yo un semi sintetico, repsol elite 10w40, si le pones sintetico osea un 5 se lo bebe porque ya es demasiado fino y no lo arrastran los segmentos, por lo que se queda en las paredes del cilindro y se quema, si no es asi que me corrigan los expertos, a mi el repsol me va bien y se lo cambio cada 12.000km +/- ahora el motor tiene unos 335.000 km que no esta mal digo yo pa ser un disco 300 del 95

tal vez , lo mejor sea ponerle por ejemplo un mobil,(por no cambiar de marca) semisintetico 10-40w.
¿ay alguna marca que sea mejor que otra ? porque de precio no se llevan mucho.

Yo ya he opinado sobre este tema en alguna otra ocasión, a mi 200 le hecho aceite mineral de toda la vida 20-50 o 15-40 y gasta ni gota. Se acortan un poco los intercambios y listo. Al no ser un motor de última generación no necesitas sintéticos ni semis, al contrario.
Pero esto es solo mi opinión.....

Yo le puse en el ultimo cambio 10/40 y creo que para el próximo me paso a 20/50 ....nuestros motores no tienen el paladar tan fino, yo lo hice por ver el cambio y por hacer las revisiones cada 10 o 15 mil Kmt, pero no veo diferencia salvo que gaste un poco y antes con 15/40 no.

En un par de meses vere 😉

ok. por botacion popular abandono el sintetico 5-50w. encima te gastas pasta por darle un capricho al coche y resulta que no le sienta bien.

Hola chicos!

Hace algún tiempo, colgué en foropatrol este hilo sobre aceites, y si me lo permiten, quisiera rescatarlo.
Es mucho lo que se habla, especula y comenta sobre los lubricantes, aquí dejo una guía, y que cada uno saque sus propias conclusiones.

"Hola a Todos!!

Sois muchos los que me pediis información sobre aceites, grasas y lubricantes.

Bien dando un paseo por foros he podido recopilar esta información con la intención de hacer entender, que es, como se hace y como funcionan los lubricantes.

Cual es la función de un lubricante?
sus funciones son:
• Enfriar las zonas calientes del motor y de las piezas en movimiento,
• Limpiar y proteger los órganos del motor,
• Reducir los roces, es decir, facilitar la puesta en movimiento de todas las piezas del motor independientemente de las condiciones atmosféricas,
• Proteger las superficies internas del motor contra la corrosión.
Los aditivos también aportan su contribución, principalmente los aditivos detergentes y dispersantes, los aditivos actúan contra la humedad y la corrosión.

Los aceites minerales
Los aceites minerales se obtienen de la destilación del petróleo bruto a partir de varios y complejos procesos de refinación.
Con un precio más elevado, estos aceites dan unas prestaciones "razonables". Los aceites minerales son, los más utilizados, tanto en el sector automovilístico, como industrial.

Etapas del Refino
• Destilación atmosférica
• Destilación al vacío
• El desasfaltado
• La refinación con furfural
• La desparafinación
• El acabado
• La hidro-refinación
Destilación atmosférica

El petróleo es calentado a una temperatura cercana a los 350ºC. Se evapora parcialmente y, según la volatilidad de sus componentes, se separa en "cortes" que son recogidos en diversas bandejas colocadas a lo largo de la columna de destilación; de esta forma se obtienen en alto de la torre de destilación los gases, las gasolinas, y en las bandejas inferiores, los querosenos y posteriormente los gasóleos. Finalmente en la parte inferior, los productos pesados que serán utilizados para la fabricación de lubricante e incluso como el asfalto.

Destilación al vacío
Los residuos pesados de la destilación atmosférica contienen tres componentes principales:
• parafinas
• nafténicos
• aromáticos.
Dichos residuos pasan por una segunda destilación al vacío, lo que posibilita la evaporación de los hidrocarburos a temperaturas lo suficientemente bajas como para evitar su deterioración. En la parte alta de la columna se recoge el gasóleo y en la parte inferior, el residuo. Entre ellos se obtiene tres o cuatro pares de destilados que posteriormente pasarán por un cierto número de operaciones hasta que se les retiren los productos no deseados, antes de su utilización como aceites lubricantes.

