El objetivo de este brico, es mostraros, que se puede reparar una caja de cambios en casa. Únicamente con nuestras herramientas y muy poquito más.

Os recuerdo que yo no soy mecánico. Solo un simple aficionado (el 50% de nuestra pasión es mantener nuestros coches nosotros mismos ¿no?).

Nos saltamos los pasos, que corresponden a la maniobra de sacar la caja del coche (eso que tanto le gusta a JCalhau). Más que nada, por que ya hemos colgado bricos sobre ese tema.

Solo una recomendación; A poco que podáis, limpiad a fondo la caja con agua a presión antes de sacarla. De no ser posible, siempre podéis hacerlo después.

He aquí la caja preparada para su lavado. Podéis ver que se han plastificado las partes que no queremos mojar.

Una vez limpia, vemos el motivo de la reparación. El eje secundario o de salida del cambio, se ha quedado prácticamente sin dientes. Esta es la pieza que vamos a sustituir.

Una segunda imagen del problema.

Pasamos al desmontaje. En primer lugar, quitamos las cajas de accionamiento de las velocidades. Primero la de transfer y luego el resto. Aquí no es necesario que toquemos nada. Las sacamos enteras tal como están.
Estas son de Defender, en el Disco la cosa es ligeramente diferente.

Después sacamos la del cambio. Es necesario para acceder a los tornillos que sujetan la base de ambas cajas de accionamiento.

Por último desmontamos la base.

Sed ordenados con la tortillería. Id guardándola en cartones pinchados, colocándoles algún dato que las identifique. (Yo tengo la costumbre de empezar por el tornillo que correspondería a las 3 y los voy sacando en el sentido del giro del reloj. Después, los pincho en línea recta en un cartón)

El siguiente paso, es sacar la carcasa de embrague o de unión entre cambio y motor, junto a todos los mecanismos de embrague (horquilla, cojinete…).

Y ya tenemos la caja limpia de accesorios para empezar el trabajo.

Empezamos con el casquillo, que es pista de los retenes de caja y de transfer.
Sacamos la arandela acerada que lo sujeta (es como un circlip, pero sin ojos).

Y extraemos el casquillo con la ayuda de un extractor casero (unas varillas roscadas de 8mm un trozo de pasamano y dos trozos de ángulo acerado). Esta es la herramienta que uso habitualmente.

Pero no todas las cajas son iguales. Y, a veces la cosa se pone difícil. A grandes males, grandes remedios. Como podéis ver, me importa poco el aspecto del artilugio utilizado. Lo importante es su eficacia. El casquillo es desechable y el eje es justo el que vamos a cambiar. Así que a saco con ellos. (Rescatad la tórica que hay entre el eje y el casquillo, por si no viniera en el juego de juntas de la caja).

Nos disponemos a separar el carter de 5ª (el de aluminio) del que aloja el resto de velocidades (de fundición). Debemos quitar previamente, la leva de mando del selector, del eje de horquillas. Esa especie de círculo, de unos 8cms de diámetro, que tiene una entalladura.

Para poder desmontarla, desplazaremos de su ubicación la leva de 5ª, sacando el clip (arandela sobre el eje) que le limita el movimiento. Esto nos permitirá girar el eje de horquillas, hasta ver el buloncillo que une la leva de mando al eje. Con un botador, sacamos el bulón y la leva. 

Es importante memorizar la posición de la leva.

Sacamos la tortillería del carter de 5ª, y carter fuera.

Aquí podemos ver el tabique de separación de ambos carteres, el sincronizado de 5ª con su horquilla, el piñón de 5ª sobre el eje intermedio y, en el centro de este eje, la conexión con la varilla de sección cuadrada de la bomba de aceite (la bomba esta alojada en el carter de 5ª y si queréis revisarla este es el momento). En la parte superior vemos el eje de horquillas con la leva de horquilla de 5ª.

Quitamos el circlip que sujeta el sincronizado.

Quitamos horquilla y leva de 5ª.

Con la ayuda de un extractor casero, sacamos el sincronizado de 5ª.

Con el sincronizado fuera, el piñón de salida de 5ª, sale con la mano. (Quitar el rodamiento de agujas con la mano. Se abre por la mitad.)

Quitamos la tuerca del piñón de entrada, sujetándolo con ese pequeño pasamano casero, que vamos a dejar ahí, para que no se nos caiga el eje de marcha atrás.
Quitamos el piñón, esta vez con un extractor común de ferretería.

Pasamos ahora al otro extremo del cambio y quitamos la tapa de rodamientos y retén.

Como veis, estas últimas operaciones, las hemos hecho con la caja sobre un soporte.
Se trata del pié de una máquina de escribir antigua.

Ahora sacamos esta pequeña “U”, cuya misión es, mantener en su posición a la leva de horquillas.

Ya podemos extraer la carcasa del carter. Como veis el conjunto del cambio se nos queda en el tabique intermedio.

Vamos a proceder a desguazar empezando por el conjunto de marcha atrás. Solo hay una posición buena de las levas y horquillas para montar/desmontar, y es difícil recordarla. Por lo que os pongo varias fotos de diferentes ángulos para facilitar la labor.

Sacamos la pletina casera que hemos puesto debajo sujetando el eje de marcha atrás y dejamos caer el eje con cuidado de no perder el orden de las piezas.

Una vez fuera, montamos el conjunto sobre el eje y lo guardamos para su posterior montaje, cuando llegue el momento.

Sacamos el pasador que sujeta la horquilla de marcha atrás y la horquilla.

Quitamos el primario del cambio.

Quitamos el intermedio.

Sacamos del tabique intermedio bolita, muelle y perno sin cabeza, del posicionamiento del eje de horquillas
Y ya tenemos el secundario fuera aún con las horquillas puestas.

