Sencilla y básicamente lo que te comenté por teléfono.

Si tienes alguna/s válvulas a 1,35 del plano de culata, la diferencia a origen son 4,5 décimas, es decir, una verdadera pasada para esperar que el motor funcione a tiempo inyección-posición de apertura de válvula.

Con menos de 3 décimas ya tuve un problema gordo con un motor Td5, por no comprobarlo a tiempo.

Saludos Sergio,

Oscar Collazo es de los que más domina los motores TD5 por estos lares, con lo cual, si él dice que esto no tiene fácil solución...

Si no es mucho preguntar, ¿cómo ha acabado tu culata con semejante desaguisado?

Carles (GASSMAN)

Gracias Oscar.
En cuanto tenga tiempo empiezo a plantear otra vez toda la movida.
Ire informando del tema.

Hola Carles.
Ninguna duda de los conocimientos de Oscar y mas despues de una charla con el.
El problema son los mios...

Tu pregunta sobre la culata:

Simplemente es el resultado de una rectificadora que metio la pata y yo que no sabia del tema. En verdad la lleve solo para repasar las valvulas de escape que estaban un poco picadas. Me dijeron que eran reparables y que quedarian bien y que mejor repasar las de admision. En definitiva confie en ellos y la monte con el resultado de humos. Lo que imaginate despues de abrir todo el motor (ademas un motor que se habia embalado) puedes pensar que los humos viene por 20 motivos...

Pasado un tiempo la volvi a sacar y la lleve a otra rectificadora, la cual me dijo que los asientos no estaban bien hechos, cosa que creo que era cierta. Habia probado con azul de prusia. Cerraban pero de aquella manera. En definitiva, volvieron a hacer asientos y cortamos colas de valvulas por si entraban demasiado al haber bajado los asientos. Esta vez quedaron bien , pero por supuesto demasiado bajos con respecto al plano de culata. Lo gracioso es que yo no sabia el problema que esto podia acarrear, y ellos que eran mecanicos tampoco...

Por otro lado, aunque cambie dos inyectores pues las toberas se fundieron no confio plenamente en los otros tres aunque fueron revisados. El motor ha ido prograsivamente funcionando peor.

Pues nada. Seguiremos con la odisea.

Saludos.

Sergio.

Añado el origen de todos los males:

En la foto se ve la grieta culpable del embalamiento del motor y de arruinarme un largo viaje.
Otro tema es que soldándola estuvieron a punto de arruinar la culata entera...

Grieta.

Soldadura.

Chisporroteos generados durante la soldadura.

Mecanizado final. No muy bueno pero no pierde.

Saludos.

Sergio.

Hola !

Ya he empezado a desmontar. Espero sacar hoy la tapa. Mucha carbonilla y liquido negro mal oliente en colectores.

Os paso unas copias sobre identificación de humos. Igual no es muy perfecto pero creo que pueden dar una buena
idea de los posibles problemas. Así no estaremos mareando la perdiz (en mi caso hasta vomitó) con aquella rigidez
de que el humo blanco era de aceite motor y el humo negro de diesel.

Saludos.

Sergio.

Hola .

Ya tengo todo fuera. El panorama es bastante negro. Coque por todos lados y eso sin hacer ni un kilómetro. Solo de las pruebas.

En mi humilde opinión veo tres posibles frentes:

1. Culata. Hundimiento válvulas como me comentó Tombuctú:

Están fuera de medida pero menos de lo que pensaba. Esta tarde limpiaré y mediré mejor, pero por lo que ví ayer  van del 1,05 a 1,20 aproximadamente.

2. Inyectores:

He estado pensando si el deterioro progresivo del funcionamiento del motor pudiera deberse a exceso de coque en las toberas tal y como describen las hojas del Diagnóstico de Humos. Por ejemplo una tobera que goteara por que la aguja no cerrara por residuos de coque o que el chorro fuera deformado por el mismo motivo... Las toberas han salido muy sucias.

3. Turbo:

Sigo viendo demasiado aceite en el codo de salida de la parte de admisión y  este no procede del tubo de salida de gases del motor.

Cuento un episodio... En una de las muchas pruebas realizadas iba a montar el turbo en el motor. Le estaba quitando los tapones de protección de entrada y salida cuando me llamaron por teléfono. Después de una larga conversación y con prisas pues tenía que ir a trabajar monté el turbo en el motor sin el codo de la salida de admisión,  pero olvidé sacar el tapón inferior.... Arranqué, me asomé al motor y vi que estaba saliendo bastante aceite por la salida de admisión. Rápidamente paré el motor. Desmonté y ví que por el lado de escape también había salido. En principio no le dí mucha importancia pues me explicaron que lleva aros como retenes y que la estanqueidad no era absoluta, pero meditando el tema me pregunto si deberia haber salido aceite. La presión de aceite del motor debería haber tendido a subir pero el regulador debería haber actuado. O sea, que la presión no debería haberse disparado. La última vez que lo llevé a revisar me explicaron el proceso de prueba que consiste en someterlo a una presión de más de 5 bares con aceite 5W30 a unos 70 grados.

Podria mirar de meterle presión con el depósito presurizado que utilicé para la culata, o llevarlo a otro servicio. Por otro lado, cuando monte el motor, la idea es probar  sin colectores primero a ver que se ve. Tombuctú me comentó que no debería salir humo de nigún cilindro, cosa que yo no sabía. Siempre pensé en la posibilidad de que el tema se pudiera descontrolar  sin la presión del turbo y llegar a producir humos.

