venden un kit para ponerselo a los 300, mi 300tgv va muy bien, si bien es cierto que cuando lo compré ya lo llevaba y no he podido ver el antes y el después!

TELIUS, apartir de cuanto te empieza a soplar ?

la gracia de los tgv es que soplan "siempre", por eso son tgv

yaya claro... jejeje

lastima que el precio y la faena tira patras, seria lo suyo ponerselo

Telius.... y en 5º a cuanto sube el pico y a cuanto lo mantiene?

venden un kit para ponerselo a los 300, mi 300tgv va muy bien, si bien es cierto que cuando lo compré ya lo llevaba y no he podido ver el antes y el después!

en donde venden ese kit?

allisport!

habla con grip motorsport en barcelona mi kit es comprado allí (aunque como ya he dicho no lo monté yo)

PD: de momento no tengo reloj de presion del turbo, pero me han dicho sobre 1,3

Te dejo copias de los artículos escritos por mi en el foro de LRC de Argentina.

Los Artículos son de mi defender 300TDi pero vale todo para las discoverys 300TDi. Lo único que es diferente es la entrada de aire porque las discoverys tienen el filtro en otro sitio.
También he colocado un TGV en una discovery de un amigo y si puedo, después pongo fotos para que veas las diferencias de las mangueras de admisión de aire.

Instalación del TGV:

http://www.landroverclub.com.ar/viewtopic.php?t=93260

Artículo:
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Esta es la lista de las piezas necesarias para la instalación del turbo GarretT TGV GT2256V
No incluye piezas especiales fabricadas a medida, sólo se contemplan las piezas que se pueden comprar cómo repuesto para hacer la instalación.

- Turbo Garrett TGV                              GT2256V           

- Múltiple de escape                              PN 70540173

- Tuercas múltiple de escape-turbo                PN 70570114  (cantidad 3)

- Tuercas Múltiple escape-tapa                    PN FX110041  (cantidad 7)

- 7 espárragos 10 x 1.5 x 40mm largo

- Abrazadera escape-turbo                        PN --------
(La fabrica PERFECTO original para ford)

- Manguera drenaje aceite-turbo                  PN 70993486

- Niple Block-Manguera drenaje                    PN 70200849

- Manguera presión de aceite turbo                PN 70993487

Tiene una derivación para el depresor de frenos que va atrás del alternador en la ford ranger, en los LR el depresor esta en
otro lado.
Para colocar esta manguera hay que cortar dicha derivación y poner un tapón roscado. El resto va OK.
Yo recomiendo hacer fabricar la manguera en una casa de hidráulica, con teflon y mallado de acero inoxidable como la original
LR. Saldrá mas barato y quedará mejor.
Para fabricar esta manguera hay que conseguir una original Ford para copiarla tal cual.

- Tornillo de acite-manguera-block                PN 70740733

- Tornillo de aceite-manguera-turbo              PN 70740334

- Tornillos turbo-manguera drenaje                PN FS106161  (cantidad 2)

- Arandela cobre manguera-aceite-block            PN ERR0894 A  (cantidad 2)

- Arandela cobre Manguera-aceite-turbo            PN 70920180  (cantidad 2)

- Junta turbo-manguera drenaje                    PN 70490294

- Pantalla térmica burro de arranque              PN --------

- Escape: Recomiendo comprar el tramo original de la Ranger en una casa de escapes,
y aprovechar la brida con la primer curva las cuáles serán añadidas al escape original habiéndolo cortado previamente.
Este tramo si es legítimo ford, es mejor pero mucho mucho mas caro, en cambio el no legítimo, cuesta cerca de 85 pesos pero es mas rústico y feo. Va en gustos.
En mi caso, para no cortar en escape original de mi defe, me voy a construir un escape nuevo de punta a punta.
Esto llevará mucho mas tiempo y será mas costoso.

Falta:

- Junta escape-turbo                              PN --------

- 1 esparrago que va en el múltiple y no viene. (se compra en cualquier bulonera)

Con todo esto ya se podría colocar el TURBO GARRETT TGV GT2256V exactamente con todos los elementos originales con los que está montado en la ford ranger 2.8
Una vez hecho esto, habrá que resolver las mangueras de entrada y salida del turbo ya que quedan en distinta posición que con el turbo original.
No tengo idea cómo lo voy a resolver todavía ya que esto se estudiará con el turbo presentado en el vehículo.
La idea es lograr  dejar todo estéticamente y con terminaciones iguales al sistema original.

