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Iniciador del debate 13/05/2008 9:31 pm
El tema es que no me termino de aclarar con el funcionamiento de la waste gate del turbo. Para el caso del defender TD5, la válvula de descarga la comanda un pulmón neumático conectado directamente a la salida del turbo, sin más. En el caso del disco, es la ECu la que lo controla.
Para el caso del defender td5 totalmente de serie, esta válvula regula la presión en el colector de admisión a 0,90 bar de sobre presión. Imagino que el pulmón estará tarado para abrir la válvula llegada esta presión.
Pero el caso es que dependiendo del tipo de curva de inyección que coloquemos al coche, la presión máxima va aumentando sin haber tocado nada de la waste gate. Con todo de serie y una curva mejorada, mi turbo llegaba a soplar a 1,0 bar de sobrepresión. Con esa misma curva pero con intercooler grande, subió hasta 1,10 bar, y ahora ando probando una nueva curva que me lleva el turbo hasta los 1,22 bar, punto en el que la ECU corta por exceso de presión.
Pues no entiendo muy bien como puede ser esto si la válvula de descarga sigue con el mismo tarado.
El caso es que esta curva necesita para ir fina una sobrepresión de 1,25 bar, la cual solo se puede conseguir con un turbo boost, que no es más que un dispositivo que engaña la ecu una vez la presión sobrepasa el punto de corte, 1,20 bar. Hoy lo he probado colapsando el tubo que alimenta el pulmón, me ha servido para ver que el motor mejora, pero me corta enseguida la ecu por sobrepresión.
Mi intención es la de fabricar el turbo boost pero programable, y a la vez intentar manejar la waste gate utilizando el dispositivo que monta el disco td5. De esta forma puedo utilizar varias curvas sin tener que eliminar el turbo boost.
¿Como demonios funciona exactamente la válvula de descarga?. Muchas gracias.
13/05/2008 9:43 pm
Estará tarada a una presion, como has puesto, a lo mejor seria ponerle una valvula entre el tubo y el pulmon 🙄 lo regulas dejando escapar por la valvula ó un grifo ( dejandolo un poco abierto para que suelte los gases por ahy ) en carretera y con el manometro de presion del turbo a la vista, compruebas a que presion trabajas con el grifo ó valvula regulada por tí mismo, que sopla mucho 🙄 pues la regulas a tu antojo 😉 no sé 🙄 una solucion 😉
13/05/2008 10:53 pm
😯 ¿Que raro que no sepas tu estas cosas? por si ste sirve de algo.... 😉
http://ehecatl.psychoaktive.org/index.php/2008/03/25/como-funciona-un-turbo/
Iniciador del debate 14/05/2008 4:24 pm
Con los enlaces me aclaro un poco, pero sigo sin sabe exactamente como actúa el pulmón. Seguiré investigando.
Muchas gracias.
15/05/2008 10:54 am
Hola Gus,
Efectivamente el pulmón de la waste gate es mecánico. Mis conocimientos de física y química son escasos, pero voy a aventurarme a intentar aplicar luz sobre este curioso tema. Es factible que sin haber cambiado la regulación del pulmón de la WW en un defender, la presión medida en el colector de admisión sea diferente con la misma curva de fuel, solo que cambiando el intercooler. Pensemos que acción física estamos realizando al aplicar más frio al aire de admisión. Todos sabemos que el volumen de un gas depende de su temperatura, por lo que al enfrirlo más (intercooler más grande) conseguimos meter más moles de oxígeno en la misma cantidad de espacio (volumen), lo que significa más masa de aire en el mismo espacio. Indudablemente al poner más masa de aire en la misma cubicación (colector de admisión) estamos añadiendo presión sobre-medida. El problema estriba (según mi des-conocimiento) en que tanto el pulmón de la WW como el sensor de presión de colector son diferentes, por lo que estamos midiendo presión en dos lugares diferentes del circuito, de tal forma que la presión de salida del aire en el compresor es la misma (pulmón de la WW), pero una vez lo enfriamos, hemos cambiado las variables de temperatura y por tanto el volumen, que es cuando llegamos al sensor de temperatura-presión del colector de admisión.