El desasfaltado

Esta operación consiste en eliminar los asfaltos. Se realiza en una columna de extracción con propano. Se obtiene un aceite muy viscoso, rico en componentes aromáticos que le confieren una débil resistencia a la oxidación.

La refinación con furfural
En la actualidad, los nuevos procedimientos como la hidrorefinación están siendo utilizados para obtener aceites a partir de la destilación petrolífera.
Los aceites minerales obtenidos en este proceso son considerados "no convencionales", pues poseen características próximas a las de los aceites sintéticos.

La desparafinación
Después de la segunda extracción, el producto refinado recogido contiene una proporción importante de parafinas lineares que poseen un punto de congelación muy elevado. El objetivo de esta operación es enriquecer el substrato con parafinas ramificadas, lo que significa que poseerán un bajo punto de congelación.
Se utiliza como solvente la metil -etil-cetona (MEC).

El acabado
El acabado tiene por objetivo estabilizar los aceites que han pasado por diversos tratamientos térmicos durante el proceso de refinación, especialmente las destilaciones y las recuperaciones de solventes.
Por ej. : hidro-acabado con hidrógeno.

La hidro-refinación

La hidro-refinación es un proceso que se remonta a 1960. Las condiciones del proceso son severas: temperaturas en torno a los 400ºC, presión entre los 150 y los 180 bares. Gracias a un craqueo catalítico este procedimiento transforma los aromáticos de cadenas lineares en vez de eliminarlas.

Aceites Base y Aditivos

Los aceites minerales
Los aceites minerales se obtienen de la destilación del petróleo bruto a partir de varios y complejos procesos de refinación.
Con un precio más elevado, estos aceites dan unas prestaciones "razonables". Los aceites minerales son, los más utilizados, tanto en el sector automovilístico, como industrial.
Aceites semisintéticos.
Los aceites semisintéticos se obtienen a partir de una mezcla de aceites minerales y aceites de síntesis (generalmente compuestos entre un 70 y un 80% por aceite mineral y entre el 20 y el 30% por aceite de síntesis).

Los aceites de síntesis o sintéticos
Las bases de estos productos son obtenidas por medio de reacciones químicas. Dos grandes familias de estos productos son utilizadas en la composición de lubricantes:
• Los esteres
• Los hidrocarburos de síntesis, más específicamente los polialfaoléfinos fabricados a partir del etileno.
Estos aceites se obtienen a partir de procesos químicos complejos, por lo que son más caros pero ofrecen resultados mejores:
• Índice de viscosidad más elevada
• Mejor resistencia a alta temperatura
• Mejor resistencia a la oxidación.
Presentan excelentes propiedades físicas y una estabilidad térmica excepcional.

Los aditivos
Los aditivos están presentes en un promedio del 15% al 25% en el aceite, su función es:
Reforzar algunas propiedades de

Aditivos que mejoran el índice de viscosidad
Función:

Permitir al aceite:
• que se mantenga lo suficientemente fluido en frío (facilitar el arranque bajando el punto de congelacion entre 15 y -45º C (según los aceites)
• que tenga viscosidad en caliente (evitar el contacto con las piezas en movimiento).
Composición:
Polímeros que permite mantener la viscosidad en caliente. Los componentes más utilizados provienen de las siguientes familias químicas:
• Polimetacrilato (PMA)
• Copolímeros de hidrocarburos etilénicos (OCP)
• Copolímeros mixtos PMA- OCB
• Derivados de isopreno, de isopreno - estireno hidrogenado
Derivados de estireno- butadieno hidrogenado.