Para ver los PN bajense el catálogo de motor Power Stroke 2.8 de aca:

DISCO-TECH.CA "http://www.disco-tech.ca/engines/parts_catalog.pdf"

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Instalación:

Me complicaron mucho los cables de la batería y del malacate que pasaban justo por el medio del escape nuevo, y tuve que rehacer un nuevo cableado mas prolijo que el original.

Para la admisión me fabrique un soporte especial que va anclado al múltiple de admisión el cual
sostiene sobre tacos de goma el tubo de admisión.

Brida de escape hecha al torno

Espárragos nuevos en la tapa

Escape nuevo en 2.5" y 2mm de espesor, arenado

Escape pintado con pintura de alta temperatura (vamos a ver cuánto dura...........)

Tubos y soportes:

El DEFE

Múltiple escape

Protector térmico burro de arranque y cables de bateria

Turbo

Soporte admisión

Tubo de admisión terminado (casi)

Notar que el tubo esta montado sobre tacos de goma SIMIL filtro de aire original defender.

Y aca te dejo, un artículo sobre la regulación del TGV para poder sacarle el máximo provecho en el 300TDI.

http://www.landroverclub.com.ar/viewtopic.php?t=95710

Regulación del turbo TGV:

El diseño del rodete de la turbina de los turbos corresponde  a una determinada velocidad de gases de escape, cuándo esta velocidad es insuficiente, el turbo no llega a proveer caudal suficiente y el turbo no levantará presión y si lo hace no será la presión máxima a la que el turbo esta regulado para desarrollar el 100% de la potencia del motor. Si la velocidad es excesiva, el turbo levantará mucha mas presión de la que corresponde a la presión de trabajo del turbo, el rodete girará a RPMS mas altas con riesgos de avería  graves tanto en el motor como en el turbo mismo.

Pero quien define la velocidad de salida de gases de escape en un motor?

Hay una ley física de continuidad también conocida como "conservación de la masa" aplicada a los fluidos IDEALES y dice lo siguiente:

A caudal constate, un fluido que circula por un conducto de determinada área de pasaje a una determinada velocidad, esta aumentará, si el área de pasaje disminuye.

Q (caudal) = V(velocidad) x A (área perpendicular a la velocidad)

En la entrada tenemos:

Q1 = A1 x V1

En la salida tenemos:

Q2 = A2 x V2

Pero la ley de conservación de la masa dice que el Caudal Q es constante.

Q1 = Q2

Entonces.....

A1 x V1 = A2 x V2

Si A1 = A2, entonces V1 = V2  (en el caso de un caño que no varíe la sección por ejemplo)

Pero si A1 es distinto a A2, entonces V1 es diferente a V2

Si A1 > A2 entonces V2 > V1  ( es el caso del dibujo)

Hagamos un ejemplo:
(no importan las unidades, es para que se entienda)

A1=10
A2= 5
V1=20
Cuánto vale V2?

A1 x V1 = A2 x V2
10 x 20  =  5 x V2

despejando:

V2= 40 exactamente el doble que V1, porque A2 es la mitad de A1.

Los motores, a unas determinadas RPM y punto de acelerador, tenemos un caudal determinado
Nuestro motor a 1000 rpms tiene un único caudal a 1400 otro diferente a 2000 otro etc.

En un turbo convencional, NO TGV,  A2 es fija y esta definida por la geometría del caracol de gases de escape.

Esta A2 se elige generalmente para que el turbo tenga su velocidad óptima a  rmps medias ni muy a bajo ni muy arriba.

Por que?

Si A2 es muy pequeña, V2 tendrá un valor tal que el turbo obtenga la presión óptima a bajas RPMs, el motor responderá de abajo como un TGV pero a altas RPMs (mayor caudal) la velocidad será tan alta que las perdidas de engría, debidas al paso de un gran caudal de  fluido por un conducto con área muy chica, será tal que los gases de escape no podrán fluir hacia afuera, o lo harán a costa de mucha energía y  la pérdida de potencia del motor será notable.

