-Bloqueos Vs. Articulación:

Muchas veces, si nuestro vehículo tiene muy buena articulación, es posible superar obstáculos, en los cuáles otros vehículos con menor articulación deben recurrir al bloqueo en forma obligatoria. Esto nos puede llevar a la errónea conclusión de pensar que con una gran articulación no se necesitan bloqueos o viseversa.
Con bloqueos, para que articulación?.
Lo cierto es que las utilidades de cada uno de estos dos conceptos se solapan, pero hay una gran área en dónde cada uno de ellos tiene indiscutibles beneficios.

-La articulación: (Control, estabilidad y suavidad)

Logra que las ruedas permanezcan en el suelo ayudando a la tracción (es aquí dónde compite con el bloqueo), pero la mayor ventaja es que nos dan un gran control, estabilidad y suavidad en el vehículo en terrenos muy desparejos.

Por ejemplo, si una rueda de adelante se levanta, primero perdemos diercciónabilidad, si el vehículo sigue avanzando, en algún momento, por posición e inclinación del vehículo, puede llegar transferir mas peso a la parte de adelante que a la de atrás lo que llevará a que bruscamente baje la rueda delantera y levante la de atrás poniendo en juego la estabilidad del vehículo llegando a volcar en varios casos. Es como cuando "hamacamos" una silla con una pata mas corta, para un lado y para el otro.
Por todo lo dicho, la articulación no da una mayor suavidad al adaptarse a terrenos muy irregulares.

Por contra, nuestra articulación es óptima en terrenos llanos, en el momento que inclinamos el vehículo en alguna pendiente, la articulación se verá afectada en la parte del vehículo con menor "carga" (peso) ya que la articulación es función del peso en cada espiral.
Por ejemplo, en una subida, muy pronunciada, una de las ruedas delanteras quedarán en el aire a la menor diferencia en el terreno.

-En cuanto a la tracción:

La tracción es función de:

1-El coeficiente de rozamiento del terreno-rueda
2- La carga que esta soporte (peso).

A mayor peso mayor capacidad de tracción. (Notar que es independiente de la superficie de contacto).

Ejemplo: si el coeficiente de rozamiento entre el asfalto y el caucho es de 0,8. y la rueda soporta un peso de 500Kg, la fuerza máxima tangente al punto de contacto entre ambas superficies es de: 500kg X 0,8= 400Kg. es decir, esa es la fuerza máxima que podrá transmitir la rueda en ese terreno, en el momento que esta es superada, la rueda empezará a patinar. Ojo!!! estoy hablando de fuerza tangente a la curva y no de torque, para hacerlo mas sencillo.
Si queremos saber cual es el torque máximo, hay que decir que son 400Kg a un distancia X del centro de rotación, (radio de la rueda) y luego pasarlo a la unidad que queramos, libras-pie, kg-metro etc.

Analicemos un poquito:
Si un vehículo está posado en un terreno irregular y su suspensión es lo suficientemente flexible como para absorber esta diferencia, ninguna rueda quedará en el aire, pero la fuerza de tracción que podrá transmitir es diferente en cada una de ellas ya que todas soportan distinta carga debido a que las ruedas que corresponden al lado de la suspensión mas estirada, tendrán menor peso, mientras que las que corresponden a la suspensión comprimida soportarán mucho mas. Y como dijimos anteriormente,

F tracción = coef rozam X Carga (Normal a la supeficie).

Nota: se consideró un coeficiente de rozamiento constante en toda la superficie, esto no es tan así en la realidad.

De aquí se desprende, que en el momento en el que un vehículo transita en un terreno irregular, todas sus ruedas tendrán distinta capacidad de transmitir potencia llegando a ser nula en la rueda quede en el aire. Por supuesto que un vehículo con mucha articulación, se verá menos afectado en este efecto que otro con menor capacidad. pero no es necesario que una rueda quede en el aire para que el vehículo quede inmovilizado transmitiendo potencia sólo a dos ruedas cruzadas y opuestas.
Este "patinamiento cruzado" pasa casi siempre, inclusive en terrenos parejos debido a que el "coeficiente de rozamiento" no es constante en toda la superficie y este es el otro factor responsable para definir la fuerza máxima en cada rueda y en estas condiciones la articulación no podrá hacer nada de nada para contrarestar este efecto.

-Diferenciales abiertos: (originales de LR)

Un diferencial abierto, transmite mayor potencia a la rueda con menor adherencia del mismo eje esto es un aberración para el 4X4!!!!!!!!

Si analizamos bien, en un cruce de puentes, una rueda con casi nada de peso, y la otra sosteniendo a casi todo el vehículo,
Adivinen a cual de las dos el diferencial le transmitirá potencia???
Pues a la que no tiene nada de carga y recordemos que:
F tracción = coef roz X Carga normal.
o sea, que la capacidad de tracción de esa rueda es casi nula!!!!!!! un desperdicio.!!!!!!!!!

