Hola, el TD5 es Turbo Diesel 5 cilindros, evidentemente es de inyección directa por lo que ya no se pone la “i” como en los tdi anteriores, ese motor es un proyecto encargado por land rover a stormer o algo así, en teoría se iban a sacar el td4 y el td6 de 4 y 6 cilindros respectivamente pero entro BMW y desestimo el proyecto y solo saco el td5 que NO ES BMW, y luego el td4 de los Defender que no tiene nada que ver, de los td5 hay dos tipos los anteriores al 2002 (Modelo 2003) y los posteriores, se diferencian en la gestión electrónica que en los segundos es programable y en las primeros no, en los inyectores, en la válvula EGR, en el regulador de presión, y unos cuantos cambios mas (unos 700), no tiene bomba de inyección, la presión de inyección se hace en dos etapas una de hasta 4 kilos la hace la bomba del tanque, y el resto hasta unos 125 Atm lo hacen los propios inyectores que son empujaos por una leva especifica que los hace inyectar directamente en la cámara, por eso es ese sonido característico de estos motores, es el sistema que usa por ejemplo Caterpillar en muchos motores estacionarios, es un sistema que disminuye el mantenimiento y lo distancia en el tiempo pero lo hace a la vez muy meticuloso, por lo que el cambio de aceite y los filtros debe ser sagrado.
El embrague se cambia igual que en otro coche normal, el problema es el Volante inercia que es bimasa y el elemento que une esas dos masas se deteriora fácilmente por lo que se recomienda que se cambie cuando se cambia el embrague para luego no tener que volver a desarmar solo por el volante, hay quien los encasquilla en un tornero, quien los pone macizos, y quien se gasta la pasta y lo pone igual al original, el problema es que vale caro de jo***nes.
Espero que por pasarte a los td5 no vayas a dejar de lado los series jejeje no creo, otra cosa, si eres de los que considera una avería grave cualquier cosa este no es tu coche, te amargaran las tonterías, pero si eres como yo que una avería grave tiene que ser una biela rota o un bloque rajado, no hay problema es un coche de miedo, tiene cuatro averías típicas, que una vez hechas te olvidas. Saludos y pon fotos. Aquí cuelgo una de cuando yo también tome esa misma decisión.

A tus pies SOLRAC,

pos tio, me aclaras muchisimas dudas, pos ná, el lunes mismo pido precios del kit de embrague "original" y pediré tambien "por fuera", a ver si merece la pena comprar el original.

En cuanto me ponga manos a la obra, pondré las fotos.

pues eso amigo, muchísimas gracias y a ver si consigo cambiar el "bimasa ese", jajajajajajaj

A ver... si saben algo de ingles... y si no traductor...

Td5 (Engine Codes 15P and 16P)

By the mid-1990s the Rover Group was looking to rationalise its engine ranges and produce new designs that would be able to meet emissions legislation for the foreseeable future. The recently-released K-Series petrol engine range would be extended to cover that sector, but Rover had no in-house diesel engines suitable for both its cars and its 4x4s. The 300Tdi could not be fitted to any of the car range and was about to fall foul of the upcoming Euro III emissions standards. The existing L-Series 2-litre diesel was not suitable for use in Land Rover products and could not be developed into such a unit. It was decided to design a new diesel engine family that could be produced in various capacities and states of tune suitable for all of Rover's needs. The development was codenamed Project Storm and design responsibility was given to Land Rover who were to build the engines. The result was a range of engines using the L-Series as a base—the bore/stroke dimensions were the same and the Storm engine used the same piston and connecting rod assemblies. The Storm utilised Electronic Unit Injection by Lucas (at the time this technology was rare on small-capacity engine, being used only on large commercial vehicles) and a cross-flow aluminium alloy cylinder head on a cast-iron block. The designers had aimed at increasing servicing intervals so the engine incorporated both conventional and centrifugal oil filters. The electronic systems included an 'anti-stall' system to allow heavy loads to be started from rest at idle speed and two programmed operating modes for road and off-road use. The overhead camshaft (operating both valves and the unit injectors) was chain-driven. The Storm design encompassed 4-, 5- and 6-cylinder engines (of 2, 2.5 and 3 litres respectively). In the event the takeover of the Rover Group by BMW, who brought their own range of diesel engines, made the Storm engine largely redundant. Only the 5-cylinder version made it to production as the powerplant for the Defender and the new Discovery Series II as the 'Td5' in 1998. Offering more power and greater refinement than the 300Tdi the Td5 greatly improved the appeal of the Discovery but caused concern amongst many operators of the Defender due to its electronic engine management systems which were considered to be less reliable and more difficult to repair 'in the field' than the mechanical injection systems used on previous Land Rover diesel engines. In deference to these concerns (including those voiced by the British Army) Land Rover kept the 300Tdi in production for fitment to special-order vehicles (see above). It transpired that the Td5's electronics were highly reliable. Early engines suffered two isolated mechanical failures—sudden and complete failure of the oil pump drive and 'cylinder head shuffle' caused by weak retaining studs. Both these faults were fixed within 2 years of the engine starting production and the Td5 is now considered highly reliable. In 2002 the Td5's electronics were updated to improve the low-speed throttle response which had been prone to producing a jerky power delivery in off-road or towing situations. The engine has proved itself on numerous expeditions in hostile terrain (including Land Rover's own G4 Challenge. The engines' mechanical strength and electronic control systems makes the Td5 much more tuneable than the older engines. Numerous aftermarket companies produced tuning upgrades offering as much as 220 horsepower (164 kW). The Td5 was replaced in the Discovery by the AJD-V6 unit in 2004 and the Ford ZSD-424 in the Defender in 2007. Production of the Td5 at Solihull ceased that year making it that last Land Rover-designed-and-built engine.