Por el contrario, Si A2 es muy grande, V2 tendrá un valor tal que el turbo obtenga la presión óptima a altas RPMs, pero a bajas RPMs el valor de V2 será muy pequeño, el turbo no levantará presión y  el motor se comportara cómo un motor atmosférico, será muy lento y "chancho" a bajas RPMs. Un valor A2 grande es muy bueno para potenciar motores, para que den mucha potencia a RPMs máximas.

Como verán, en turbos convencionales el fabricante del motor debe elegir a que RPMs quiere que el turbo tenga su mayor rendimiento.
Y dependiendo de su uso se elige a altas, bajas o medias RPMs.

Si es un motor de un generador que va a andar a rpms constantes es fácil, el problema viene con los automóviles en los cuáles los usuarios utilizamos el motor en un gran rango de RPMs.
Los fabricantes optan por elegir unas RPMs medias o dónde ellos estiman que el motor va a ser conducido la  mayor pare el tiempo por la mayor cantidad de usuarios.

Pero acá es dónde entra el TGV!!!!

El turbo TGV (Turbo de geometría variable) tiene una corona de  alabes directrices los cuales pueden VARIAR el área A2 (aumentarla o achicarla), acelerando o disminuyendo la velocidad de gases de escape para que ésta sea la correcta en un rango de RPMs mas amplio que en un turbo convencional.

El Turbo TGV nos da la ventaja de un A2 muy pequeña a bajas RPMs pero sin los inconvenientes que esta provoca a altas rpms ya que en estas condiciones se comportaría con un A2 muy grande.
Si esta A2 es mas grande que la del turbo original FIJO, tendremos mas potencia también.
Esto es exactamente lo que ocurre en los turbos TGV Vs. LR, el motor se potencia a altas RPMs.

Así es el Turbo de Geometría variable GT2256V el cual hemos colocados varios de nosotros en nuestros Land Rovers.
Yo he comprobado que nuestro sistema de geometría variable es exactamente igual al del dibujo, he desarmado un TGV para eso.

Se ve la corona de alabes directrices, se ve claramente que al cerrarse disminuyen el Área de paso y al abrirse la aumentan.

El Turbo TGV2256V que nosotros colocamos en nuestros LRs, viene regulado para un caudal inicial (el motor regulando) correspondiente a un 2.8.  El área A2 es tal que para el caudal del motor 2.8, la velocidad V2 sea tal que el turbo "sople" a bajas Rpms.
Nuestros Lrs son 2.5 eso significa, que en ralenti, tenemos menos caudal que la ranger 2.8 y si tenemos menos caudal, tendremos un valor de V2 menor al de la ranger, debido a que A2 es el mismo, pero para mover el mismo rodete del turbo. 
La consecuencia de esto es que el MISMO turbo colocado en un 2.5 responderá mas tarde que en un 2.8.

Cuándo vi por primera vez el TGV, me di cuenta que el A2 inicial es regulable!!!!!!! es decir se pueden cerrar mas los alabes para que el A2 sea menor y el turbo responda antes.

Esto no afecta para nada el desarrollo del turbo a altas rpms, sólo afecta en el momento en el momento en el que los alabes están cerrados.

Vista del turbo armado

La pata de registro de presión mantiene el sistema en la posición de la foto, en este estado, los alabes esta cerrados, si se desenrosca el tornillo para que la pata que comanda los alabes vaya mas arriba, éstos se cerrarán mas.
Cuándo el turbo levanta presión, la pata de registro de presión va hacia abajo abriendo los alabes. 

Para registrar el tornillo hay que sacar estas piezas.
El tacho sale con una llave de 10 mm y el seguro de la pata sale con un gancho. MUCHO CUIDADO DE NO PERDERLO es muy difícil sacarlo, hay poco lugar y si salta seguro que se pierde!!!!!!!!!!

Turbo sin el tacho de presión

Vista del tornillo de regulación. La contratuerca es de 8 mm, el allen del tornillo no lo recuerdo.