-Diferenciales de deslizamiento controlado o limitado:

Este tipo de diferenciales esta a medio camino entre un diferencial abierto y un bloqueo al 100%
Conceptualmente son diferenciales abiertos con algún tipo de "artilugio constructivo" para contrarrestar el efecto negativo del diferencial abierto que todos conocemos.
Digo que conceptualmente son iguales a los abiertos porque a estos diferenciales también les importa las condiciones de adherencia de cada una de las ruedas a la hora de transmitir potencia.
Y es aquí dónde me alejo de todo lo dicho en artículos técnicos:

"Los diferenciales de deslizamiento limitado tienden a transmitir potencia a las ruedas que menor adherencia tengan (al igual que los abiertos) pero con la gran ventaja que esta tendencia de ve contrarestada por algún mecanismo interno."

Mas o menos sería lo siguiente:

El diferencial ve que una rueda no tiene nada de adherencia, entonces dice: toda la potencia a esa rueda!!!!!!!! (igual que un abierto)
Pero viene un "componente interno" y dice: momentito!!!!!! si querés darle potencia a esa rueda, por cada 5 partes que le des a esa, le tendrás que dar también 1 parte a esta otra (la adherida). En este caso sería un diferencial al 20%.
Quiero destacar que en realidad, la tendencia sigue siendo la de transmitir potencia a la rueda menos adherida pero al menos asegura una pequeña proporción de potencia a la rueda con adherencia.

-Bloquos al 100%

Tanto los Bloqueables manualmente cómo los automáticos, "transmiten potencia incondicionalmente a todas la ruedas sin importar las condiciones de adherencia de cada una de ellas" !!!!!!!!!!!!!

Repito,

"Transmiten potencia sin importar las condiciones de adherencia de cada una de ellas" es aquí dónde está el concepto fundamental de todo esto.

Mientras que un diferencial abierto la potencia es transmitida a la rueda con menor adherencia, en un sistema de bloqueo al 100% sea automático o manual, la transmisión de potencia es independiente a las condiciones de adherencia de cada una de las ruedas.

Repito

"La transmisión de potencia es independiente a las condiciones de adherencia de cada una de las ruedas."

Al diferencial no le calienta que una rueda este en el aire y la otra recontra recontra re-adherida al terreno, le reparte a las dos la misma potencia, torque o como lo quieran llamar.

Este tipo de diferenciales, sencillamente dan al vehículo la máxima tracción posible. MÁXIMA TRACCIÓN POSIBLE.
No hay mecanismo conocido superior al Bloqueos 100% en cuestiones de tracción. Ni mecánico ni electrónico (en estos últimos no me quiero meter)

-Roturas:

Si queremos hacer una competencia entre un vehículo con diferenciales abiertos y uno con bloqueos al 100% a ver quien rompe más rápido, por supuesto que si la idea es romper, se romperá el que tiene bloqueos.
Pero siendo una persona cuidadosa, el bloqueo puede llagar a ayudar a no sobre exigir la transmisión e inclusive los bajos de nuestro vehículo debido a que tendremos en todo momento mas control de la situación y podremos superar grandes obstáculos a velocidad casi nula mientras que de otra manera habría que hacerlo con mucha inercia con los riesgos que esto implica.
No hay que tener miedo de doblar con los bloqueos al 100% en terrenos firmes, pues un palier puede llegar a soportar esas tensiones, Los palieres se rompe por esfuerzos dinámicos, es decir, por medio de la aplicación de un esfuerzo (fácilmente soportable en forma estática) en forma instantánea. Impacto.
Este es el caso de una rueda patinando como loca en un terreno poco adherente y de golpe se encuentra con una buena piedra bien rugosa lo que hace que esta rueda traccione de golpe y se querrá llevar al vehículo para adelante a la misma velocidad con la que venía patinando, en estas condiciones, algo se rompe seguro.

En el caso de nuestros LR, si tenemos los diferenciales originales, lo primero que se romperá será el núcleo (satélites, planetarios, portacoronas) es el talón de Aquiles de los LR.
Si colocamos un bloqueo, cómo este consiste en el remplazo total del núcleo, no sólo mejoramos la capacidad de tracción sino que reforzaremos el núcleo ya que este es al menos un 100% mas fuerte que el original.
Por contra el siguiente fusible serán los palieres...........

Yo con ARB adelante y atrás, nunca he roto nada de nada, ni palieres ni crucetas ni un ojo de gato del defe. y hace 6 años que uso estos diferenciales.

-Sobre el Detroit Locker:

Conociendo su diseño interior y comprendiendo su funcionamiento, me parece fantástico su mecanismo. es una obra de arte!!!!!!!
Yo he colocado varios en LR, conozco gente que los tiene en otras marcas de vehículos, algunos de ellos los usan 100% off-road, otros 90% ciudad y hasta ahora nadie me a dicho que se nota que lo tienen puesto, al menos no les a perjudicado en nada el andar del vehículo en ciudad, los que lo usan en al ciudad, se olvidan que tienen un Detroit Locker. El diseño ha sido mejorado y realmente es invisible.
Se le ha hecho mala fama, hace ruido, en la ruta no se que y muchas cosas más..... no se, yo le coloque uno a mi papa hace rato y la verdad es que cuándo uso su defender no se nota. Hablo por experiencia tanto propia como de los demás.