Aditivos anti-desgaste
Función:
Reforzar la acción anti-desgaste que ejerce un lubricante con relación a los elementos que lubrifica.
Modo de acción:
estos aditivos actúan formando una capa protectora, actuando directamente o por medio de sus productos de reacción con las superficies metálicas.
Composición:
La gran familia de los aditivos antidesgaste está formada por los alquilo-ditiofosfatos de zinc y de numerosos derivados fosforados.

Aditivos antioxidantes
Función:
Suprimir o por lo menos disminuir los fenómenos de oxidación del lubricante. Contribuir al espaciamiento del cambio de aceite para un mejor desempeño a altas temperaturas.
Composición:
Los ditiofosfatos utilizados como substancias anti- desgaste son también excelentes antioxidantes. Otras familias químicas igualmente utilizadas como complemento son: fenoles remplazados por aminas aromáticas.

Aditivos detergentes
Función:
Evitar la formación de depósitos o barnices sobre las partes más calientes del moto, como las gargantas del pistón.
Modo de acción:
Ejercen la acción de detergente, principalmente en el interior de los motores donde impiden que los residuos carbonosos de la combustión, o componentes oxidados, formen depósitos o capas sobre las superficies metálicas.
Composición:
Sal "metálicos" de calcio o de magnesio pertenecientes a las siguientes familias principales: Alquilaril - sulfanato, alquilfenato, alquilosalicilato.

Aditivos de basicidad
Función:
Neutralizar los residuos ácidos de la combustión de los carburantes, principalmente en el motor diesel.
Modo de acción:
El aditivo presente en el lubricante neutraliza los residuos ácidos a medida que estos se van formando. El poder de estos aditivos generalmente es aportado por aditivos detergentes específicos.
Composición:
Los fenoles, los sulfanatos y los salicilatos son naturalmente básicos y neutralizantes. Sin embargo es posible reforzar su característica neutralizadora añadiéndoles sales básics (carbonatos o hidróxidos) en el momento de su fabricación.

Aditivos dispersantes
Función:
Mantener en suspensión todas las impurezas sólidas formadas durante el funcionamiento del motor: materiales que no han entrado en combustión, barnices, cenizos, hollín diesel, depósitos limpiados por detergentes.
Modo de acción:
Compuestos que impide que los residuos sólidos se aglomeren y limitan el riesgo de depósito depósitos en las partes frías del motor (cárter).
Composición:
Generalmente están formados por compuestos polares de la familia de los alquenilsuccínioamidas, de los ésteres succínicos o de sus derivados, de las bases Mannich.

Aditivos anticorrosivos
Función:
Impedir el ataque a los metales ferrosos, debido a la acción conjugada del agua, del oxigeno del aire y de ciertos óxidos formados durante la combustión.
Modo de acción:
Formación de una capa protectora o pasivación de la superficie de metal.
Composición:
Principalmente sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos, neutros o básicos (sales de Na, Mg, Ca), de ácidos o de aminas grasas, de ácidos alquenilsuccínicos y sus derivados.

Aditivos anticongelantes
Función:
Permitir al lubricante mantener una buena fluidez a baja temperatura (de - 15ºC a - 45ºC).
Modo de acción:
Actúan sobre las velocidades y los procesos de cristalización de las parafinas en los aceites minerales.
Composición:
Productos del tipo metacrilato, de los copolímeros maleatoestireno, de las parafinas naftalenas, de los poliésteres de tipo acetato de vinilo- fumarato.

Aditivos anti-espuma
Causa:
La aparición de espuma en el aceite puede deberse a:
• La presencia de otros aditivos. Los aditivos detergentes actúan en el aceite como el jabón en el agua, limpian el motor pero tienden a formar espuma.
• Al diseño del circuito de engrasado que provoca turbulencias en el momento de la salida del lubricante, facilitando, de esta manera, la mezcla de aire- aceite y la formación de burbujas.