Layout: 5-cylinder, in-line
Block/Head: Cast iron/aluminium alloy
Valves: OHC, chain-driven camshaft
Capacity: 2,493 cc (152.1 cu. in)
Bore x stroke: 94 mm x 71.1 mm (3.70 in x 2.79 in)
Compression ratio: 19.5:1
Fuel injection: Lucas Electronic Unit Injection
Induction: Allied Signal GT20 turbocharger
Power: 122 bhp (91 kW) @ 4,850 rpm (versions with manual transmission)
136 bhp (101 kW) @ 5,000 rpm (versions with automatic transmission)
Torque: 221 lbf·ft (300 N·m)@ 1,950 rpm
Production: 1998-2007
Used in: Land Rover Defender and Land Rover Discovery.

Td5 (Códigos motor 15P y 16P)

A mediados de la década de 1990 el Grupo Rover fue en busca de racionalizar sus gamas de motores y producir nuevos diseños que sería capaz de cumplir con la legislación sobre emisiones en el futuro previsible. La gasolina recientemente publicado de la serie K gama de motores se ampliará para cubrir ese sector, pero no tenía Rover motores diesel en la casa adecuada, tanto para sus coches y sus 4x4. El 300Tdi no podía ser instalado en cualquiera de la gama de coches y estaba a punto de caer en conflicto con la próxima normativa sobre emisiones Euro III. El diesel existentes de la serie L de 2 litros no era adecuado para su uso en productos de la tierra Rover y no se podría desarrollar en dicha unidad. Se decidió diseñar un nuevo motor diésel de la familia que podrían producirse en varias capacidades y los estados de sintonía adecuada para todas las necesidades de Rover. El desarrollo es el nombre en código del proyecto y la responsabilidad de la tormenta de diseño se dio a Land Rover que iban a construir los motores. El resultado fue una gama de motores que utilicen el L-Series "como base del orificio / dimensiones accidente cerebrovascular son los mismos y el motor de la tormenta utiliza el pistón y la conexión de las asambleas misma vara. La tormenta de unidad electrónica de inyección utilizado por Lucas (en el momento que esta tecnología era raro en el motor de pequeña capacidad, que sólo se utiliza en grandes vehículos comerciales) y una cabeza de aleación de aluminio de flujo transversal del cilindro en un bloque de hierro fundido. Los diseñadores han destinadas a aumentar los intervalos de servicio para el motor incorporado tanto convencional como centrífugas filtros de aceite. Los sistemas electrónicos incluidos un "anti-calado" sistema para permitir que las cargas pesadas que se iniciará a partir del reposo a la velocidad mínima y dos modos de operación programado para carretera y fuera de carretera. El árbol de levas (que opera tanto en las válvulas y los inyectores de la unidad) fue accionado por cadena. El diseño de la tormenta abarcó 4 -, 5 - y los motores de 6 cilindros (de 2, 2,5 y 3 litros, respectivamente). En el caso de la adquisición del Grupo Rover por BMW, que trajeron su propia gama de motores diesel, el motor de la tormenta hizo en gran parte redundante. Sólo la versión de cinco cilindros hecho a la producción como el motor para el Defensor y el nuevo Discovery Serie II como el "Td5 en 1998. Con más potencia y un mayor refinamiento de la 300Tdi el Td5 mejorado en gran medida el atractivo de la Discovery, pero causó preocupación entre muchos de los operadores debido a su Defensor sistemas electrónicos de gestión del motor que se consideró podían ser menos fiables y más difíciles de reparar "en el campo "que los sistemas de inyección mecánica utilizada en los anteriores motores diesel Rover Tierra. En deferencia a estas preocupaciones (incluidas las expresadas por el Rover del Ejército británico) mantuvo la Tierra 300Tdi en la producción para su instalación en vehículos especiales de orden (véase más arriba). Resultó que la electrónica del Td5 eran muy fiables. Los primeros motores sufrió dos fracasos aislados fallo mecánico-repentina y completa de la unidad de bomba de aceite y "barajar la culata" causados por debilidad en los montantes de sujeción. Ambos fallos se fijaron un plazo de 2 años del arranque del motor de producción y el Td5 ahora se considera altamente confiable. En 2002 la electrónica Td5 fueron actualizados para mejorar la respuesta del acelerador a baja velocidad que había sido propenso a producir una entrega de potencia desigual en todo terreno o remolque situaciones. El motor se ha demostrado en numerosas expediciones en territorio hostil (incluyendo propio reto de Land Rover G4. Fuerza de los motores mecánicos y sistemas de control electrónico hace que el Td5 mucho más sintonizable que los motores mayores de esa edad. Numerosas empresas del mercado de accesorios producido mejoras sintonía ofreciendo hasta 220 caballos de fuerza (164 kW). El Td5 fue sustituido en el descubrimiento por la unidad de AJD-V6 en el 2004 y el Ford ZSD 424-en la Defensoría en 2007. Producción de la Td5 en Solihull dejado ese año que el pasado haciendo Land Rover diseñados motores y construida.

