De todos es sabido las clavadas que te pegan los bomberos. Parece un arte "mistico" que solo ellos conocen y en cierto modo , les conviene seguir perpetuando esa imagen.

En realidad , las inyectoras son mucho mas sencillas y faciles de reparar que lo que te hacen creer. Como estoy reparando la inyectora de un 6 cilindros para llevarmela de repuesto , he pensado que quiza a alguien le interesaria ver como se repara.

Empezemos:

Cuando una inyectora ha hecho ya cientos de miles de kilometros .. pasan :

->La bomba de presion intermedia se va desgastando. Ello hace que la presion de control ,y el avanze queden un poco mas retrasados (humo ...etc.).
->La valvula reguladora de intermedia /trasferencia deja de cerrar completamente , por lo que la bomba empieza a descebarse solita. Sobre todo si la dejas parada unos cuantos dias.
->Los mandos de acelerador , y todos los muelles , van cogiendo cierta holgura (sobre todo si dejas parado el landrover con el acelerador de mano puesto ).
->El filtro de la bomba (si! hay un filtro DENTRO de la bomba  ) se termina atascando , restringiendo el caudal y limitando la potencia maxima.
->El mecanismo de avance automatico va cogiendo huelgo y hay que ayudarlo RETIRANDO una arandela calibrada que lleva la bomba de serie.

PRECAUCIONES:

Obviamente, lo primero es limpieza absoluta. De cirujano. Habiendo dicho esto ,yo no tengo tanto cuidado , he reparado ya lo menos 10 bombas  y nunca se me ha jodido una por falta de limpieza. Salvo que se te cuele una viruta gorda metalica o algo similar , lo mas normal es que termine saliendo. Aun asi , lo mejor ... limpieza

Mucho gasoil limpio a mano. Lo mejor , una caja de galletas de estas danesas,  llena de gasoil. TODAS las piezas , segun salen ,van directamente al gasoil

Orden absoluto .Jamas dejar la bomba desmontada , sin taparla con un plastico o algo . Incluso el polvo las ataca.

En mi caso un dia deje una inyectora Cummins un mes abierta , y a la vuelta tenia un nido de avispas/abejas o algo en la entrada de presion! . un dia entero a desmontar y montar .

ok .

Lo primero -suponiendo que tengamos la bomba desmontada del coche- es pillarla con un tornillo de trabajo ROBUSTO.Tienes que hacer bastante fuerza,  y lo ultimo que desearias seria tirar la bomba -abierta- al suelo .

empezamos desmontando la bomba , quitando la tapa lateral (donde se ve el calado ). Asi vemos un poco de su interior y sobre todo la vaciamos de gasoil .

Acto seguido quitamos -con cuidaaaaaaaaaaaaaado- la tapa superior. Sale muy facilmente.  Ojo que el mando del acelerador se queda en el cuerpo de la bomba . Es decir , hay que quitar la bieleta de arriba , y dar golpecitos -con cuidaaaaaaaaaaaaaado- hasta sacar la tapa superior , pero dejando el eje del acelerador en la bomba.

.. ok , ahora tenemos algo parecido a esto :

El siguiente paso es quitar la tapa de la bomba . Para ello primero hay que sacar los 6/4 tubos de salida..y acto seguido quitar los 4 tornillos (llave 8) que la sujetan . Ahora convendria tapar con celo o cinta los agujeros -aunque yo no lo he hecho-  Con cuidaaaaaaaaaaaaaado le damos unos toquecitos hasta que la tapa ,sale mostrandonos la bomba de paletas de presion de transferencia en todo su esplendor :

Tachaaaaaaaaan!!!

ok. Ahora si que hay que andar con cuidado. Esa bomba de paletas es la que presuriza la inyectora , el carrete,  el avance, el regulador y el retorno . Lo mas normal es que las paletas esten desgastadas (son de grafito y rozan contra acero ). Siempre hay que re-emplazarlas.  Se desmontan con cuidaaaaaaaaaaaaaado... y se saca el cuerpo de la bomba. Con mucho mimo se dejan sobre un sitio limpio. Aprovechamos ahora tambien para sacar la junta de goma .

El siguiente paso es un poco mas delicado. Hay que cojer la tapa , y mirar si la superfice (contra la que rozan las paletas ) esta arañada o no . Lo normal es que lo este (hace cuanto que no cambias los filtros ? 🙂 eh? ).  La unica solucion es una tapa nueva (120 eurazos) o rebajarla con la fresa unas decimillas hasta dejarla lisa lisa . Pero lisa de verte el reflejo.Como no me apetece soltar 120 pavos... pues a la fresadora :

El tema es que los landrovers usan las bombas DPA mas baratas que hay . Las bombas normales llevan en el lado de la tapa otra junta de acero. Pero en las Lucas/CVA/DPA  las paletas de la bomba rozan siempre contra el aluminio -muy malo por cierto- de la tapa. Osea , que casi siempre la tapa o se mecaniza , o se cambia.

