Pues no estaría nada mal,sobre todo para el verano...QUe va,a mayores de la de engrase,o es pieza nueva con engrase y refrigeracion??

Disculpar mi ignorancia esa pieza donde se colocaría y que haría, cual seria el método de enfriado.

En principio hace falta esa pieza y algunas mas, pero esta es la principal, sustituye a la de solo engrase y pasa a tener engrase y refrigeración por agua o por que nó por aceite, un poco mas complejo . Si fuera por agua, es mas fácil pero se debe de añadir una bomba de agua eléctrica, que funcionaria por termostato o  por tiempo a la desconexión o apagado del motor ya que debe de seguir refrigerándose para que no hierva el agua a la parada, algunos modelos de coche mantienen el ventilador del radiador en marcha durante unos minutos.
Esta pieza se coloca entre la turbina de escape y la de presión para apantallar el calor de la turbina de escape que se trasmite a la de presión.

Pues eso como refrigerar nuestro turbo, dicen que cuanto más frío, más potencia, ¿pero como? pues...................
http://www.turbosbytm.com/bearing-housing-t3-water-cooled-16150
No lo he consultado pero creo que puede ser estandar dentro de la gama correspondiente

Hola.  Es erroneo lo de "Mas frio mas potencia".  El mayor caudal de aire que genera la turbina de admisión en la caracola se produce en caliente ya que la tolerancia entre la turbina y la caracola estan al minimo por dilatación de materiales y la fuga de aire es minima, esta diseñado así.

No es necesario una refrigeración adicional de nuestros turbos, con el enfriamiento que produce el flujo de aceite al cuerpo central es mas que suficiente. Es cierto que hay turbos refrigerados tambien por el liquido refrigerante del motor, pero son para aplicaciones muy especificas, sobre todo cuando la carga en el motor es del 100% y de forma continuada, por ejemplo en un motor de un pesquero que va arrastrando redes a un nº de rpm constantes y a plena potencia, y esto no se parece en nada a la aplicación prevista para nuestros 4X4.

Saludos.

Muy correcto jjtt, aunque en la actualidad hay muchos turbos de coche refrigerados por agua, sobre todo en gasolinas. Creo recordar por ejemplo que el turbo original del hdj80 lleva agua.

A lo que vamos, el turbo se pone a 400 grados a la mínima en invierno, y a 430 en verano, por tanto la diferencia entre verano e invierno no es significativa. Por lo que veo lo único que se refrigera es el alojamiento del rodamiento, por tanto el resto del turbo estará a la misma temperatura. Esto está destinado a rebajar un poco la temperatura del rodamiento y poco más. el turbo se tiene que poner a caldo y no hay forma de evitarlo, está expuesto directamente a los gases del escape y no le queda otra que  aguantar, intentar refrigerar 600 grados con agua del circuito de refrigeración es un tanto complicado. 

Muy correcto jjtt, aunque en la actualidad hay muchos turbos de coche refrigerados por agua, sobre todo en gasolinas. Creo recordar por ejemplo que el turbo original del hdj80 lleva agua.

A lo que vamos, el turbo se pone a 400 grados a la mínima en invierno, y a 430 en verano, por tanto la diferencia entre verano e invierno no es significativa. Por lo que veo lo único que se refrigera es el alojamiento del rodamiento, por tanto el resto del turbo estará a la misma temperatura. Esto está destinado a rebajar un poco la temperatura del rodamiento y poco más. el turbo se tiene que poner a caldo y no hay forma de evitarlo, está expuesto directamente a los gases del escape y no le queda otra que  aguantar, intentar refrigerar 600 grados con agua del circuito de refrigeración es un tanto complicado.

Hola Gus.
Como curiosidad, en motores marinos e incluso en tractores de cantera, cuando trabajan denoche y a plena carga, se aprecia como las caracolas de escape de los turbos se ponen de color cereza, casi incandescentes, hablamos de temperaturas que facilmente superan los 700º y aguantan el tipo perfectamente.

Vamos, como para echarle unos choricitos o pancetas y que se hagan rapidamente, jejeje. 🙂

Saludos.

En algunos casos se trasparentan y se ve el interior del turbo al ponerse a más de 1.000 grados.

Algunos a los td5 les hicieron una entrada de aire en el capó para ventilar el turbo, ya me dirás tu que ventilas a esa temperatura.

Bueno, pues aparte de estar de acuerdo con vuestros comentarios.............casi siempre.........jaja aquí os dejo este enlace, el que lo haga............... que ponga fotos

http://www.turbosbytm.com/download/TMS&R001_es.pdf

Bueno, pues aparte de estar de acuerdo con vuestros comentarios.............casi siempre.........jaja aquí os dejo este enlace, el que lo haga............... que ponga fotos

http://www.turbosbytm.com/download/TMS&R001_es.pdf

Comentarios sobre el articulo de los Garret, sin animo de polemizar.