Diseño: 5-cilindros en línea
Bloquear / Jefe: Hierro fundido / aleación de aluminio
Válvulas: OHC, árbol de levas accionado por cadena
Capacidad: 2.493 cc (152.1 cu. In)
Diámetro x carrera: 94 mm x 71,1 mm (3,70 x 2,79 en in)
Relación de compresión: 19.5:1
La inyección de combustible: Lucas Unidad de Inyección Electrónica
Inducción: Allied Signal turbocompresor GT20
Potencia: 122 CV (91 kW) @ 4850 rpm (las versiones con transmisión manual)
136 CV (101 kW) @ 5000 rpm (las versiones con transmisión automática)
Torque: 221 lbf · ft (300 N · m) a 1.950 rpm
Producción: 1998-2007
Utilizado en: Land Rover Defender y Discovery Land Rover.

Tambien iba a ponerlo con un traductor pero quedaba demasiado raro porque si lo lees te descojonas de las locuras que traduce el traductor...

Ya que lo pusiste, podrias haber corregido y haberlo puesto mas "españolizado" jejejejej, que se entienda

O se hacen las cosas enteras o no se hacen.. pero dejarlas a mediassss MUY MAL LAAALOOOO!!! ;D ;D ;D

Cañaaa cañaaaaa!!!

Tambien iba a ponerlo con un traductor pero quedaba demasiado raro porque si lo lees te descojonas de las locuras que traduce el traductor...

Ya que lo pusiste, podrias haber corregido y haberlo puesto mas "españolizado" jejejejej, que se entienda

O se hacen las cosas enteras o no se hacen.. pero dejarlas a mediassss MUY MAL LAAALOOOO!!! ;D ;D ;D

Cañaaa cañaaaaa!!!

Pues aplícate el cuento Víctor, haberlo puesto tú en español!! >:(

es que en español quedaba raro tio y tenemos coches ingleses... hay que aprender un poco de inglispitinglis... Mirare de españolizarlo un poco a veeeeeeeeeeeeeeeeee.... pa que no se quejen...

es que en español quedaba raro tio y tenemos coches ingleses... hay que aprender un poco de inglispitinglis... Mirare de españolizarlo un poco a veeeeeeeeeeeeeeeeee.... pa que no se quejen...

Me cagon to que coñazo!!! Me da que como no lo hagas tu, Cocuiquillo!!

Bueno ahi va una version mas legible que la version de los traductores online, que dan hasta risa...

