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07/05/2014 11:31 am
Hola:
Bueno, pues este puente de mayo pasado me llevé el Santana al pueblo (Foncebadón, León), para tenerlo allí y poder hacer rutillas cada vez que vayamos, y para que la familia de mi mujer lo use siempre que les haga falta.
Aunque se haga largo, voy a exponer un poco la historia del coche, y así podremos entender lo que pregunto.
Cuando compré el coche, no tuve la precaución (fallo mío, evidentemente) de revisarle el nivel de aceite a la caja de cambios, la cual estaba seca. Como consecuencia, en los movimientos de prueba que hacía con el coche tras arreglarle los frenos, purgar el embrague, etc., se gripó el rodamiento de la 4ª velocidad. Para poder salir del paso, compré en un desguace una caja de cambios completa de un S-IIA y la monté en el coche, teniendo que adaptar muy chapuceramente el bombín del embrague, ya que en los S-II y en los S-III van montados en sitios distintos.
Más tarde descubrí que el motor consumía aceite y perdía compresión, por lo que decidí abrir el motor y ya de paso cambiarle rodamientos, retenes, cojinetes, segmentos, juntas y todas esas cosas. Mientras esperaba la llegada de algunos repuestos, aproveché para abrir la caja averiada y ver si tenía reparación, y pensé que era sencillo porque sólo se había gripado un rodamiento chiquitito, y que además, iba a cambiarle los anillos de sincronía porque estaban un poco tocados.
Así que me metí en la gran faena de reconstruir motor y cambio, con resultados relativamente buenos.
Lo que sufrí con el motor sólo lo saben Alfredo Calzada y mi amigo Isaac (comendatore en el foro), que me ayudaron con él. Pero el tema del cambio era más complicado...
Para empezar, la 2ª rozaba con algo si tirabas más de la cuenta de la palanca, pero no me preocupó especialmente, teniendo algo de tacto. El problema más gordo estaba en otro sitio. A veces, generalmente en 3ª, si no tenía cuidado al soltar el embrague y lo hacía algo brusco, la palanca de la transfer saltaba y se quedaba en neutro. Nada que no se solucionase dándole un pequeño empujón a la palanca. Pero el problema se fue agravando y el fallo pasó de esporádico a frecuente. Además de ésto, la segunda empezó a saltar siempre que el coche no estuviera traccionando o reteniendo, es decir, con la caja sin esfuerzos. Además, nunca conseguí que dejara de perder aceite.
Así las cosas, este puente hicimos alguna rutilla por las pistas alrededor del pueblo, y los fallos del cambio se multiplicaron, hasta el punto de que, ahora mismo, la 2ª salta siempre que no hay esfuerzos en la caja de cambios, y la transfer en largas salta siempre, pero siempre, siempre que el coche va reteniendo, lo cual, en un sitio de montaña es algo bastante j*dido, y perdonadme por la expresión.
Vamos al lío. He decidido que, como aún tengo por ahí la caja del S-II que compré en el desguace y que, vistas las cosas, está en muy buen estado comparado con la mía, voy a cambiar una por otra, pero me surge una duda.
Dado que las campanas de ambas cajas no son iguales por el tema del bombín y el collarín del embrague, me gustaría saber si puedo intercambiar una por otra, y dejar la caja del S-II con la campana del S-III.
Pues eso, ahí lo dejo.
Muchas gracias.
Un saludo.
07/05/2014 12:49 pm
El problema lo tienes precisamente ahí, como comentas.
La campana del serie II y IIa tienen el bombín situado a la izquierda (mirando hacia atrás) y va colocado en el portabombín que manda el eje de accionamiento mediante un acoplamiento con pasadores a la horquilla que desplaza el collarín.
La campana de los serie 3 es ya como la de los modernos y lleva el bombín en un alojamiento de la misma campana, sin portabombín.
La diferencia está en el distinto tipo de maza de embrague.
Los 2 y 2a llevan maza de embrague de 3 palancas y muelles, mientras que las posteriores son de diafragma elástico. y collarín redondeado estrecho o ancho.
No he comprobado si el collarín plano de los serie 2 y 2a actua bien sobre una maza con diafragma elástico.
Y aquí pediría el comodín de los supercicutas, a ver que opinan. Pues si pones la maza de palancas y no está ajustada al pelo te tocará desmontar y montar hasta que la ajustes a la milesima. Cualquier pequeño desajuste te supondrá un embrague impreciso y saltarín, francamente incómodo.
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07/05/2014 1:32 pm
Hola Reyes:
Creo que no me he explicado bien.
Sé que tanto el bombín del embrague como el collarín de los S-II son distintos a los de los S-III, de ahí la disposición distinta en las campanas de uno y otro. Y precisamente esa es la diferencia que quiero quitar.
Me gustaría montar bombín, collarín, horquilla y campana de una caja de S-III en una caja de S-II. Por eso necesito saber si las campanas son compatibles en el lado caja, no en el lado motor.