Función:
Estos aditivos tienen por objetivo limitar la dispersión de un gran volumen de aire en el aceite.
Composición:
Pueden ser aceites de silicona, o acrilatos de alquilo presentes en los aceites en muy baja cantidad.

Aditivos de extrema presión
Objetivo:
Reducir el rozamiento y en consecuencia, economizar energía. Proteger las superficies de las fuertes cargas.
Modo de acción:
Aportan al lubricante propiedades de deslizamiento específicas, principalmente a los órganos dotados de engranajes o de forros de fricción que trabajan bañados en el aceite (puentes auto-blocantes, cajas de cambios, manuales o automáticas, frenos sumergidos, etc.)
Composición:
Diversas investigaciones están siendo realizadas en este campo. Las familias más comunes son los derivados organo-metálicos del molibdeno y ciertos componentes derivados de ácidos grasos, moléculas fosfo-azufradas, boratos, etc.)

Aceite de base para la grasa
La parte líquida lubricante de una grasa generalmente representa el 90% de su peso y es un factor importante en la determinación de su desempeño. Las características del aceite de base (viscosidad, volatilidad, punto de gota, etc.) evidentemente tendrán una influencia en las características de la grasa.
En consecuencia la selección del aceite de base (se pueden utilizar varios) siempre se debe hacer en función de la aplicación prevista para la grasa. La mayoría de las veces se utilizan aceites minerales ya que estos ofrecen buenas características a un bajo precio. También se utilizan aceites sintéticos principalmente cuando se buscan condiciones específicas, como por ejemplo las de las zonas de temperatura de utilización más altas o más bajas. Los aceites vegetales son escogidos por sus características biodegradables, cuando es necesaria la compatibilidad con el caucho natural o cuando los lubricantes están en contacto con alimentos

Espesante para las grasas
Es el elemento de mayor influencia en las características de la grasa. Por ello están generalmente clasificadas según el tipo de espesante utilizado. Este forma una estructura fibrosa que contiene aceite, similar a una esponja con agua. Hay dos clases principales de espesantes: los jabones metálicos y los espesantes sin jabón. Aproximadamente el 90% de las grasas utilizan jabones metálicos. Estos pueden ser subdivididos en dos categorías: los jabones convencionales (litio, calcio, aluminio, sodio) y los jabones compuestos denominados complejos. Los espesantes sin jabón están divididos en diferentes tipos de productos como los espesantes inorgánicos (p. Ej.: la arcilla), los polímeros (p. Ej.: poliurea), pigmentos/colorantes, geles y ceras.
Los jabones utilizados para hacer grasas son creados a partir de una operación de saponificación. La reacción de las materias grasas se produce químicamente con el metal llamado alcalino, durante el ciclo de producción. Las materias grasas comprenden generalmente grasas y aceites de origen vegetal o marino. Los metales alcalinos (por lo tanto básicos con respecto a los productos ácidos) normalmente son hidróxidos de litio, calcio, sodio y aluminio. El ácido 12- hidroesteárico, derivado del aceite de ricino, es la materia saponificable más utilizada y se encuentra disponible en forma de metiliéster, ácido o glicérido. Esta materia saponificable es usada principalmente en la producción de grasas, litio y calcio.

Los aditivos para las grasas
Aunque un número limitado de grasas contiene únicamente: aceite de base y espesante; la mayoría de ellos contiene diversos aditivos para mejorar y modificar sus características. Como los aceites, los aditivos son utilizados para ejercer, entre otras, acciones antioxidantes, anticorrosivas y de anti-desgaste.
La tecnología de los aditivos para las grasas difiere significativamente de la de los aceites sobre todo por la presencia del espesante, elemento que puede interferir en la acción de los aditivos. Su nivel de concentración suele ser más elevado y la posibilidad de elección es más limitada. Existen también aditivos sólidos que forman una capa sobre las superficies metálicas para reducir la fricción e impedir el contacto entre las superficies