A mediados de la década de los '90 el Grupo Rover intentaba racionalizar su gama de motores y producir nuevos diseños que fueran capaces de cumplir con las futuras legislaciónes sobre emisiones de gases. El recientemente lanzado motor de gasolina de la serie K sería ampliado para cubrir este sector, pero Rover no tenía motores diesel que se pudiesen poner tanto en sus turismos como en sus todoterrenos. El 300Tdi no podía ser instalado en cualquiera de la gama de coches y estaba a punto de caer en conflicto con la próxima normativa sobre emisiones Euro III. El diesel existente de la serie L de 2 litros no era el adecuado para su uso en la gama Land Rover y no se podría desarrollar en dicha unidad. Se decidió diseñar un nuevo motor diesel en el cual podría variarse la potencia para asi adecuarse a todas las necesidades de Rover. El desarrollo de este motor tuvo el nombre en clave "Proyecto Storm" y la responsabilidad del diseño se le dió a Land Rover la cual iba a construir los motores. El resultado fue una gama de motores usando el Serie L como base-las medidas del diámetro y la carrera del pistón eran las mismas, y también compartían las mismas bielas. El Storm utilizaba la unidad de inyección electrónica de Lucas (en ese momento esa tecnología era rara en motores de pequeña capacidad, siendo utilizada en motores de grandes vehículos comerciales) y una culata de aleación de "flujo transversal" sobre un bloque motor de hierro fundido o fundición. Los diseñadores habían incrementado los intervalos de servicio por lo tanto el motor incorporaba dos tipos de filtro de aceite, uno convencional y el otro centrífugo. Los sistemas electrónicos incluían un sistema "anti-calado" que permitía tirar por cargas pesadas a velocidad de ralentí y con dos modos de operación programado, para carretera y para todoterreno. El árbol de levas (que opera tanto en las válvulas y los inyectores de la unidad) era accionado por cadena. El diseño del Storm abarcó 4, 5, y motores de 6 cilindros (de 2, 2,5 y 3 litros, respectivamente). En el caso de la adquisición del Grupo Rover por BMW, los cuales tenían su propia gama de motores diesel, hicieron el motor Storm en gran parte superfluo. Sólo la versión de cinco cilindros fue lanzado a la producción como el motor del Defender y del nuevo Discovery Serie II, conocido Td5, en 1998. Con más potencia y un mayor refinamiento que el 300Tdi, el Td5 mejoró en gran medida el atractivo del Discovery, pero causó preocupación entre muchos de los operadores/propietarios de los Defender, debido a que los sistemas electrónicos de gestión del motor se consideraban menos fiables y más difíciles de reparar "en el campo" que los sistemas de inyección mecánica, utilizada en los anteriores motores diesel de Land Rover. En deferencia a estas preocupaciones (incluidas las expresadas por el Ejército británico) Land Rover mantuvo el 300Tdi en la producción, para su instalación en vehículos bajo pedido especial. Al final resultó que la electrónica del Td5 era muy fiable. Los primeros motores sufrieron dos fallos mecánicos, el fallo repentino de la bomba de aceite y el "cylinder head shuffle" (por lo visto eran unas guias o algo que era de plástico, que se derretía y causaba que la culata se moviese) causados por debilidad en los montantes de sujeción. Ambos fallos se solucionaron en menos de 2 años desde el principio de la producción del Td5 y ahora el Td5 se considera altamente fiable. En 2002 la electrónica del Td5 fue actualizada para mejorar la respuesta del acelerador a baja velocidad, la cual había sido propensa a producir una entrega de potencia desigual en todo terreno o situaciones de remolque. El motor se ha probado en numerosas expediciones en territorios hostiles (incluyendo en la Land Rover G4 Challenge de Land Rover). La fuerza de los motores mecánicos y sistemas de control electrónicos hacen que el Td5 sea mucho más modificable que los antiguos motores. Numerosas empresas del mercado de accesorios han producido mejoras en la potencia del Td5 ofreciendo hasta 220CV (164 kW). El Td5 fue sustituido en el Discovery por la unidad de AJD-V6 en el 2004 y el Ford ZSD 424-en el Defender del año 2007. Producción del Td5 en Solihull terminó en ese mismo año, haciendo que ese fuera el último motor diseñado y construido por Land Rover.

Diseño: 5 cilindros en línea
Bloque / Culata: Hierro fundido / aleación de aluminio
Válvulas: OHC, árbol de levas accionado por cadena
Capacidad: 2.493 cc (152.1 cu. In)
Diámetro x carrera: 94 mm x 71,1 mm (3,70 x 2,79 en in)
Relación de compresión: 19.5:1
Inyección de combustible: Unidad de Inyección Electrónica Lucas
Inducción: Allied Signal turbocompresor GT20
Potencia: 122 CV (91 kW) @ 4850 rpm (versiones con transmisión manual)
136 CV (101 kW) @ 5000 rpm (versiones con transmisión automática)
Torque/par motor: 221 lbf · ft (300 N · m) a 1.950 rpm
Años de Producción: 1998-2007
Utilizado en: Land Rover Defender y Discovery.