Mil gracias.
Un saludo
07/05/2014 4:12 pm
Si son compatibles yo he hecho hace poco una caja de serie IIA con todas las relaciones sincronizadas, no es mas que cojer la caja de un serie III y cambiar la campana incluido el eje del primario con su parejo.
De todas maneras yo personalmente, si tienes la caja de serie III averiada, abriria e intentaria reparar, ya que la caja de serie II/IIa tiene la 1º y 2º sin sincronizar..................... aunque yo siiempre he oido que las semisincronizadas de rover eran mejor que las sincronizadas, pero en comodidad de cambio, la rover sincronizada
07/05/2014 4:55 pm
perdonad mi intromisión: ¿en la practica al cambiar cuando vas circulando cómo afecta eso de q la primera y la segunda marcha no estén sincronizadas?
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07/05/2014 5:01 pm
Hola:
Gracias Rusbel. Descarto reparar la caja por varias razones: la primera es que, aunque más sencilla que el mecanismo de un martillo, la caja de cambios tiene unas tolerancias y unos ajustes que, a la vista de los hechos, no soy capaz de darle. La segunda es que en el pueblo no tengo un garaje en unas condiciones mínimas para hacer ese arreglo. Por eso había pensado en cambiar solamente la campana, aunque pierda la sincronía en 1ª y 2ª.
Yeti, por lo que recuerdo de cuando tuve montada la no sincronizada, había que ser más cuidadoso con el tacto del cambio, dando tiempo a todos los engranajes. O eso, o hacer doble embrague al subir de 1ª a 2ª y reducir de 3ª a 2ª.
Un saludo.
07/05/2014 5:45 pm
Yagolo
Pues te diría que si no vas a reparar la caja del serie 2a, obviamente no la tires, y se la pases a alguien que tenga sitio y la pueda guardar para que un día sirva de dontante o para repararse. O por ejemplo se la puedes donar a JJLE, que seguro que se anima a repararla y a alguien le salvará.
Con respecto a lo del sincronizado. Pues no lo tengo claro, he conducido muy pocas veces un land rover. Pero en el caso de mi Austin Healey Sprite, la primera no es sincronizada, y estando parado, primero aprieto el embrague, meto segunda, y muevo la palanca a la primera son haber soltado el embrague. Si no hago ésto, y meto directamente primera, entra fatal. Y si voy en segunda, no puedo bajar a primera sin parar el coche. Es algo bastante incómodo en la típica curva de calle donde si vas en segunda el coche casi se cala, y hay que bajar a primera. Lo qeu hago es llevar el coche en segunda algo acelerado en ese momento....
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07/05/2014 5:50 pm
Hola:
Land Lover, lo que tiene tener un poco de síndrome de Diógenes es que no te desprendes de las cosas tan fácilmente. Gracias a eso no vendí la caja de cambios sobrante y ahora puedo aplicar esta solución. Y no tengo pensado tirar la caja averiada. Alguna otra salida le daré.
Un saludo.
07/05/2014 10:57 pm
yago,en mi casa tienes sitio cubierto para cambiarla,es mas,tengo una caja,(en realidad un 2500 entero)de las ultimas y va bien,pronto llegara a casa,hay sitio para un santana mas a estas alturas ya no se asustan ;D,piezas que te hagan falta y plumin de taller,encima por la tangente los pueblos estan bastante cerca,tu mismo 😉 a mi me cuesta poco echarte una mano y si quieres darle un poco mas de vidilla a esa inyectora,que la tiene..... Un saludo
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08/05/2014 9:30 am
Hola:
Gracias por tu ofrecimiento chemina.
Hablaremos, pero se me están complicando los fines de semana de una forma espectacular...
Un saludo.
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22/10/2014 10:36 am
Hola:
Retomo el hilo para incluir novedades.
Después de pedir consejos a varios socios, me centré en el mecanismo selector de cortas y largas. Al final resultó que a la horquilla del selector se le había aflojado un poco el tornillo de fijación y la horquilla se había desplazado cerca de un milímetro hacia atrás, haciendo que el fiador del eje selector en la posición de largas no cayera lo suficiente en la muesca como para retenerlo.
Una vez llevado a su posición y apretado el tornillo con el par de apriete estándar número 2 (o sea, a fuego), han desaparecido todos los problemas de la transfer. Asunto arreglado.
Un saludo.
22/10/2014 12:21 pm
Me alegro, una averia resuelta de la manera facil y economicamente barata. MUchas veces nos decantamos con cosas mas raras y caras y al final acaba siendo una simple bobada
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22/10/2014 2:31 pm
Hola:
Sí, tienes razón. A veces nos complicamos mucho más de lo que deberíamos.
Ahora me queda otro trago, y es la ITV, que el tipo me ha sacado 8 fallos, cuando lo normal en este coche eran uno o ninguno.
Un saludo.
