de ese nuevo turbo TGV tenemos que hablar oscar, seguramente papa quiera uno con todas sus modificaciones.

hola buenas hacia tiempo que no pasaba por esta sección...  que decirte Oscar felicitarte a ti y al grupo que te acompaña en esto!! por tan  buenos avances descubiertos!! para que el td5 siga dando guerra y dar que oír y ablar..!!  ;D jeje

Eres un fenomeno Oscar  😉 😉

Hola:
Muy buen trabajo Óscar.
Se sabe la temperatura por defecto en caso de error del sensor del aire de admisión??
Me sigue sorprendiendo el buen funcionamiento del coche con el sensor desconectado incluso en tiempo extremadamente frío.
Saludos
Javier

😮 😮 😮 que fenómeno!!! no dejas de sorprendernos...

Saludos

Se sabe la temperatura por defecto en caso de error del sensor del aire de admisión??

25ºC

Más de uno (entre los que me incluyo), está así:  :tongue9: :happy2: :notworthy: :love7: :jerk: 
Tanto por curiosidad/inquietud tecnológica, como por lo que a nivel de mi coche implican estas cosas! Jejeje

En un futuro me gustaría meterle mano (bueno, que otro le meta mano, mejor dicho!  ;D) al Disco en lo que a centralita se refiere.

Estaré muy atento  :icon_bounce:

(¿No hay algún botón para "seguir" este post?  :laugh:)

Más de uno (entre los que me incluyo), está así:  :tongue9: :happy2: :notworthy: :love7: :jerk: 
Tanto por curiosidad/inquietud tecnológica, como por lo que a nivel de mi coche implican estas cosas! Jejeje

En un futuro me gustaría meterle mano (bueno, que otro le meta mano, mejor dicho!  ;D) al Disco en lo que a centralita se refiere.

Estaré muy atento  :icon_bounce:

(¿No hay algún botón para "seguir" este post? :laugh:)

Si que lo hay.
Justo debajo, en el que pone notificar.

Saludos.

Gracias aceituno!
"Notificar" me sonaba igual que "reportar a moderador" y no quería arriesgarme a hacer saltar una falsa alarma Jejeje

Lo dicho. Seguiremos el post con mucho interés  ;D

Pues ya llegó el nuevo turbo, con una geometría específica que he mandado hacer, pero siguiendo más la referencia del desarrollo de marchas que llevo, ya que tengo en el Defender relación 1.2 de discovery Td5 y piñonería Quaife en la R380 , que es un poco más larga que la original.

Necesitaba un turbo que estuviera la geometría bastante cerrada en pocas rpm y que abra casi totalmente a 2400 rpm.

Ahí van un par de fotos.

¿Cómo es eso? ¿Qué quieres decir con lo de geometría específica?
Yo tenia entendido que los TGV que funcionan con pulmón simplemente tienen una varilla que determina la posición inicial (es decir, "en reposo"), y a partir de ahí funciona basándose en la fuerza que reciba el pulmón; de ahí que a los tándems ECU+TGV electrónicamente controlados se les pueda sacar más jugo, ya que se puede cambiar la posición de las palas "a placer".

Madre mia... que pepinos teneis.... y yo con mi modesto disco 200.... que envidia y no precisamente sana jejeje
Quien pudiera, no solo por duros, tambien por tiempo para dedicar.....
Chapo¡¡¡¡
Tengo clarisimo que si algun dia tengo un td5..... pasara por tus manos.

¿Cómo es eso? ¿Qué quieres decir con lo de geometría específica?
Yo tenia entendido que los TGV que funcionan con pulmón simplemente tienen una varilla que determina la posición inicial (es decir, "en reposo"), y a partir de ahí funciona basándose en la fuerza que reciba el pulmón; de ahí que a los tándems ECU+TGV electrónicamente controlados se les pueda sacar más jugo, ya que se puede cambiar la posición de las palas "a placer".

Has dicho lo correcto.

