mejor la mecánica, hubiéramos subido al cajón del podio..........otro año será.

Salvo momentos muy puntuales de mucha acelaración, el embrague no dió ningún problema, supongo por el frío que hacía y que la velocidad, al ser bastante alta durante el 60% del recorrido, se iba recuperando el solo.

A la vez que el 5º puesto, se nos otorga el Premio a la Deportividad, como reconocimiento a nuestro esfuerzo acaecido en el periplo del cambio de culata, con tal de estar en la Salida de la carrera. Una Tablet de 10" de regalo, unos chaquetones de forro polar y un descuento total de 400 € por cada integrante para la inscripción del año que viene, que será de 2 semanas de duración y va desde Mhamid, en Marruecos hasta Dakar, en Senegal.

Mañana escribiré las conclusiones y opiniones de la carrera, la vuelta a Madrid y el listado de averías y/o cosas que cambiar en el Defender.

muy bueno Oscar  :thumbsup:
yo solo cambiaria esas putas ruedas  ;D ;D lo demas jeje esta muy bien

Ha estado genial tu crónica de la carrera, se me han puesto los pelos como escarpias.
Enhorabuena a tu copiloto a ti y a tu equipo por esta gesta después de los problemas iniciales.

Un saludo y siemmmpre To pa Lante!!!  🙂

Puffffff
Da ganas apuntarse solamente por la emoción de lo leído.
Esto es nivel PRO. Pata negra de la buena.

Enhorabuena por el quinto puesto! Con ese cambio de culata exprés, tiene que saber a gloria.

Puffffff
Da ganas apuntarse solamente por la emoción de lo leído.
Esto es nivel PRO. Pata negra de la buena.

Enhorabuena por el quinto puesto! Con ese cambio de culata exprés, tiene que saber a gloria.

Pues sí, las carreras es lo que tiene, que la adrenalina fluye de una manera totalmente distinta a cuando vas con amigos, eso es indiscutible.
Lo que si está claro es una cosa, o llevas el coche muy, muy preparado y revisado o te obliga a levantar el pie.
Cuando vas conduciendo y vas pensando en la mecánica, en vez de pensar en el crono y en los km que vas ganando, dejas de ser competitivo automáticamente.

No es que no me importe el coche y su mecánica, pero cuando has de correr se corre y si se dobla un eje en una zanja o se vuelca por ir más rápido de lo debido, mala suerte, la próxima vez se espabila o refuerzas más el coche. Hubo muchas, muchas situaciones que cuando bajas en grupo con amigos, no se te ocurre hacerlas y/o te los piensas varias veces. Aquí no hay lugar para esto, si quieres intentar estar arriba.

Lo de la culata era lo más lógico y razonable, para eso suelo ser bastante frio en las decisiones y no me dejo llevar por el momento. La única putada que pasaba por mi cabeza era la cantidad de horas que tenía por delante para intentar reparar el coche.

Me hubiera quedado más conforme con el tercer puesto, que se que podríamos haber echo, de no ser por la 1ª etapa y de no arriesgar un poco más en las horas finales del resto, sobre todo de la 2ª y la 3ª . La 4ª etapa ya estaba condicionada por el embrague antes de salir.

Aún así, estoy muy contento, por la labor de mi copiloto, implicado al máximo y es justo lo que me hacia falta para lograr un buen equipo, y creo por su parte, que el pensamiento es reciproco.

Tengo que dar las gracias por supuesto a los hermanos Naranjo, que se encargaron de multitud de cosas antes de la carrera y durante, y que gracias a ellos, mi listón personal lo tuve que poner un poco más alto. Estoy seguro, que haber fallado nosotros mecánicamente, este año hubieran estado arriba igualmente.

A Antonio, de Africa-Land por prestarnos su taller y a su mecánico y porque da confianza tener a alguien entendido de nuestros coches cuando llegas al parking cerrado.

Al resto de integrantes del equipo Hempel, por su apoyo y confianza en nosotros, dando el testigo de cabeza para intentar dejar el pabellón lo más alto posible.

A muchos compañeros de este foro, que ya sea por sus ánimos o llamadas o mensajes, nos daban el apoyo que en muchos casos vienen muy bien.

Y a mi mujer, por supuesto, por estar siempre ahí, en la sombra, servir de enlace con amigos, y ser la parte principal de la logística necesaria para poder disfrutar de tal evento.

Por la parte que le toca al Defender vuelve herido, con más o menos importancia. La vuelta hasta Madrid fue muy tranquila, salvo por las 25 horas de conducción casi de seguido.......tenía que estar en la comida del Club al día siguiente y lo había prometido.

Tenemos roto o destrozado:

- Las 4 ruedas, la última etapa del Rekam y debido a la velocidad, las degradó tanto, que llevábamos tacos arrancados.
De todas formas, era el cuarto viaje a Marruecos con ese juego de ruedas, sin pinchazos, así que las doy por muy bien amortizadas. Repito con la misma marca y modelo, que ya están esperando en el garaje. No son ruedas que recomiende a nadie, salvo en coches que pesen muy poco, como es mi caso.

- Volante motor y embrague completo, 7 años colocado y 40.000 km después ha dicho basta. Seguramente, si lo siguiera usando en un vehículo de serie haría otros 100.000 km, pero como no va a ser el caso, ya tenemos uno de kevlar con prensa reforzada esperando.

- Bomba superior de embrague, fallo habitual y no le doy mayor importancia.

- Perdida de gasoil aún por comprobar, o en propio depósito o en alguno de los tubos de retorno a la bomba.

- Puerta derecha no cierra ni con velcro, jajaja, otro de los efectos colaterales de las pistas africanas, al igual que el portón trasero.