REPARACIÓN:

Culata:

Las tolerancias que indica el manual  para el hundimiento de las válvulas son:
Admisión: 0,555 a 0,825 mm    Escape: 0,545 a 1,35 mm.

Pienso si sería conveniente que quedasen más proximas a la medida inferior por temas de las tolerancias de la rectificadora y por un posible repaso en el futuro sin salirnos de medida.

Por otro lado no se si tiene algún efecto secundario el haber planeado la culata. Aunque se debió rebajar muy poco pues mide 140,00 mm entre los dos planos. Esta tarde volveré a medir.

Lo de cambiar los asientos parece que es algo no muy .... Pero el precio de una nueva AMC con válvulas, etc., me parece que se iba a unos 1800 euros si no recuerdo mal.

Inyectores:

En principio sería llevarlos, incluso los dos nuevos , para revisar y limpiar. No se si alguien ha desmontado alguno. Tengo un par viejos, con las toberas fundidas y siempre he tenido curiosidad de abrirlos pero no se por donde.

Turbo:

Lo comentado anteriormente. Me tienta el tema de abrir la caracola y meterle presión a ver que se ve...

Bloque:

Esta el tema de medir el realce de los pistones que Tombuctú me comento pero primero he de mirar de conseguir un comparador o hacer algún invento. Igual metiendo un regle se ve si sobresalen. Yo creo que no , pero hay que verlo.

Pues así está el tema. Voy a ir limpiando cosas y meditando el proceso. Os paso unas fotos.

COLECTORES

ASIENTOS

VÁLVULAS

BLOQUE

Saludos.

Sergio.

Bueno, he limpiado y  tomado medidas del hundimiento de las válvulas:

1A---- 1,20 mm. -
2E----- 1,00 mm.
3A----- 1,10 mm.
4E----- 1,00 mm.
5A----- 1,10 mm.
6E----- 1,05 mm.
7A----- 1,15 mm.
8E----- 1,05 mm.
9A----- 1,15 mm. +
10E---- 1,05 mm.

Era menos de lo que pensaba pero en algunos casos se va de 3 decimas el tema.

Sistema para la medición. No tengo comparador. De todas maneras he medido varias veces primero en la superficie y después en la válvula manteniendo el pie de rey perpendicular.

Lo que no se es como se lo montaran en la rectificadora para cambiar el asiento con el escalón que ha quedado. Tengo que empezar ha mirar pero ahora en agosto muchas están cerradas.

Sobre el bloque no se si la forma de mirar el resalte del pistón es correcta pero al menos en el primero no se ve que sobresalga. Solo en la parte más proxima a la distribución el regle arañaba un poco de carbonilla de la superficie del mismo. No se si hay que hacer las prueba en todos.

Estado de la tobera de un inyector. Por eso sospecho un poco de su buen funcionamiento.

Saludos.

Sergio.

Todas las válvulas que estén a más de 1,00 te darán problemas.

Por otro lado, tienes un problema más gordo.

Si cualquier pistón no sobresale del bloque, malo...........biela doblada o peor aún cigüeñal-casquillos mal.

Tienen que salir por encima del bloque como poco 0,35mm . Si no, no sirve.

El primero concuerda con el color que tienes en la culata.

El inyector estará perfectamente, solo que al haber inyección a destiempo, se crea mucha carbonilla.

Si el inyector chorreara tendrías marcas como de puntas en la cabeza del pistón.

Si el inyector inyecta más o menos, tendrías toda la parte del pistón y de las válvulas muy limpia, como de haberlo lavado con gasoil.

Ya tienes la respuesta a tus enigmas.

Muchas gracias por tus respuestas Oscar.

Me dejas pasmao...

El motor se desmonto, se le cambiaron aros de todos los pistones y los dos primeros pistones. Se le cambiaron las medias lunas o metales (no recuerdo exactamente el nombre) del ciguenyal.

Pero entonces,  como puede ser que al principio solo fuera mal en frio unos minutos y despues fuera practicamente bien. Como se puede haber deteriorado el tema hasta no poder circular con el siendo algo fijo?

Manyana vuelvo a medir todos. Haber si no esta en el pms pero tengo bloqueado el bimasa en su punto.

Punto 1

Practicamente no significa bien. Está claro que sí el pistón no sobresale por encima del plano del bloque mas de 0,35, es que hay un problema gordo de lo que te he dicho.

Da igual que pongas el cigüeñal donde quieras. Haciendo girar el motor de la polea , todos los pistones deben sobresalir.

Puede que la biela ya estuviera doblada muy poco, y al no comprobar en las anteriores aperturas de motor la altura de los pistones, luego se terminó de doblar.

De todas formas veo marcas verticales en algún cilindro muy feas, de haber cabeceado el pistón y los segmentos arañaran.

...Recuerdo lo que le recalque a la rectificadora que miraran las bielas pues el motor se habia embalado. Justo me habian comentado ese posible problema.

Manyana volvere a mirar medidas pero el tema esta claro. Ademas lo que comentas de los aranyazos.
Sacare el bloque a espera de encontrar otro. Supongo que la reparacion no vale la pena. Bueno, mas bien que valdra un kinder sorpresa...

Gracias otra vez Oscar. Lastima no haber contactado antes contigo.

Saludos.

Sergio.