-Información de revistas, web, etc sobre diferenciales o sistemas de tracción, son de fiar?

He leído cantidades de artículos de todo tipo y color de distintos tipos de diferenciales y cuántas veces hay FRASES ARMADAS cómo estas:

"El diferencial transmite potencia (o troque) a la rueda que mas lo necesita"
"Transmite mas torque a la rueda con mas adherencia"
"El autoblocante cuándo detecta un patinamiento de una rueda bloquea la otra"

FALSO!!!!!!!!!!!!! Lo que pasa es que la mayoría de estos artículos no están escritos por personas que realmente comprendan el real funcionamiento interno de estos mecanismos, y por eso es que se cae siempre en "frases armadas" algunas veces si ningún sentido o al menos lejos de la realidad.

Con la mano en el corazón, cuántos de ustedes saben realmente cómo trabaja un Detroit Locker?
Cuándo acopla? cuándo desacopla? Por que lo hace? de que manera? en que condiciones?
pongo este de ejemplo porque me parece como diseño el mas ingenioso de todos, realmente fantástico y el que lo invento, un genio literalmente.

Comprendiendo realmente el mecanismo interno de estos elementos, y analizando, nos daremos cuenta que lo que dicen las "revistas" o lo que leemos en Internet en un 90% son erróneas o no tienen sentido. Información hay pero hay que saber elegirla muy bien. El que hayamos leído algo en un foro de USA o de Inglaterra no nos garantiza su veracidad. Cuidado!!!!!!!!!

-Mi experiencia personal con los bloqueos al 100%

La utilidad de los bloqueos 100% para algunos terrenos es indudable, no puedo creer que todavía hay gente que lo ponga en tela de juicio.
Es cierto que en algunos terrenos los diferenciales Bloqueables al 100% no destacan o no ayudan demasiado pero lo seguro, es que en esos terrenos no son perjudiciales para nada.
En los terrenos donde ayudan realmente no es un poquito sino es el día y la noche!!!!!!!!!! es realmente incomparable con diferenciales abiertos.
Yo tengo ARB adelante y atrás, me gusta "jugar" con mi defe en cuanta "trialerita" encuentro, y SIEMPRE me mando SIN bloquear los diferenciales, hasta que no me quede mas remedio que hacerlo. de esta manera vivo "testeando" su utilidad ya que esta es mi manera de conducir y "jugar" con los diferentes accesorios que tengo.
Con esto quiero pasarles mi experiencia en el terreno con un sistema de bloqueo accionable manualmente con lo que se puede saber en cada momento si su ayuda es necesaria o no.
Y lo repito, no lo he probado un par de veces, lo vivo haciendo desde hace ya 6 años.

-Una anécdota:

Puedo mencionar cientas de situaciones donde mi defe necesitó de los ARB pero les voy a contar sólo esta:

En una travesía una discovery estándar con sólo un bloqueo Detroit locker en el eje trasero subió REGULANDO a velocidad casi cero, una pendiente increíble de mas o menos dos vehículos de largo y unos 45 grados de inclinación. detrás de la disco encaré yo, y como es habitual en mi, regulando sin bloquear ninguno de los ejes, cerca de la cima, me patinan cruzadas las ruedas, el defe se detiene en su ascenso, se me barre un poco la trompa hacia un costado (si seguía dándole volcaba). Clavo los frenos en el lugar, bloqueo ambos diferenciales, pongo primera si sigo ascendiendo como si nada, arrancado en pendiente hacia arriba y desde el mismo lugar donde anteriormente que había quedado patinando y sin control. Esto está todo filmado, si lo consigo, prometo que lo voy a subir a la página.

Conclusión: ese día, en ese terreno, en esa subida, mi defe con sus ruedas de 33", sus llantas Beadlock, su lift de 3.5", su exagerada articulación que todos ustedes conocen, pero sin conectar los ARB, no pudo seguir una discovery totalmente original a excepción de su bloqueo trasero al 100%. Aclaro que esa subida fue sólo superada por la disco y mi defe, ambos con bloqueos.

Terminamos!!!!!!!!!!!!! yo de escribir y ustedes de leer!!!!!!!!!!!

Un abrazo

Lucas

Hola:

Felicidades por tu atículo.

Hecho de menos en el foro este tipo de artículos que nos explique en palabras comprensibles cuestiones técnicas del 4x4

Animo a los moderadores si lo tienen a bien, a que le pongan una chincheta o se abra un espacio dedicado a la técnica del 4x4 en todas sus variantes

Muchas gracias

Salu2