Los turbos de geometria variable, en la gran mayoria de casos son controlados por la ECU, y existen mapas relacionados con ello, en tanto determinan el porcentaje de cierre de las "palas".

En un vehículo, en el que el turbo es controlado electronicamente, tanto la presión, como el porcentaje de cierre es modificable a voluntad ( sabiendo como, logicamente ).

En un TGV que no dispone de esa posibilidad, la geometria funciona por los gases de escape, pero como en todo, puedes pedir que el primer rango de cierre sea al 90%, el segundo a 86%, el tercero al 45% y así sucesivamente, por ponerte un ejemplo.

Un Td5 tiene aprox. 2.500 cm3 , que entre 5 cilindros sale a 500cm3 , que son 500 mg de aire por cada cilindro.
De la relación 14,6 a 1 de aire-combustible en vehículos diesel, determinamos que por cada 500mg de aire succionado podriamos inyectar 34mg de gasoil .

En estas condiciones influye la cantidad de gasoil, la duración y el comienzo, ya que no todos los 34mg de gasoil son inyectados en el PMS de cada pistón, si no que se empieza a inyectar en la fase de admisión, cuando el pistón inicia el recorrido hacia el PMS.

Pues bien, con este turbo, con el que espero llegar a 2 BAR de presión, tendriamos que:

A 1 atm de presión, succionamos 500 mg de aire y necesitamos hasta 34 mg de gasoil
A 3 atm de presión, succionamos 1.500 mg de aire y podriamos llegar hasta los 102 mg de gasoil.
Suponiendo siempre que la EGR no influye en este aspecto.

A "X" rpm obtendremos una "P" determinada , en función del turbo y la cantidad de gasoil que se meta.

Estos valores son los máximos, no quiere decir que se pueda llegar a esa cantidad. El motor Td5 de serie inyecta hasta 52 mg máximo.
Con llegar hasta los 75mg seria suficiente.

Otro dato a tener en cuenta es la lectura del MAF que es capaz de interpretar, ya que casi toda la información que necesita la ecu para la inyección pasa por aquí.

Aquí, junto con el sensor MAP es donde está toda la limitación de este motor, pero como la cabeza no para, ya se está estudiando una versión Beta con otro caudalimetro ( al tener la cartografía completa, puedo variar el mapa de lectura máxima a voluntad )

Ufffff...
Aparte de salivar con la imagen del pepino que puede salir de todo esto, mi cabecita dice que yo no necesito tanto Jajajaja
Ni me lo puedo permitir! ;D
Digo yo que para llegar a este nivel, hasta los inyectores se deben tener que cambiar a unos más grandes, ¿no?

Entiendo que para un Disco TD5 "equilibrado", con una curva de potencia de par lo más plana posible y con el inicio lo más abajo posible, siempre en términos fiables, con un TGV "normal" (como el que vende Gripsport por ejemplo) y unos buenos mapas basta, ¿no?

Y volviendo al tema de que ya sabes "el código fuente", digo yo: con estos nuevos conocimientos de la ECU en cuestión, ¿seguirá siendo necesario el "turbo booster"?

Los inyectores, siendo los de código "verde" son válidos perfectamente, ya que no funcionan como en los common rail, que van por cantidad límite, sino por veces que abre-cierra y para gestionar el ralentí.

El TGV "normal" al que aduces es de TurboTechnics.

Y volviendo al tema de que ya sabes "el código fuente", digo yo: con estos nuevos conocimientos de la ECU en cuestión, ¿seguirá siendo necesario el "turbo booster"?

El dato de backup en caso de overboost es 100 kPa, y ese dato no está en ninguna lectura de la ecu, ya sea con Nanocom, Rovacom, u otro interface de lectura/escritura.
Dicho dato está fuera de los 117 kb que lee por ejemplo el nanocom y para poder acceder a él, hay que sacar la eeprom, modificar y volver a soldar.
Se me antoja más caro que poner un turbobooster.