Pruebas de Lubricantes
La optimización de un lubricante necesita, además del ajuste de sus diferentes características, la realización de un cierto número de pruebas que permiten evaluar las diferentes propiedades que se le otorgan en función del desempeño que para ellas se busca durante su acción.
En la primera etapa de elaboración se realizan particularmente pruebas en laboratorio sobre un material específicamente apropiado.
Los análisis en bancos de pruebas (mecánicos y después en el motor), se realizan en un material lo más próximo del real permitiendo la comprobación de los resultados de las pruebas en laboratorio.
El último ciclo de optimización de un lubricante concluye con verdaderas pruebas en funcionamiento realizadas sobre el mismo material en condiciones normales de utilización.

Pruebas de laboratorio
Pruebas de oxidación.
La acción del oxigeno del aire y de la temperatura influyen en el envejecimiento de los lubricantes. Es el fenómeno de la oxidación. En las pruebas de oxidación, las temperaturas son establecidas en función de las temperaturas que pueden ser encontradas en funcionamiento.
Pruebas de corrosión.
Uno de los papeles importantes del lubricante es la protección contra la corrosión. También es indispensable conocer (para eventualmente modificarlos) las reacciones que se producen entre el lubricante y las superficies metálicas de diferentes naturalezas.

Ensayos de compatibilidad química.
Este tipo de pruebas permite determinar el comportamiento de los diferentes materiales cuando están en presencia de un aceite. Se certificará, por ejemplo, por medio de pruebas específicas, la compatibilidad de un lubricante con las juntas de estanqueidad.
Pruebas de estabilidad para el almacenamiento.
Ciertas combinaciones de algunos lubricantes resultan de la combinación de productos que no son totalmente miscibles en el aceite: por lo que se debe controlar la estabilidad durante el almacenamiento.
Pruebas de dispersión
Estas pruebas tienen por objetivo determinar la capacidad de un aceite de mantener en suspensión las materias sólidas susceptibles de contaminar dicho aceite durante el servicio. Por ejemplo: Los motores de combustión producen residuos (hollín) y parte de dichos residuos se encuentra en el aceite. Este, por lo tanto, debe ser capaz de mantener el hollín en suspensión y evitar la acumulación que podría llegar a producir un taponamiento de los circuitos.
Pruebas de cizalladura
Estas pruebas tiene por objetivo determinar la máxima o la mínima resistencia de los lubricantes a los esfuerzos mecánicos que tienden a provocar la ruptura de las moléculas de ciertos componentes.
Pruebas de resistencia a la presión
No existe un aparato que pueda medir directamente la máxima o la mínima resistencia de una capa de aceite a la presión. En laboratorio las diferentes propiedades (untuosidad, resistencia de la capa de aceites, alta presión, presión extrema) solamente pueden ser estudiadas por medio de sus efectos, esto con la ayuda de los bancos de pruebas que permiten provocar variaciones, una tras otra, en los factores susceptibles de influenciar tal resistencia. Para las grasas se realizan las mismas pruebas que las efectuadas en los aceites; son realizadas con ayuda de aparatos especiales: máquinas de 4 bolas, Timken, etc.

Banco de pruebas
Las pruebas de laboratorio son complementadas con pruebas en el banco, en máquinas de estructura muy próxima a la de las máquinas reales. Aquí se establecen condiciones precisas.
Pruebas en motores
Las pruebas en motores tienen por objetivo observar el comportamiento de los aceites, tanto en motores de gasolina, como en motores diesel.
Cada prueba está orientada para evidenciar una o varias propiedades del lubricante. Ninguna prueba en motor es capaz de evaluar simultáneamente el conjunto de las propiedades.
Las pruebas en banco son efectuadas en motores multi-cilíndricos, de uso corriente en el automóvil, o en motores mono-cilíndricos.
Pruebas en los engranajes
Estas pruebas tienen por objetivo verificar, en mecanismos reales, las propiedades de cohesión interna y de resistencia a la presión de los lubricantes.
Diferentes métodos son utilizados según los tipos de engranajes empleados y las condiciones de pruebas aplicadas.