Como este eje va a la chatarra, lo sujetamos directamente al tornillo de banco, y empezamos a extraer sincronizados y piñones, fabricándonos los oportunos extractores.
Fijaos como hemos reforzado las pletinas del extractor. Y es que en algunas cajas hay un fuerte ajuste y no conseguiríamos nuestro objetivo si las pletinas se doblaran.

En esta banda del eje, hemos terminado así que pasamos a la otra.

Reposicionamos el eje en el tornillo de banco y con un nuevo extractor a medida, sacamos piñón y rodamiento a la vez.

Sacamos el otro sincronizado, que es una pieza con el piñón de marcha atrás.

Y ya tenemos el eje limpio.

Empezamos el montaje

Colocamos el eje nuevo en la misma posición. Esta vez bien protegido con asientos de aluminio en el tornillo y empezamos a montar en orden inverso.

Rodamiento de agujas y su piñón…

Pista interna del rodamiento…

Y procedemos al montaje del rodamiento de rodillos cónicos.
Para ello improvisamos una prensa casera, aprovechando que el eje tiene rosca en su extremo.
Protegemos el rodamiento de cuerpos extraños, con un plástico y utilizamos artilugios tubulares caseros, para cubrir la distancia entre el rodamiento y la tuerca que hará de prensa. Es muy importante hacer la fuerza, solo, sobre la pista interna del rodamiento.

Tras asegurarnos que el rodamiento ha entrado hasta el final, colocamos el circlip.

Le damos la vuelta al eje y montamos el conjunto del otro extremo. Por último el pequeño rodamiento de unión con el eje primario. No es aconsejable montar rodamientos a golpes, pero cuando no hay otra cosa, si se hace con cuidado…
Fijaos que utilizo el viejo, desprovisto de jaula y bulones para repartir el esfuerzo del golpe. Con pequeños golpecitos vamos metiendo el rodamiento hasta el final.

Extraemos las pistas exteriores de rodamientos del tabique central.

Colocamos las nuevas. (Fijaos que el tabique, ha sido limpiado profundamente, para su montaje).

Colocamos en el el eje secundario y lo protegemos de suciedad mientras trabajamos el resto de ejes.

Extraemos en el eje primario, la pista externa del rodamiento que une primario y secundario.
Para ello nos fabricamos un pequeño artilugio. Podéis verlo en la siguiente secuencia. 

Le sacamos también el rodamiento externo.

Cambiamos al eje intermedio. Y le desmontamos sus rodamientos con extractores multiuso de ferretería.

Colocamos los nuevos siguiendo procedimientos ya vistos.

Y ya podemos seguir montando ejes en el tabique intermedio.

Recordad la posición de montaje para la horquilla de marcha atrás.

Montamos y sujetamos el eje de marcha atrás y sus componentes. Para ello hemos tenido que apartar ligeramente el intermedio.

En este punto, ya podemos montar el envolvente con su junta. Lo sujetaremos temporalmente con un par de tornillos al tabique.

Colocamos con fijador, la “U” que sujeta la leva de horquillas.

Piñón de entrada de 5ª a su sitio.

Apretamos la tuerca con la llave dinamométrica. Y ajustamos el chaflan.

Colocamos rodamiento de agujas, piñón de salida de 5ª y con ayuda de nuestra particular prensa, el sincronizado.

Si al apretar la prensa os gira, usad el ingenio. Aquí lo hemos hecho con un utensilio de filtros.

Arandela y circlip.

Montamos a la vez horquilla y leva de 5ª.

Colocamos bolita, muelle y perno sin cabeza, del posicionamiento del eje de horquillas. (Con fijador)

Es el momento de montar el carter de aluminio (y su junta). Tened especial cuidado con la varilla de bomba de aceite y su alineación.

Colocamos la leva de mando y su pasador.

Posicionamos la leva de 5ª y ponemos su clip de final de recorrido.

Con un poco de paciencia, ajustáis el juego de ambos ejes por separado y en conjunto.
Disponéis de las arandelas calibradas, las juntas calibradas (vienen varias en el kit), y podéis utilizar además, lamina de latón, para fabricaros vuestras propias arandelas calibradas (en ferreterías). No pongáis el retén nuevo en la tapa, hasta no tener ajustado el juego, definitivamente.
Por último montáis la tapa con el retén, con cuidado de no dañarlo en el estriado, y colocáis los 6 tornillos con fijador..

Montamos el filtro de aceite de fondo de caja, limpio y con junta nueva y tapamos.

Montamos retén en de salida del cambio. Ponemos junta tórica en el eje (con un poco de grasa),

y procedemos a colocar el casquillo “pista de retenes”. Esta operación es delicada. Es necesario que el casquillo entre paralelo al eje y no se cruce. Para ello he rebajado ese trozo de tubo que veis en la imagen (procedente de la chatarra) y ahora el casquillo entra unos milímetros en el tubo y tiene un buen apoyo. Si no tenéis torno, cualquier tornero lo hará en unos minutos.

Volvemos a utilizar nuestra particular prensa para acoplarlo.

Colocamos el anillo de sujeción.

Montamos las cajas de accionamiento de velocidades.

Montamos los aforadores.

Y… caja lista.

P.D. Me recuerda JCalhau, la utilidad del calor. Es cierto, con los estriados que se resisten y las piezas a montar con ajuste "0", un poco de frio/calor ayuda muchísimo. Un calentador de fontanero, o, yo he montado alguna pieza metiéndola en el horno de la cocina primero.

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Asi mismo me he quedao... Impresionante, Rebel, creo que eres algo mas que un simple aficcionado...