Si, una maquina termica capaz de producir mucho calor, que por desgracia cedemos a la atmosfera sin aprovecharlo en su mayor parte, y capaz de producir trabajo con un rendimiento nefasto, por desgracia tambien.
Menudo invento!!!!

Buenisimo!!!!!!!! F.R.D., muchisimas gracias por tu informacion, quiero montar el A/A a mi defe, pero no me convence el que montan originalmente, mi intencion es montar un condensador de renault kangoo, el compresor del 300 y el evaporador de un smart para que me quepa dentro del cuadro. Podre utilizar tuberias de cobre????? He oido que se rompen con la vibración, sera cierto?

Puedes utilizar cobre, pero en los enlaces desde evaporador al compresor, y de éste al condensador debes utilizar tubo flexible, por las vibraciones. Aunque esto seguro que ya lo tenías contemplado.

El tubo de cobre te va a ser más fácil de conseguir y soldar, que el de aluminio.

Ten en cuenta que vas a utilizar elementos de 3 equipos de aire distintos.

Con eso quiero decir, que el compresor del 300tdi va a dar una presión y un caudal, el condensador es para disipar el calor de un refrigerante, instalado en un equipo con un compresor diferente que dará una presión y un caudal diferente, de igual forma te pasa con el evaporador. Y aún no has hablado del capilar o válvula de expansión.

¿Podría funcionar?, si. ¿Podría no funcionar?, también. Todo depende de las potencias de cada elemento, y de la caída de presión que te ofrezca el capilar. Todo esto hay que unirlo.

Sinceramente nunca he tocado ni estudiado el compresor de un equipo de aire acondicionado de un coche (en mi trabajo son eléctricos), se que el del coche la polea gira loca hasta que cuando se necesita, se desembraga o se acopla al eje del compresor y gira con las rpm del coche. Osea que tenemos un caudal y una presión variables (esto ya es un problema).
Habrá un presostato de alta, para activar los ventiladores de la condensadora. Quizá incluso haya una unidad para variar la velocidad de los ventiladores de la condensadora. Si esto es así, tienes más posibilidades de éxito, pues en función de la presión de condensación, la unidad variadora de velocidad ajustaría las rpm de los ventiladores para que la presión de condensación se mantenga estable.
El capilar... esto ya es más complicado, seguro necesitarás soldar un capilar, comprobar presiones, cortar un trozo de capilar, volver a soldar, rellenar circuito, comprobar... Una válvula de expansión si sabes la potencia del circuito es más fácil de calcular. y por último el evaporador, del que también necesitas conocer la potencia que es capaz de disipar (estos datos se obtienen a una temperatura determinada).
Si no se tiene todo eso en cuenta, así de pronto te diría que puedes romper el compresor, puesto que puede llegar refrigerante en estado líquido (no se comprime) y crack. Para ello, todo el refrigerante debe evaporarse si o si en el evaporador y llegar en estado gaseoso a baja presión al compresor.

Para explicar lo de las potencias del condensador, voy a utilizar el ejemplo de un coche. El 300tdi.
Ofrece 113Cv si no recuerdo mal, lo que vienen a ser unos 85KW más o menos. POngamos por caso que el motor diésel es poco eficiente y toda la energía se convierte en calor (no es así, porque parte se convierte en movimiento y parte del calor se evacua por el tubo de escape), pero para simplificar, supongamos que el motor genera 85Kw de calor que hay que disipar con el radiador del coche.
El radiador es un intercambiador de calor. Hay dos fluidos separados por una pared metálica (el cobre o aluminio de los tubos del radiador) con la intención de que el más caliente ceda calor al más frío.
Pero hay que tener en cuenta que si estamos en los Pirineos en pleno invierno, el aire que enfriará el agua del radiador estará más frío, y por tanto, la transferencia de calor será mayor.... pero para los que les gusta ir al moro, en verano, el aire estará a unos 45-50ºC. La transferencia de calor será peor. Lo que nos interesa entonces es que el radiador pueda disipar los 85Kw a 50ºC que es la temperatura ambiente en las dunas a medio día... que es el caso más desfavorable. Se calcula y... tienes el radiador del defender/discovery/RRClassic 300tdi. Este radiador será por tanto de 85Kwa 50ºC... pero a medida que baja la temperatura ambiente, es capaz de disipar más calor, por lo que el mismo radiador será de 98Kw a 45ºC (los valores que he puesto son un ejemplo nada más)