En teoria habria que mandrinar tambien el otro lado (el que se queda en la inyectora ) pero es muy complicado. Con poner paletas nuevas, junta de goma nueva , y lapear el final de la bomba .. sobra.

Hemos de comprobar tambien el estado del cuerpo de la bomba de paletas (el "anillo" ese con un agujero descentrado). Si no esta perfecto -arañazos, etc- conviene repararlo . El mio estaba pasable , pero si no ... hay que
->Tornearlo a sobremedida, rectificar y comprar paletas sobremedida
o
->Comprar cuerpo cilindro de la bomba de paletas. Creo que eran 30 o 40 euros

A partir de ahora hay dos opciones :

->Montar todo en sentido inverso (con juntas)
->Seguir desmontando el carrete distribuidor (que no lo recomiendo , si no se tiene un banco de pruebas ).

Se puede comprar un juego entero de reparacion por 90 euros en

http://www.dieselrepairkits.com/CAV-DPA%20PUMP.html , aunque realmente solo vas a aprovechar las juntas (que suelen estar en buen estado ) , los retenes -que los puedes comprar en almaproin- y las paletas de la bomba , que las venden  sueltas en Alonso Martinez (creo).

(hora del cafelito... despues sigo)

....Seguimos .....

OK. Ahora que tenemos la bomba de paletas mas o menos controlada, es hora de entrar de lleno en el regulador de presion.

A simple vista parece una valvula antirretorno , pero realmente el regulador de presion tiene 3 funciones mas :
->Antirretorno del Gasoil
->Filtrado (ultima oportunidad! ) del Gasoil
->Presion de transferencia/ Carga constante.
->Presion de avance variable.

Por partes :

Lo primero , es  una valvula con un muelle (tipico antirretorno ) . Ello evita que la inyectora se vaya descebando por el aire que entra desde el  rebose de los inyectores. Los inyectores no cierran hermeticamente . Es decir , la tobera cierra hermeticamente , pero el embolo tiene un pequenno huelgo , para que se escape parte del gasoil -aposta- hacia el retorno y asi enfriar los inyectores. En cuanto paramos el motor , el aire entra desde ese retorno (que al fin y al cabo comunica con el deposito ) y de no ser por la valvulita anti-retorno ... se descebaria la bomba .

Que sintomas son los tipicos de una antirretorno en mal estado ? El motor tarda mucho en arrancar . Pero una vez que arranca,  funciona sin ningun problema.

Lo segundo , es el FILTRO. Ese gran desconocido ! . Si , hay un filtro de particulas dentro de la bomba . Todas las bombas que he abierto tienen el filtro completamente obturado de porqueria.  Obviamente es absurdo limpiarlo -porque de todas todas tenemos que comprar el juego de reparacion, que incluye un filtro nuevo- Aun asi ... en caso de :

-?Sintoma :  Motor funciona razonablemente bien,  PERO falto de potencia a altas revoluciones .

Se puede intentar limpiarlo (en un taller ,y con aire comprimido, se entiende ) , no en la carretera y soplando.

Lo tercero es el REGULADOR DE PRESION. La bomba necesita a 2  presiones diferentes.

->*Una presion constante para alimentar al Rotor/Carrete ... (que es la que al final , crea la presion de alta ). Esa presion es SIEMPRE la misma . Para ello , el regulador de presion tiene un cilindrito calibrado que va subiendo y banjando intentando mantener siempre la misma presion. 

->*Una presion variable -en funcion de las revoluciones del motor- que es aprovechada en el avance automatico de la bomba (como el avance centrifugo del delco , pero en version hidraulica ) . Esa presion "sin regular" es la que indica al avance cuantos grados hay que avanzar

Lo normal es que las bombas vayan perdiendo presion de transferencia . Las paletas de la bomba se van desgastando y la presion sin regular (la que avanza la inyeccion ) tiene menos presion y con ello la bomba no adelanta todo lo que debiera. Por ello , son estas bombas viejas que si las calas bien al ralenti , echan humo a toda leche . Si las pones para que no  echen humo en carga , despues al ralenti... pican biela.

ok  .  Esta maravilla de la tecnica es posible mediante un cilindrito de acero solingen,  calibrado a las milesimas !. El sube y baja , dejando pasar gasoil justo en el momento y presion necesarios. El cilindro normalmente viene a juego con el alojamiento (tambien cilindrico ) y CUESTA UNA PASTA>  Conviene no perderlo al desmontar la bomba.

ok .. Desmontando :

En cuanto desmontamos la primera tuerca , podemos sacar todo el elemento del Regulador de Presion.

El Elemento regulador , a su vez tiene unas piezecitas muy pequeñas. Conviene apuntar -o sacar fotos - para recordar el orden.

Aqui esta la foto con todo el regulador desmontado , -esta vez si- con el filtro en su posicion.