Esto sería una posible explicación al tema de variar la presión con la instalación del intercooler.
Sin embargo, la segunda parte de la pregunta se me hace incomprensible ¿Cómo es posible que una curva de fuel modifique la presión de los gases?. En principio, en el colector solo hay gases, y las curvas de fuel modifican avances y otras variables del fuel. El sensor de presión está en el colector de admisión, donde solo hay gases, nunca fuel. Si al menos tuvieses la EGR encontraría una explicación, por el hecho de recircular gases más calientes (al modificar curva), pero como sé que la has anulado no se me ocurre ninguna explicación.
Esperemos que alguien con verdaderos conocimientos aporte luz sobre este tema.
Saludos.
15/05/2008 11:00 am
Por cierto, te has fijado si la presión del colector es la misma dándole auténtica "chancleta" que simplemente "pisándole". Se me acaba de ocurrir que los gases deescape sí que se modifican con una curva de fuel (volvemos a modificar volumen al cambiar temperatura). Quizá al modificar la curva hacemos que WW sea incapaz de dejar salir "tanto volumen" de aire en cada ciclo aunque el pulmón esté totalmente abierto. Supongo que cada turbina estará fabricada con unas medidas de tolerancia, y pensadas para una cantidad de volumen determinada, de tal forma que si modificamos una variablede forma brusca, el aparato funcionará de forma inadecuada. Para verificarlo (en este caso falsarlo, lo que es bastante fácil)solo habría que fijarse en el detalle de la presión en relación con la temperatura de los gases de escape, y si cambian sería una señal.
Saludos.
17/05/2008 1:52 am
Con los enlaces me aclaro un poco, pero sigo sin sabe exactamente como actúa el pulmón. Seguiré investigando.
Muchas gracias.
El pulmon, como tu le llamas, lleva dentro un muelle que segun regulas la varilla roscada le das mas o menos tension a ese muelle y asi al aire de admision le cuesta mas vencerlo y es como aumentas la presion de soplado.
No se si es esto a lo que te referias?
Iniciador del debate 19/05/2008 6:55 pm
Muchas gracias por las explicaciones, ya voy viendo algo de luz en el tema.
Sebastián, el tema de frio y cantidad de aire y molalidad del mismo no creo que sea la explicación, ya que haría todo lo contrario. El aire al enfriarse se contrae, pesa más pero a la misma cantidad de aire ocupa menos espacio, lo que supone una disminución de la presión, recuerda PV=nRT luego P= nRT/v, siendo el volumen constante, a mayor temperatura mayor presión y viceversa. Según enfriamos los gases baja la presión a volumen constante y nos cabe más moles de O2 en la cámara de compresión, que este es el beneficio real del intercooler.
El tema está en que los gases que mueven la turbina de escape del turbo salen mucho más rápidos y por eso el turbo es capaz de meter más presión. Pero lo que no entiendo es que la WG no sea capaz de abrir lo suficiente como para que la presión baje de nuevo a los 0,9 originales. Tal vez sea esta la única explicación, y es que abriendo a tope la WG el turbo sigue soplando a 1,20 bares, ya que la WG no es más que un pequeño bypass en la caracola que desvía una pequeña parte de gases directamente al escape sin pasar por los álabes
Por ello y según lo que comenta Joe, si toco la varilla roscada, iré consiguiendo algo más de presión, ya que el pulmón cada vez abrirá menos la WG, ¿no?.
Voy a intentar hacer este fin de semana la siguiente prueba: Voy a meter en una rueda de quad aire a presión conocida por un manómetro de precisión, mide desde 0,1 bar hasta 1,5 bar en saltos de media décima de bar. Meteré de primeras 0.9, luego conecto la rueda directamente y sin pérdidas al pulmón del turbo, observo el avance de la varilla. Luego repetiré la operación hasta 1,20 bar para ver si la WG abre a tope, si es así, está claro que mi turbo a 1,20 abre la WG a tope y el tema es que la cantidad de gas de escape lleva el turbo incluso abierto hasta los 1,22 bar que me da ahora.
Ya os contaré, muchas gracias.