Para hacer el registro, se hace de esta manera:

Se siguen los siguientes pasos:

Al sacar el tacho, la pata de los alabes se cae y estos quedan abiertos.

1- Levantar la pata con la mano hasta que haga tope con el tornillo de registro.
2- Manteniendo la pata con la mano y haciendo presión contra el tornillo, ir aflojando el tornillo.

Al aflojar el tornillo,  notaremos que la pata sube (los alabes se están cerrando) hasta un punto en el cual la pata deja de subir por mas que sigamos aflojando el tornillo. Esto se debe a que los alabes han alcanzado su cierre máximo y ahora el mecanismo interno es el que los "traba".
No es bueno dejarlos en esta posición ya que quedaría haciendo fuerza este mecanismo interno y no el tope con el tornillo como corresponde.
Para evitar esto:

3- Seguir aflojando el tornillo hasta que se aleje de la pata.
4- Manteniendo la pata de alabes presionando hacia arriba, ahora está en apertura máxima pero haciendo tope internamente, ajustar el tornillo hasta que toque la pata y dar 1/4 de vuelta mas para asegurarse que este tornillo hará tope antes que el mecanismo interno.

4- Ajustar la contra tuerca con mucho cuidado que no se gire el tornillo (es difícil y se gira, hay que sostenerlo con el allen, pero se gira igual.) 

(En esta foto el tornillo no alcanza a hacer tope contra la pata de alabes)

5- Armar todo como estaba.
Para estar seguros que el tornillo es quien hace de tope realmente, se puede poner un papel y ver si queda atrapado entre el tope y el tornillo.

Detalles

- Al armar, si cuesta poner el tacho de presión sobre el eje de la pata de los alabes debido a la fuerza del resorte, se puede inyectar aire comprimido en el tacho, el cuál vencerá la fuerza del resorte, la pata de regulación se extenderá y entrará fácilmente.

- Si por el contrario, ven que al poner el tacho "sobra pata" de regulación de presión del turbo, es porque al subir hacia arriba la pata de los alabes puede que quede larga la de presión.
si esto ocurre, hay que trabajar sobre la pata de presión (tuerca y contra trueca) para acortarla, esto aumentara algo la presión del turbo pero no mucho, yo lo tengo girado 4 vueltas y el turbo apenas levanto 100 grs.

- Ya que desarman todo, aprovechen y denle unas 4 vueltas completas a la pata de regulación de presión para que tire unos "gramitos" mas.......  VA EN GUSTOS........

- De los tres turbos TGV NUEVOS que he "tocado" los 3 estaban con el tornillo de regulación de alabes diferente. Uno de ellos tenía los alabes muy abiertos, el otro normal y el mío casi cerrados 100%.
Con esto les quiero decir que puede que ustedes hagan todo el registro y no noten gran diferencia y otros sí, todo depende del registro que tengan actualmente.

- Lo que hay que girar el tornillo de registro es muy poco, entre 1 y 3  vueltas, o mas en algunos casos, visualmente es muy poco pero cierra bastante adentro.

Este procedimiento que yo he explicado acá es ideal hacerlo con el turbo antes de colocar, se tiene mas tacto a lo que se hace, pero también se puede hacer montado en el vehículo tanto en DISCOVERYS como en DEFENDERS. De los 3 que he hecho, hice uno afuera (el mío) y los otros colocados en Disco y en defe.

Poder se puede hacerlo con el turbo montado, pero si conocen un MAGO para que haga el trabajo MEJOR!!!!!!!! la verdad, no se ve un carajo, no entran las manos no entran las herramientas, se trabaja incómodo etc etc.

Si se hace todo tal cuál he explicado tendrán su TGV con el máximo cierre de alabes y en las mejores condiciones que podría estar.

Impresionante.

Madre mia un trabajo impresionante !

por cierto em encanta lo limpio que tienes el motor, es imapresionante , como lo consigues ?
el mio simepre esta echo una mierda y todos los cables y tubos mal puestos....

y para el td5?

uffff ya eso parece mucho pa mi jeje

y el precio tambien esta un poco pasadillo

http://www.gripmotorsport.com/tienda?page=shop.product_details&flypage=flypage.tpl&product_id=66&category_id=9&vmcchk=1