En esta ampliacion,  vemos el cilindrito de acero que es el que regula ambas presiones.  Es critico comprobar que entra perfectamente ajustado en el cuerpo del regulador .Si tiene holguras, o no sube /baja con precision, hay que re-emplazarlo . Si no , tendremos todo tipo de "cosas raras" en la bomba (caudal irregular , avance de inyeccion erratico , etc )

(Como siempre , los recambios en Alonso Martinez (al lado de la cerveceria Santa Barbara ). Tienen de todo.)

En cualquier caso , conviene mirar al microscopio / o foto super-ampliada y comprobar el perfecto pulido del cilindrito en cuestion . Este -de la foto- esta para cambiar.

Y mencion especial merece el filtro. Desde luego , hay que cambiarlo . Es la ultima linea de defensa que tiene la bomba ante suciedad en el gasoil. Lo que me sorprende es que casi todos los filtros que he visto . estan casi completamente taponados . La falta de caudal a alta presion es bestial. Ello tiene que crear todo tipo de fallos (inyectar tarde , poco y mal ) .. con la consiguiente humareda, falta de potencia y demas.

Este filtro es de una bomba que ya se le notaba que le faltaba caudal a altas revoluciones

Recordemos , que el filtro esta en la parte de succion de la bomba de paletas! . y  que succionando (presion maxima 1 bar , obviamente ) no puede pasar apenas diesel por ese filtro a los caudales requeridos.

Este es otro filtro parecido

ES MUY IMPORTANTE resistirse a la tentacion de cambiar/limpiar el filtro sin desmontar la bomba . aunque en teoria se puede .. en la practica despues es imposible sacar el filtro sin arrastrar el cuerpo del regulador ,y en cuanto lo sacas, hay que desmontar la bomba para colocarlo todo en orden (sin contar que se te puede caer algo al suelo .. o incluso perderse ! ). Ademas, el filtro -lleno de mierda- en cuanto lo sacas, cae siempre mierda al lado "limpio" de la bomba .  Todas estas operaciones (en especial la del regulador ) requieren mucha mas precision que la bomba de paletas . *la bomba de paletas en comparacion es casi normal , no requiere ningun cuidado extra ) . PERO el regulador de presion.... limpieza absoluta . Una sola micra de roña ... y descabala todas las presiones. Ademas, el gasoil de la parte inferior de la bomba no circula (solo "apreta" al cilindro"  y cualquier mota de polvo estaria ahi por los siglos de los siglos. Repito :

->Da igual que parezca facil. Es imposible cambiar un filtro de bomba con la bomba montada.
->Aunque no haya salido ,hay que desmontar entero el regulador de presion y montarlo de nuevo .
->Ya puestos , con el regulador quitado , se le puede pegar un chorrazo de aire comprimido a la carcasa que queda (es de alumino , no pasa nada ).

ok ... mañana.... empezamos con el Avance de inyeccion

Un Saludo.

Wenas. --- volviendo a la tapa de la bomba de paletas,  uno del foro de aventura africa  que controla de mecanizacion obviamente  bastante mas que yo  me ha sugerido que la idea de pasarla la fresa plana es una muy mala idea , porque lo que queremos es dejar el ajuste un poco (milesimas)  fuera y dejar que las paletas se "coman" un poco las ariastas, para conseguir asi un ajuste perfecto.

En dos palabras, que en lugar de pasarle la plana , lo que hay que hacer es tornear el canto  , lo mas descentrado posible (para maximizar el rozamiento inicial y que quede lapeado perfecto)

Osea-se: 🙂

Se deja la tapa , colocada en el torno  DESCENTRADA aposta:

Se mecaniza a un ajuste fino-ajustado. 0.0010m. Cada uno tiene sus truquillos .el mio -para que quede perfecto - es mecanizar a toda leche . Esto va a 5000 RPM. OJO con los dedos , dejar el paso en automatico y alejarse lo mas posible .  Una pieza descentrada a 5000 rpm puede salir volando como un cohete! A esta velocidad  y contra alumino , yo nunca uso taladrina , pero la mayoria de a gente si.  Eso va en cuestion de gustos.

Y Tachaaaaaaaaaaaaaan!!!!

Aqui tenemos la tapa , mecanizada , con las marcas descentradas aposta , lista para instalar y que las paletas desgasten el resto (igual que los segmentos ,prefieren tener un poco de "muescas" para ir desgastando y ajustar bien.

Los mas observadores, vereis que hay una parte que no se puede tornear (como en todas las piezas cilindricas ,porque la herramienta esta demasiado cerca de la pieza, y la velocidad relativa es casi cero.  La jugada es dejar esa parte "intorneable" justo entre el canal de salida y uno de los soportes de los tornillos ! Eso si que se puede fresar (incluso pasar la muela ) sin ningun problema , porque apoya contra la junta , o contra la otra pieza.

Un saludo .

Muy bueno el brico!!!

De todas formas, es de las cosas que me da "yu-yu". Yo si pruebo algún dia, será con alguna bomba de desguace o vieja, pero no con la que tengo funcionando...no sea que la lie  ;D