Pruebas en funcionamiento
Las pruebas en laboratorio y en banco son indispensables para la elaboración de un lubricante. Sin embargo estos ensayos tienen resultados bastante aleatorios. Por ello, solamente las pruebas en funcionamiento real, proporcionan resultados fiables para la calificación de un lubricante.
Las pruebas en funcionamiento real presentan una doble ventaja:
• Permiten seguir la evolución de las necesidades en materia de lubrificación de los diferentes tipos de máquinas y el mantenimiento de las fórmulas de los aceites.
• Suministran información de gran valía con respecto a la orientación de los métodos de pruebas en banco realizadas en una etapa preliminar.
Las pruebas en funcionamiento son generalmente largas y costosas, pues es indispensable que sean realizadas de forma estadística en diferentes tipos de máquinas de una misma categoría e, incluso, repetidamente, con el fin de verificar los fallos, que surgen con frecuencia, de los organismos mecánicos.
Las conclusiones de dichos ensayos se formulan:
• En base a las observaciones efectuadas durante todo el periodo de pruebas, cuyo seguimiento debe ser realizado por ingenieros especializados.
• En base a análisis periódicos de los lubricantes, analizados por muestreo durante su funcionamiento.
• En base al examen de las piezas mecánicas al final de la prueba.

Homologaciones

Las especificaciones API y ACEA validan un nivel de calidad reconocido por el conjunto de los fabricantes. Sin embargo algunos de ellos añaden sus propias exigencias y publican, para determinadas aplicaciones, una lista de productos homologados.

Norma A.P.I. (American Petroleum Institute)
El nivel de calidad A.P.I. viene representado por un código generalmente formado por dos letras:
• La primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel).
• La segunda designa el nivel de calidad
Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar cuatro pruebas de motor en las que se tiene en cuenta:
• El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en funcionamiento,
• La prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el constructor,
• Las prestaciones del motor,
• Las normas de protección del medio ambiente.
Para determinados aceites:
• La reducción del consumo de carburantes debido a la escasa viscosidad (categoría "Energie Conserving).
Existe 3 tipos de clasificación :
• Clasificación API Transmisión
• Clasificación API Motor Gasolina
• Clasificación API Motor Diesel

Clasificación API transmisión
API- GL1
Para transmisiones de ejes con engranaje helicoidal, y tornillo sin fin y en determinadas transmisiones manuales. Pueden contener aditivos: antioxidantes, anti-herrumbre, anti-espuma y agentes que rebajen el punto de solidificación.
API- GL2
Para transmisiones con tornillo sin fin en las que un aceite GL-1 no es suficiente.
API-GL-3
Para transmisiones con ejes de engranajes helicoidales que funcionan en servicio y velocidad moderada, y a las que un aceite GL-1 no les es suficiente.
API-GL-4
Para transmisiones con engranaje helicoidal y transmisiones hipoides especiales aplicadas a vehículos que funcionan con velocidad elevada y con par bajo, o con velocidad reducida y par elevado. Los aditivos antidesgaste y extrema presión son utilizados.
API-GL-5
Lo mismo que en el punto anterior pero a velocidad elevada y par extremadamente débil, y velocidad reducida y par elevado. Aditivos contra el desgaste y extrema presión son añadidos.

