Creo que el post al que se hace referencia es el siguiente:
https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=37391.15

a mi los injectores ,(los he mirado hoy mismo)me trabajan sin pisar el acelerador entre -2 y 2,mas o menos todos estan ahi,menos injector uno que se mueve en -3 y 0.
me fijare en mas datos y los ire poniendo,
es muy buena idea,se podria hacer una tabla con los valores normales y colgarla en la seccion brico.

A ver, a lo que me refiero no es a como estan los parametros en cada caso, sino a tener un patrón.

Como hay que hacer la medición de estos valores, en frío, cuando llegue a la temperatura optima, a relanti, a 1500 rpm.... a esto me refiero.

Pongo un ejemplo

Para medir el balanceo de los inyectores el motor tiene que estar frío, a relanti y sus valores oscilaran entre -2 y 2.

Teniendo esta información podremos evaluar nuestros parametros comparandolos con el patrón.

Solo hay que saber como funcionan los sensores. De momento el famoso balance de cilindros no mide nada relacionado con inyectores, los miles de inyectores que se habrán cambiado estando perfectos por no saber interpretar los datos de la ECU.

La ecu no tiene ningún sensor que mida el funcionamiento del inyector, tan solo mide intensidad consumida por la bobina de la apertura, con lo que podría deducir que si el cable no consume, el inyector no se abre. Pero nunca sabrá si abre más o menos, si mete más presión o menos o si funciona correctamente o no. Solo sabe si abre del todo o no abre por el consumo de la bobina.

Empezando por el balance de cilindros, ésta medición se suele hacer de otra forma diferente a la que la ECU del td5 lo hace. Consiste en comprobar uno por uno que todos los cilindros tienen la misma potencia, por eso se conoce más como el cylinder power balance. Para ello, a RPM estables, se para un cilindro o bien apagando inyector o apagando encendido, y se comprueba la caída exacta de revoluciones. Esto se repite para todos, y de esta medición se saca la diferencia de potencia entre unos y otros, cuantas más revoluciones cae más potencia tenía ese cilindro.

En el caso del TD5 y su ecu, he podido deducir que el cylinder balance lo calcula por la velocidad que toma el cigüeñal después de cada una de las explosiones. Que digo yo que lo hará así, ya que la ecu puede calcular perfectamente el tiempo que tarda el cigueñal en pasar de un punto a otro después de cada una de las explosiones. El volante motor, creo recordar que está divido en 30 segmentos, 6 puntos de control para el CKP por cilindro, por tanto tiene una resolución de 6 lecturas desde que un cilindro explota hasta que explota el siguiente para medir velocidad.

Imagino que ira midiendo velocidades y las compara con el resto de cilindros, y de esta forma saca una tabla de valores positivos, que indican que un cilindro está por encima de la media y de valores negativos, que dicen que tienen menos potencia que la media.

 Después de todo este rollo que me acabo de inventar y que creo es correcto, los valores de balance admisibles están comprendidos entre +4 y -4, siempre medidos con el motor caliente y a RPM constantes, es decir aun ralentí de 750 RPM.

Pero que un cilindro esté en -20 no quiere decir que el inyector esté mal necesariamente, simplemente quiere decir que entrega un 20% (supongo) menos de potencia de lo que debería dar. El motivo?, válvulas, compresión, calor o muy seguramente inyector.

Luego sigo con el resto de parámetros, que más o menos tienen una cierta lógica.    

Gracias Gustavo, a esto me refiero. Esperaré la explicación del resto de parametros. 😉

En cuanto al "idle speed error" es tan simple como la diferencia entre el ralentí ideal de 740 rpm y el ralentí real. O sea que solo tiene sentido tenerlo en cuenta cuando el coche está al ralentí y nos indica las revoluciones de más o de menos que tiene con respecto a 740 RMP.

El "engine Speed", son las revoluciones por minuto. La ecu las calcula en base a la lectura del CKP o sensor de cigüeñal sobre el volante motor. El sensor tiene una resolución de 30 por cada vuelta de motor, por lo tanto puede calcular las RPM reales cada 12 grados de giro, vamos que la exactitud del cuentarevoluciones del td5 es así como que casi perfecta.

"road speed", como su propio nombre indica nos muestra la velocidad del coche. La ecu se entera de ésta velocidad por medio de la señal que viene del cuadro y que a su vez viene del traductor que está situado en el reborde trasero de la tranfer, lt230. Esto para el caso del Defender, en el caso del Discovery, este dato lo toma de la centralita del ABS, que a su vez lo toma de los sensores del ABS situado en los bujes.

En el caso del Defeder, este valor es inferior al que indica el velocímetro del cuadro, se supone que para compensar el error al alza que suelen tener casi todo los coches. Creo que la ECU tan solo toma este dato para hacer funcionar el control de crucero, pero en el impenetrable mundo de la ECU, seguro que en alguna otra rutina interviene éste dato.

"acel. supply". Muestra la tensión en voltios suministrada por la ECU a a los potenciómetros del acelerador. Para la ecu es muy importante saber la tensión con la que se alimenta el acelerador para saber exactamente la posición del mismo y su buen funcionamiento. Por ello entrega una tensión de 5v y la mide por medio de una entrada a uno de sus convertidores analógicos-digitales. Los valores deben aproximarse lo más posible a 5,000v, pero es admisible desde 4,9v hasta 5,1v.