Pues igual para un equipo de aire acondicionado. Tienes dos intercambiadores de calor, y una potencia cada uno para una temperatura (y humedad) determinadas.

En esto, ocurre como en muchas cosas. Si me lo propones a mi, con todos estos datos en la cabeza, te diría que busques un equipo completo de desguace (un solo coche).
Otra persona sin esos conocimientos, lo instala, y puede que llegue a funcionar. Incluso con un rendimiento pobre.

No quiero desanimarte, pero creo que deberías tener todo esto en cuenta antes de empezar con el proyecto.

:headbang:

Ole y ole que pedazo de tema y que bien explicado, me gusta la clase de teoría, en su día me toco hacer un trabajo del aire acondicionado, a mano y con dibujos, que bien me habría venido esto...

Salu2

Si os gusta este tema y quereis leer algo bonito aquí os dejo esta direccion

Entreteneros un poquito más

Sr. Moderador
Donde se ha guardado la copia?

De no haberse hecho me permito sugerirle hacer una.

Estas notas no deben perderse.

Saludos y gracias

La copia se ha guardado bien y he aprovechado para leerla de nuevo (ahora que vuelve a estar de actualidad en mi particular caso) y disfrutar nuevamente de la explicacion.
Una pena que las fotos no hayan sido copiadas tambien. Esto de alojar imagenes en un servidor gratuito que luego desaparece es lo que tiene.....

F.R.D., Veo que tu eres de los míos: 300tdi forever.

Mi inquietud es la siguiente: El combustible -gasoil- tiene un mayor aprovechamiento energético que la gasolina y nos da un mayor rendimiento termodinámico, pero las pérdidas de energía en forma de calor irradiado al medio ambiente siguen siendo brutales.
La parte mas caliente de nuestro motor es sin duda el colector de escape. En él se puede alcanzar una temperatura realmente elevada en picos de demanda de trabajo, pero sigue siendo muy elevada en un funcionamiento normal.....

¿No vamos a poder parir un circuito de cogeneración aprovechando ese calor para generar un circuito de vapor de agua a presión que nos sirva para cualquier menester?
Es lo que se hace en grandes maquinas térmicas, tipo motor de barco o similar. El circuito de vapor mueve turbinas de alta, media y baja presión antes de condensar y volver a pasar por el calentador....
¿No podíamos aprovechar ese colector de escape como "fogón" de un sistema pequeño de cogeneración capaz de mover un segundo alternador, o un compresor?

Anda, caliéntate la mollera un poco que estamos en verano. :cheer: :cheer: :cheer:

Pues hombre, aquel viejo invento, militar y español ¿cómo no? para calentar latas de fabada en una jaula de alambre sobre el colector, fue un primer paso...:lol:

...y eso que se calentaban sobre el colector de admisión...

¡¡Cierto!! era en el de admisión...;)

Kings, tuve un defender 110 HT 3 puertas... 300tdi, y ahora un RRClassic ... 300tdi. Acabo de terminar un vídeo donde explico como cambiar un viscoso del 300tdi... no se, igual tienes razón 😆

Respecto a lo que dices, los circuitos que mencionas son de regeneración si no recuerdo mal, y aumentan el rendimiento. Eso se calculaba incluso de forma teórica en clase.