Clasificación API de los motores a gasolina
SD: para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970. El aceite SC debe ofrecer una protección contra la formación de depósitos a alta (detergencia) y a baja temperatura (dispersión). Es necesaria una protección suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre.
SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los aceites SE pueden remplazar a los SC. Con respecto a la categoría anterior, el aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la formación de "cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor está más protegido contra la herrumbre.
SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir de 1980. Los aceite SF pueden remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formación de depósitos, de protección contra el desgaste y de resistencia contra la corrosión.
SG: Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones después de 1980 sustituyen a los SF, SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG tienen mayores prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el desgaste y resistencia a la corrosión.
SH: ídem que SG pero con condiciones de pruebas más estrictas.
SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el sistema de certificación API según los criterios de múltiples pruebas.

Clasificación API de motores Diesel
CC: Para motores diesel con una descripción de funcionamiento normal (motor diesel ligeramente sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores contra el desgaste y la corrosión.
CD: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas, producidas por turbocompresión. Los aceites CD son muy detergentes y dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la corrosión
CD II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta de la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados, realizados en un Detroit 6V53T.
CE: Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresión circulando desde 1983. Está dirigido a motores de gran potencia con un régimen elevado, pero también a motores lentos de gran potencia. Los aceites CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de desgaste y de espesamiento del aceite.
CF4: Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-oxidación. La protección de los pistones y de la garganta de segmento está especialmente reforzada.
CG4: Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos en el pistón, del desgaste, de la corrosión, de la formación de espuma, de la oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión de 1994.
CH: Para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos aceites están destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de los cambios de aceite.

Clasificación ACEA motor
Clasificación API es importante sobre todo para los motores americanos. Los motores de origen europeo exigen otros criterios.
En consecuencia, los fabricantes de motores europeos han desarrollado un sistema propio de clasificación. Esta fue establecida por la ACEA, antigua CCMC o "Comité de Constructores del Mercado Común", por lo que las normas empleadas son de la CCMC. Este organismo tiene como principio reflejar la clasificación de la API añadiéndole algunas exigencias.
Las normas ACEA están divididas en tres grupos:

• A para los motores a gasolina
• B para los motores diesel turismo
• E para los motores diesel vehículos utilitarios y camiones
Cada grupo posee varios niveles de calidad indicados por una cifra (1,2,3,...), seguida de las dos últimas cifras del año de introducción de la versión más reciente.
Para los motores a gasolina existen las siguientes normas:
• A1-96:aceites que economizan energía.
• A2-96: aceites para uso normal
• A3-96: aceite para uso severo.

Norma S.A.E.
La norma SAE J 300 definió lo que se denomina "Grado de viscosidad" para cada lubricante Ej.: S.A.E. 40 (grado de viscosidad para el verano). Cuanto más elevado es el número mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas.
En el caso de uso urbano o deportivo, o cuando la temperatura del aire es elevada, el motor soporta altas temperaturas que acentuarán dicho fenómeno. También es importante para la protección del motor la utilización de un aceite que se mantenga lo suficientemente viscoso.
En frío, sin embargo, el aceite tiende a espesarse. Por ello, es importante que se mantenga muy fluido, incluso en temperaturas bajas, para que pueda distribuirse por el motor y proteger así las piezas mecánicas que están en movimiento. En este caso, el aceite también debe facilitar el arranque. La viscosidad en frío se caracteriza, según las normas S.A.E por "Un grado de viscosidad invierno". Ej.: S.A.E.10W El número que indica el grado de viscosidad invierno es siempre seguido de la letra W (para "winter" que quiere decir invierno en inglés).
Cuanto menor es el número mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento del arranque.
Los aceite monogrado son utilizados cuando la temperatura de funcionamiento varia poco (o en aplicaciones específicas).
Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de invierno y una de verano. Ej.: S.A.E. 10W 40 10W= Graduación de invierno 40= Graduación de verano El aceite multigrado es menos sensible a la temperatura. Esto significa que en invierno permite un arranque fácil gracias a su fluidez.

¿Cómo Escoger el Lubricante Adecuado?
En las etiquetas de los productos hay diversas informaciones que dan a conocer datos sobre el desempeño de los lubricantes:
1 Por el tipo de Motor

los tipos de motor, ya sean motores con encendido de mando, como los motores a gasolina o los motores Diesel.