"acel. way1" indica la tensión devuelta por el primero de los potenciómetros del acelerador. El rango de valores se encuentra entre 0,3 voltios y 4,7. Pero sus valores en reposo y con pedal a fondo pueden variar 0,2 v al alza y a la baja sin causar error, luego veremos lo que puede generar un error.

"acel. way2" Indica tensión en voltios devuelta por el segundo potenciómetro del acelerador. Sus valores son complementarios al Pot1, es decir, en reposo muestra 4,7 y apretado a tope 0,3, con las mismas tolerancias de antes.

El funcionamiento del éste es inverso al pot1, es el mismo potenciómetro conectado al revés. Por ello lo que si que puede generar un error y dejar la ECU al ralentí es que los valores de ambos no sean coherente. Por ejemplo el pot1 0,4v y pot2 0,4v también, esto es error y gordo, y el coche no anda se queda al ralentí. La tensión del pot1 con pedal en reposo tiene que ser muy parecido al del pot2 con el pedal a fondo, y el valor de pot1 con pedal a fondo debe ser muy parecido al del pot2 con pedal en reposo.

"acel way3", a partir de 2002 en los motores Euro III alguien debió pensar que era mejor meter un tercer potenciómetro para tener una mayor seguridad de que el acelerador funciona correctamente y así evitar posibles accidentes. Su funcionamiento es paralelo al pot2 aunque desplazado, y su valor en reposo es superior al de pot2 y con pedal a fondo inferior a pot2.

El pot3 puede ser desactivado en coches con tres potenciómetros, funcionando la ECU con tan solo 2 vías, esto reduce el riesgo de error pero disminuye la seguridad, yo lo llevo así, al ecu configurada para 2 vías en un acelerador de 3 vías. Al revés no va, un coche con acelerador de 2 vías no va en una ECU configurada para 3 vías.

"air flow", indica el valor devuelto por el caudalimetro a la salida del filtro de aire. El caudalímetro mide la cantidad de aire que entra por la admisión en gramos por hora (gr/hr). El caudalímetro tiene dos pequeños hilos metálicos, uno de ellos varía la temperatura con el caudal de aire y el otro se mantiene a temperatura constante por medio de una tensión suministrada. Al final lo que mide la ecu es la intensidad de corriente que necesita el hilo de temperatura constante para mantener esa temperatura comparada con la temperatura del otro hilo que si que varía con el flujo de aire.

Si la ecu no recibe señal alguna o recibe datos incoherentes, fija un valor de 4,4 o 4,7 no lo recuerdo bien, y se olvida del dato para el funcionamiento del coche. Éste valor es más o menos el que marca con el motor parado. Al ralentí debería andar en torno a los 50 o 60 gr/hr. El exceso de flujo produce un corte total de encendido que no deja rastro en la ECU. Hasta hace poco desconocía el valor máximo al que corta, pero recientemente he descubierto que el corte se produce cuando el caudalímetro supera los 4,9 voltios, ya que todos los convertidores AD de la ECU trabajan con valores TTL y no soportan valores por encima de 5v.

Por ello más que un corte por protección del motor, es un corte por fallo lógico de la electrónica de la ECU y protección de la misma, y es posible que por ese motivo no registre errores en la ecu. Existe una forma de evitar este problema, que por otra parte solo se produce en motores muy potenciados, por encima de los 200cv.

Se supone que el caudalímetro solo interviene para el funcionamiento de la EGR, pero yo he podido comprobar que el motor funciona mejor con el caudalímetro conectado y al parecer son unos cuantos más los que lo corroboran. El motor td5 puede funcionar sin el menor problema sin caudalímetro, el mío lo ha hecho durante unos cuantos miles de kilómetros.

El esquema hasta ahora sería algo así: (Gus si ves alguna cosa mal cambiala) 😉

Inyectores: Rango admisible -4/+4 con motor caliente y a ralentí +-750 rpm.

Acelerador: voltaje admisible 4.9v a 5.1v
potenciometro1: valores entre 0.3v y 4.7v con una variacion de +-0.2v
potenciometro2: valores entre 4.7v y 0.3v con una variacion de +-0.2v
potenciometro3: igual al potenciometro2 (Se incorpora a partir de 2002)

Caudalimetro:Valores normales entre 50 - 60 gr/hr a ralentí. Con fallo fija valor 4.4 ó 4.7.

joder gusss fuhh que maquina jejeje

El esquema hasta ahora sería algo así: (Gus si ves alguna cosa mal cambiala) 😉

Inyectores: Rango admisible -4/+4 con motor caliente y a ralentí +-750 rpm.

Acelerador: voltaje admisible 4.9v a 5.1v
potenciometro1: valores entre 0.3v y 4.7v con una variacion de +-0.2v
potenciometro2: valores entre 4.7v y 0.3v con una variacion de +-0.2v
potenciometro3: igual al potenciometro2 (Se incorpora a partir de 2002)

Caudalimetro:Valores normales entre 50 - 60 gr/hr a ralentí. Con fallo fija valor 4.4 ó 4.7.

sencillamente ,prefecto.

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Gus, hacerte la ola se queda corto!  ;D ;D