- La transfer ha empezado a rezumar..lógico, esta no estaba hecha con el método de junta+epoxi+catalizador y encasquillado del eje intermedio.
La próxima ya está esperando también y seguro no volverá a perder.

Tanto el motor, como la suspensión, como los ejes están en perfecto estado, ni un síntoma de holguras, ruidos o perdidas, ni vibraciones.
Tan solo cambiar la barra de dirección trasera, que la doblamos un pelín al pasar por encima una piedra del tamaño de una rueda, que no vimos a tiempo en uno de los adelantamientos por fuera pista.

Ni los amortiguadores ni los muelles desfallecieron en ningún momento, ni tuve ninguna impresión de problemas al respecto. Lo cierto es que como era de esperar, iban mejor al cabo de 30 min de dar botes.

La configuración que llevo es la sigueinte:

- Eje delantero:  muelles Eibach progresivos de 190 lbrs, amortiguadores King de 2,5 x 10 de recorrido con botella separada, bump Stop y estabilizadora. Todo el eje al completo es Ascrohft, con cañonera reforzada.

- Eje trasero: muelles Eibach progresivos de 225 lbrs, amortiguadores Fox de 3.0 x 10 de recorrido con botella separada, estabilizadora y balona neumática dentro del muelle para controlar el peso suspendido, sobre todo en las pistas rápidas. Todo el eje al completo es Ascrohft con cañonera reforzada.

Mi opinión sobre la prueba es que poco o muy poco es determinante con respecto a la navegación. Me explico; todos o casi todos los equipos llevan varios Gps, ortofotos, mapas vectoriales, tracks, pistas dibujadas sobre los mapas, etc. Es prácticamente muy raro que un WP no te aparezca sobre una pista que ya tienes marcada, con lo que lo único que prima es la rapidez a la que vayas, que es directamente proporcional a como lleves de preparado el coche. Esto, si lo unes a una buena planificación para coger las nubes de puntos, tienes buena etapa seguro.
Las manos al volante de cada uno, la rapidez mental del copiloto y el factor suerte juegan varios puntos a favor, al igual que las etapas de arena, en las cuales, si no se te dan bien, estas abajo.

Con esto concluyo la crónica, y espero, si las condiciones son favorables en cuanto a equipo, coche y copiloto, estar en la próxima que nos llevará durante 2 semanas hasta Dakar.

Magnífico relato  ahora a por el Dakar.

Magnífico relato Óscar, mi más sincera enhorabuena por la carrera y por la crónica.

mi enhorabuena al equipo  😉 gracias por compartirlo, ahora a divertirse y a preparar la makina

Carrerón!

  ¿cuanto pesa el 90 con todo cargado para correr?.

Óscar mi más sincera FELICITACIÓN....!!!! Gracias por compartir con todos nosotros la crónica de la carrera y encima llegas a la comida de Navidad. Tremendo..!!!!

Un saludo

Oscar enhorabuena y felicidades por ese puesto, menudo carrerón, y antetodo muchas gracias por compartirlo con todos nosotros.

Un fuerte abrazo y a por la siguiente  :thumbsup: :thumbsup:

Gran post. ¡Muy emocionante! Creo que ahora mismo tendrías una legión de foreros comprando los billetes para hacerte de asistencia del año que viene!  ;D (Los que no sabemos hacer nada, al menos apoyo moral)

Por curiosidad de un dueño de un Disco, jejeje: Así a toro pasado, y teniendo en cuenta que tu Discovery lleva una preparación equivalente al 90 (autoblocante central, caja con piñoneria Quaife, ejes completos Ashcroft, amortiguación equivalente, repro power, etc.). ¿Crees que habría habido mucha diferencia de haber elegido llevar el D2 en lugar del 90?

Pelea Disco vs Defender de buen rollo, que nadie salga herido  :laughing7:

¿cuanto pesa el 90 con todo cargado para correr?.

Unos 2.050 kg con conductor y pasajero.

Por curiosidad de un dueño de un Disco, jejeje: Así a toro pasado, y teniendo en cuenta que tu Discovery lleva una preparación equivalente al 90 (autoblocante central, caja con piñoneria Quaife, ejes completos Ashcroft, amortiguación equivalente, repro power, etc.). ¿Crees que habría habido mucha diferencia de haber elegido llevar el D2 en lugar del 90?

Pelea Disco vs Defender de buen rollo, que nadie salga herido 

Me lo pones muy difícil,

Para pista rápida, sin duda el Discovery, es por mucho más estable a alta velocidad y el paso por curva es también más rápido. Mucho más cómodo y versátil.

Para pistas reviradas del Atlas y pistas rotas, el Defender, es más noble en reacciones y más rápido en esas condiciones. Los cruces rotos de los Oued , en el Discovery le penaliza mucho el voladizo trasero.

Y para las dunas, para mi, el Defender sin discusiones, es mucho más ratonero y las crestas directamente se las merienda. Por contra aguanta menos las inclinaciones laterales, aunque también sea dicho, en caso de parada en una duna en situación de riesgo por vuelco lateral, el morro del Defender 90, al ser tan corto, gira en seguida.

Por todos estos motivos hice en su el Bowler, ya que tiene 100" de batalla, pero una distancia total igual que un 90, y con un centro de gravedad mucho más bajo que ambos, con lo que tenía lo mejor de los 2 modelos.

En cuanto a mecánica, prefiero el defender, por su sencillez, sobre todo a la hora de las reparaciones de ejes y suspensiones. Además tiene mejor acceso a casi todo, salvo lo que haya debajo de los bacquets.