2 Por las normas

Las especificaciones API y ACEA garantizan un nivel de calidad reconocido por todos los fabricantes. Aunque algunos de ellos hayan añadido sus propias exigencias, publicando, para ciertas aplicaciones, una lista de productos homologados.

3 Por el tipo de Aceite Base

Hay diferencias de desempeño y de características entre los diversos lubricantes. Su único punto en común es el componente principal denominado "base lubricante", que representa entre el 75 y el 85% del aceite, pudiendo ser de origen mineral (petrolífera) o sintético.

4 Por la Viscosidad
Las indicaciones sobre la viscosidad permiten caracterizar el comportamiento de un lubricante en caso de evolución de la temperatura. En caliente, el aceite tiende a ser más fluido: se desliza con mayor facilidad; en frío su tendencia es de espesarse.
Esta propiedad es medida según la norma S.A.E.

5 Por la Homologación de los Fabricantes
Después de haber sido sometidos a pruebas de eficacia, la mayoría de los lubricantes obtienen la homologación de empresas fabricantes como:
• Para los automóviles: Mercedes-Benz, Renault, Peugeot, Volkswagen, Citroën, Ford, Fiat, Porsche, BMW, …
• Para los camiones: MAN, MB, Volvo, RVI, …
     

La técnica evoluciona y la protección del medio ambiente se ha transformado en una de las grandes preocupaciones. Las principales preocupaciones son:
• Grado de azufre y de compuestos aromáticos lo más bajas posibles;
• Volatilidad reducida para disminuir las pérdidas en la atmósfera y para proteger al utilizador;
• Biodegradabilidad, cada vez más exigida en determinados usos;
• Lubricantes compatibles con los nuevos fluidos frigorígenos que preservan la capa de ozono;
• Mejor estabilidad térmica y resistencia al incremento de la oxidación para poder responder a los aumentos de temperatura durante su utilización y al espaciamiento de los intervalos de cambio de aceite;
• Mejora de las características reológicas en frío para facilitar el arranque de las máquinas y para reducir los roces;
• Reducción de las pérdidas por roce, a todas las temperaturas, a través del aumento del índice de viscosidad de los aceites y por medio del empleo de aditivos reductores de fricción;
• No-agresividad de las juntas y de la pintura. También se utilizan agentes que mejoran la adherencia del lubricante sobre las superficies y productos que permiten limitar el vapor del aceite en usos en los cuales el lubricante está en contacto directo con el utilizador.
Por último, algunos lubricantes poseen una fórmula "secreta". Algunas veces contienen aditivos "cebos" cuyo objetivo es dificultar los análisis. También existen productos denominados "encubridores de olor" para paliar la incomodidad de algunos olores que aparecen con la utilización de aceites de base o de aditivos.

¿Cómo revisar el nivel de aceite?
No se olvide de revisar el aceite a cada 1000 Km. y antes de un largo recorrido.
Un buen nivel de aceite se traduce en:
• El aumento de la eficacia de su motor y en la reducción del consumo de carburante.
• La reducción de desgaste innecesario de los componentes del motor.
• El impedimento de formaciones de residuos y en el bloqueo del desarrollo de la corrosión.
• La disminución de la emisión de componentes contaminantes en la atmósfera.
Una inversión importante: Escoger un buen aceite es una inversión importante para garantizar el buen desempeño y el máximo tiempo de vida de su motor.
Su consumo de aceite depende:
• Del tipo de vehículo
• De su conducta
• De las condiciones mecánicas de su motor
• De las condiciones climáticas.
Si su consumo de aceite sobrepasa el límite establecido en el manual de mantenimiento de su vehículo es aconsejable que consulte a su mecánico.

Jesús!!!!

Mañana me lo leo, que hoy tengo vista cansina... 😛