Hola Cristóbal el mio no esta potenciado y las temperaturas que tenemos estos días por Jaén son de asarse y no suele echar humo. En las arrancadas, ya sea en frio o en caliente, si le aprietas un poco si que echa humo pero una vez rodando es inapreciable. Hace poco grabé un vídeo de la salida de escape de mi TD5, era por la tarde y la temperatura estaba sobre los 40º.

Tenia los filtros recién cambiados y el aceite que uso es Castrol Magnatec 5W30 A5.

Hola Cristóbal el mio no esta potenciado y las temperaturas que tenemos estos días por Jaén son de asarse y no suele echar humo. En las arrancadas, ya sea en frio o en caliente, si le aprietas un poco si que echa humo pero una vez rodando es inapreciable. Hace poco grabé un vídeo de la salida de escape de mi TD5, era por la tarde y la temperatura estaba sobre los 40º.

Tenia los filtros recién cambiados y el aceite que uso es Castrol Magnatec 5W30 A5.

Gracias Domingo. Tu salida de escape es mucho más limpia que la mía.
Mi duda viene motivada por el comportamiento del Td5 respecto a la temperatura ambiente.
Por debajo de 25 grados suena fino y con brio, con el ronroneo que cautiva.
En cambio y desde que lo tengo, 13 años, a partir de 30-35  grados se le nota fatigado. No rinde igual y quizá algo este a mí alcance para solventarlo.
Gracias.

Socio CLRTTE n. 74. Saludos.

Hola, a veces, cuando miramos por espejo y vemos el humo de escape, parece que sea mucho humo, incluso si hay un vehículo detrás nuestro con las luces puestas la sensación es mayor. Por eso para salir de dudas puse la cámara anclada al gancho de remolque. Y la verdad me sorprendió lo poco que humea.

Bien es cierto que en verano, con la temperaturas altas, el coche tiene tendencia a aperrarse bastante, cuando lo saco de garaje que esta relativamente fresco, noto que empuja mucho mejor que a las 5 de la tarde. El motivo no te sabría decir pero si que se lo noto también al mio.

En otro post creo recordar que un compañero aisló el manguito de entrada al turbo con un material aislante con resultados satisfactorios. Si localizo el post lo pongo por aquí.

Esperemos a ver lo que nos cuentan los gurús del TD5. 😉

Hola, encontrado https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=87715.0

Hola, yo uso este aceite: Castrol Magnatec 5W30 A1.
No hecha humo ni en invierno ni en verano (hemos llegado a  40 grados y a 12 bajo cero)
Ni siquiera al arrancar. Solamente si me meto en una enfrascada en alguna ruta y le pido a fondo durante un rato a 4500rpm hecha humo negro.

Este año en Mallorca está siendo INFERNAL (así, en mayúsculas jejeje).
Al salir a las 15:30 de currar, tengo un termometrillo a la sombra, debajo del volante, y marca entre 46º y 48º.

Yo también he notado que el coche parece que reacciona mejor "cuando está fresco" por la mañana a las 7:30 ("fresco", que no frío! que a mi siempre me han dicho que los diesel hay que dejarlos calentar bien antes de "darles acelerador").

Un día de estos de tanto calor grabaré un rato con el Nanocom para comparar con el mismo trayecto con más fresco, a ver si es cierto o es solamente una impresión mía.

Las temperaturas en Murcia estan siendo infernales, no percibo humo en ningun momento, puntualmente en algun acelerón y ya esta.

Saludos.

Es normal que notéis esa perdida de potencia en los coches en verano.....
Pensar que el aire, como casi todo, con mayor temperatura aumenta su volumen, por lo que entra menos cantidad de aire (y de oxigeno que es lo que importa para la combustión)
Un intercooler de mayor rendimiento.....

Un saludo.

Pues leyendo vuestros comentarios me da por pensar que el problema de CaminoCastilla podría ser el caudalimetro.

Es completamente lógico y normal.

Los Td5, con motor 15P , llevan un sensor en la caja del filtro de aire que mide presión atmosférica y temperatura ( los 10P solo presión atmosférica ).

La medición de temperatura es para corregir la inyección por un lado y limitar la presión del turbo por otro.

Con una corrección de tan solo 0,05 bar , ya tenemos menos cantidad de aire, aparte del menor volumen de oxigeno en las camaras de inyección por la elevada temperatura.

De origen no ocurre nada de esto, porque la cantidad de gasoil no pasa de 55mg, pero al reprogramar , aparte de la cantidad de gasoil, que aumenta de 8 a 10mg, el tiempo de inyección ( necesario tocarlo en este coche ) influye mucho en la cantidad de cámara que tengamos en la culata.

Gracias a todos por vuestras aportaciones y apreciaciones.

Observaré en los meses de otoño si los síntomas del humo persisten o bien vuelve a valores de opacidad de mayo cuando concienzudamente se reprogramó, pero lo que es seguro es que el rendimiento y las sensaciones que el Td5 transmitirá a unos 15-20 grados ambientales serán sensiblemente mejores.
Sin duda alguna, a más frío este motor va mucho, pero mucho mejor. Los propietarios británicos no deben padecer los males de nuestra península, de Madrid hacia el sur.

El caudalímetro lo cambié en mayo, lo compré a Ángela de Storm4x4.

Otra opción es la que comenta Domingo, forrar el conducto de admisión con lana de roca y buscar un mejor aislamiento térmico de los sensores e incluso del caudalímetro.

Saludos.

O colocar un electroventilador para el intercooler y así corregir esa pérdida de rendimiento por las calores.
Suele ser normal una ligera pérdida de prestaciones en verano.Mi ktm andaba un cacho más en invierno que en verano,la cuestión es que se carburaba en invierno y el aire caliente pasaba factura.Quizá con un ventilador enfríes más el aire de admisión y corrijas el fayo un poco,creo algunos mitsubishi lo incorporan.Cabe decir que no todos los vehículos acusan igual este fenómeno.

Hola para que haya combustión (una reacción química) son necesarias tres cosas
a) combustible, el gasoil en este caso
b)  comburente, oxígeno mayormente, nitrógeno, aire,etc
c) una fuente de calor, la compresión del motor  20 a 1 provoca elevadas temperaturas en las cámaras de compresión

La combustión es incompleta cuando falta comburente,  no hay suficiente aire para quemar una determinada medida de combustible,  asi que hay residuos en el escape
Los motores de alimentación electrónica valoran datos como la presión y temperatura del aire en el colector de admisión asi como la temperatura del combustible en el filtro a fin de determinar una correcta medida de presión y caudal (y duración)  en la inyección, prevaleciendo estos parámetros como patrón sobre la carga que impone el conductor con el mando acelerador
Yo revisaría el sistema de admisión