En un motor de combustión, lo que interesa es tener la mayor diferencia entre temperatura: Temperatura foco frio el aire que entra, y temperatura foco caliente, es la de la cámara de combusitión. Si la diferencia entre temperaturas fuera muy muy grande, se podría llegar casi al rendimiento de la máquina de Carnot, que sería el máximo posible (proceso ideal que no se puede conseguir). Esta vía actualmente está cortada por los materiales que usamos. Si un motor pudiera funcionar sin refrigeración, es decir, que sus partes internas aguantaran la temperatura de la combustión, el rendimiento aumentaría (si mal no recuerdo).
En un circuito de regeneración, parte del vapor se extraía a mitad de turbinas para calentar el agua creo recordar (ahora hablo completamente de memoria y puedo fallar) antes de entrar en la caldera. Ahora mismo, no veo de que forma serviría para aumentar el rendimiento del motor. Otra cosa es que, el calor que se expulsa, se pueda utilizar para otras cosas que es lo que creo que apuntas.

Esto se puede hacer también en los circuitos de refrigeración, el gas que sale del evaporador, se puede utilizar para enfriar en parte el gas que sale de la condensadora (antes de la válvula de expansión), y aumentar el rendimiento de la máquina. Esto obliga a redimensionar los dos intercambiadores de calor, y quizá el compresor. Tendría que volver a estudiarlo.

Por cierto, he estado buscando el artículo original de este post en mi ordenador y en los pen drives... no lo he encontrado aún, pero no pierdo la esperanza. Las cosas no están perdidas, solo es que no buscamos donde se encuentran.

Hola.

Me vas a permitir un pequeño comentario sin importancia sobre el asunto.

En el primer mensaje de este genial hilo, decías que en la locomotora de vapor el humo de la combustión sale por la chimenea y el vappr expandido por los cilindros.

Siento decirte que no es así, ya que todo, gases de combustión y vapor expandido salen por la chimenea.

El motivo es que la velocidad del vapor en el escape ayuda, por efecto Venturi, a generar una corriente que extrae los gases de combustión llevándolos por toda la caldera desde el hogar a la atmósfera.

Ese vapor que se ve salir en la parte baja de los cilindros de la locomotora sale por las purgas, unos pequeños grifos que el maquinista abre al arrancar,npara que el vapor expulse el agua condensada que pueda haber en la cámara y no reventar los cilindros. Cuando las paredes de éstos se calientan, el maquinista cierra las purgas y ya no sale más vapor por ahí.

Os dejo un enlace, por si os interesa:

http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com/2013/01/como-funciona-una-locomotora-de-vapor.html

Un saludo.

Hola.

Me vas a permitir un pequeño comentario sin importancia sobre el asunto.

En el primer mensaje de este genial hilo, decías que en la locomotora de vapor el humo de la combustión sale por la chimenea y el vappr expandido por los cilindros.

Siento decirte que no es así, ya que todo, gases de combustión y vapor expandido salen por la chimenea.

El motivo es que la velocidad del vapor en el escape ayuda, por efecto Venturi, a generar una corriente que extrae los gases de combustión llevándolos por toda la caldera desde el hogar a la atmósfera.

Ese vapor que se ve salir en la parte baja de los cilindros de la locomotora sale por las purgas, unos pequeños grifos que el maquinista abre al arrancar,npara que el vapor expulse el agua condensada que pueda haber en la cámara y no reventar los cilindros. Cuando las paredes de éstos se calientan, el maquinista cierra las purgas y ya no sale más vapor por ahí.

Os dejo un enlace, por si os interesa:

http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com/2013/01/como-funciona-una-locomotora-de-vapor.html

Un saludo.

Muchas gracias por la corrección.

Ya he corregido el artículo y le he subido otra vez las fotos. También he subido el vídeo de la sustitución del viscoso, por si a alguien le es de ayuda:

y si no, para recordar otros tiempos con la música, porque aunque parezca mentira, antes del reguetón existían otros estilos musicales.