De entrada debo decir que no tengo nada en contra de los turbos refrigerados por el liquido refrigerante del motor mas allá de la complejidad de tipo técnico que supone.

En el articulo se hace mención en repetidas ocasiones al "Golpe de calor" que recibe el cuerpo central del turbo cuando se para el motor, primero porque deja de fluir el aceite a presión que tiene un efecto refrigerante, y por otro lado por la  transmisión de calor desde la caracola de escape por inducción.

Si lo anterior es cierto, creo que el articulo peca de sesgado.  Esto no tiene un efecto tan dañino como anuncian si se llevan unas practicas correctas. En mi opinión para que un turbo "Normal" dure muchos miles de Km. sin rechistar solo hay que tener dos cosas en cuenta.

1º utilizar el aceite con las especificaciones y sobre todo la viscosidad adecuada, a donde primero envía la bomba de aceite el engrase es al turbo, con la viscosidad adecuada le llegara rápidamente y lubricara de inmediato, evitara la formación de depósitos y carbonilla manteniendo los cojinetes y platos de fricción en perfecto estado.

2º Al arrancar, esperar unos instantes para que la presión de aceite llegue a todos los componentes y evitar desgastes prematuros, durante la conducción sin miramiento,  y al parar -esto si es muy importante- detener el coche pero sin parar el motor  hasta pasado un par de minutos, sobre todo si es depues de haber subido un puerto o haber sometido al motor a una carga elevada.

El porque de esto ultimo es sencillo, El motor "Necesita" equilibrar las temperaturas de escape antes de pararse y sobre todo refrigerarse, esto se consigue manteniéndolo a relenti para que el propio aceite lo enfrie. Por otro lado, realizando la combustión a relenti durante algún minuto, los gases de escape a la salida de la culata y en el colector probablemente están menos calientes que la propia caracola de escape -si el motor ha hecho un gran esfuerzo-  teniendo también un efecto refrigerante y estabilizador de temperaturas que contribuye a una mayor duración de nuestro turbo "Normal".

Lo anterior es solo una opinión, y no va en contra de tecnologías avanzadas, solo pretende reflejar que nuestros turbos "Normales" son tan buenos como cualquier otro y que lo novedoso no los hace malos.

Saludos.

    Hola buenas tardes, aparte de estar de acuerdo en todo lo que ha dicho jjtt, sigo sin ver como se puede hacer pasar una corriente de agua y anticongelante por un material que estará entre 250 grados y 650 grados de temperatura sin evaporar  parte de ese liquido.

Un saludo
Miguel

tiokevin; en circuito cerrado y presurizado. para eso está el vaso expansor....

De acuerdo con lo que decís anteriormente, no veo la necesidad ni la ventaja.... en motores de buses urbanos, que va el turbo a tope, el vehículo a baja velocidad, el motor trasero que no le da el aire, el gas normalmente pisado.... y el turbo viene de fabrica solo con aceite, un tubo bien gordo, pero solo aceite...

    Hola buenas tardes, no se Nika, por eso mismo lo digo porque me imagino que el vaso de expansión normalmente tarado alrededor de 1 bar estaría pitando como una cafetera, por la sobre presión constante del vapor que se genera con esas temperaturas. Si fuera un circuito abierto con bomba e independiente del circuito de refrigeración del motor por ejemplo en los barcos que hay si que pueden coger todo el refrigerante que quieran sin temor a evaporar, porque no se les va a acabar el deposito.
    Pero vamos que las tecnologías avanzan de una manera que a veces, es inexplicable.

Un saludo
Miguel

    Hola buenas tardes, no se Nika, por eso mismo lo digo porque me imagino que el vaso de expansión normalmente tarado alrededor de 1 bar estaría pitando como una cafetera, por la sobre presión constante del vapor que se genera con esas temperaturas. Si fuera un circuito abierto con bomba e independiente del circuito de refrigeración del motor por ejemplo en los barcos que hay si que pueden coger todo el refrigerante que quieran sin temor a evaporar, porque no se les va a acabar el deposito.
    Pero vamos que las tecnologías avanzan de una manera que a veces, es inexplicable.

Un saludo
Miguel

Hola Tiokevin;  Ten en cuenta que cuando  se refrigera un turbo con liquido refrigerante en circuitos cerrados en automoción, normalmente, la refrigeración se dirige al cuerpo central del turbo y no a la caracola de escape, aun estando juntos, las temperaturas son muy diferentes y el circuito esta lo suficientemente dimensionado para disipar este exceso de calor.

Saludos.

Por no hablar de los refrigerantes actuales con un punto de ebullición muy alto y una viscosidad parecida al aceite. Ya no se parecen al agua en nada

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