Supongo que te refieres al collarín donde asientan los retenes del cambio y la transfer. En mi caso salió con un extractor y dándole unos cordones de soldadura al casquillo. Seguro que dándole calor con un soplete también se le puede convencer para que salga.

Primero la transfer y ahora el cambio? Se te acumula el trabajo.
Mucho animo y esperamos dos bricos al mismo nivel que nos tienes acostumbrados.

En el foro de bricos y subforo general, hay un mensaje de gus pidiendo ayuda para extraer un piñon, creo, y en el se explican varios metodos que te pueden ayudar.
Espero algun dia poder ayudar mas pero de momento solo puedo mirar y aprender.

https://www.clublandrovertt.org/index.php?topic=47678.0

Hola,

Córtalo con un disco radial fino antes de que se haya cortado del todo se abrirá solo y después pon uno nuevo. La herramienta esa no se amortiza jamás. Para poner el nuevo sin ( casi ) golpes calientalo en un bote de aceite a unos 80ºc, así dilata un poco, si tienes ocasión enfría el secundario con nitrógeno o como puedas, la operación es rápida y el nuevo a veces incluso entra a mano.

un saludo

Yo ultimamente estoy usando mucho la pistola de decapar y el estractor casero y me va de vicio...

Trinitrotolueno en la dosis apropiada.

Cortarlo es buen método, pero creo recordar que una parte del casquillo queda dentro de la caja y no te entra el disco, no?

Saludos desde Atlanta, y suerte.no

Buenos días, tienes un estractor en mi casa esperando que me lo pidas no te digo más
Saludos

Trinitrotolueno en la dosis apropiada.

Cortarlo es buen método, pero creo recordar que una parte del casquillo queda dentro de la caja y no te entra el disco, no?

Saludos desde Atlanta, y suerte.no

sí Gus, con un dremel tb va, el tema es que se debilite lo suficiente, ya tu sabeh...

Gracias por las respuestas y por el ofrecimiento, Rafa.

EL otro día, viendo la imposibilidad con medios caseros, me dibujé los procesos para tornear las piezas del extractor LRT 37-009 y LRT 37-010 y están en el tornero, que los está mecanizando en acero F-120 o 130.

El caso es que el casquillo está metido en su alojamiento y queda al descubierto el 50% de su anchura, por lo que meter la radial ahí complica la cosa en vez de facilitarla.
Por otra parte no voy a desmontar la caja. Solamente pretendo cambiar el casquillo y el retén de salida poniendo uno de Viton.

Espero tener la herramienta esta semana y comprobar si es eficaz.
También me están encasquillando una transfer al estilo de Ashcroft.
Pondré fotos y resultados.

Pero me he propuesto que no pierdan mas aceite y lo voy a conseguir.

--1º. Casquillo de acero en la transfer con doble ranura en el eje intermediario para meter una segunda tórica de Viton.
--2º. Retenes de Viton entre caja de cambios y caja de transferencia.
--3º. Sustitución del by-pass de la caja de cambios por una doble acometida para enroscar tubos y llevarlos a un radiador de aceite con su electroventilador activado por un termostato situado en la misma pieza.
--4º. Llevo overdrive cuya boca de llenado de aceite está en su cara superior. La tapa del cárter de la caja transfer es la de mayor volumen. Ahí roscaré una salida para enchufar un tubo de cebado para una bomba hidráulica. Esa bomba chupará del cárter de la transfer y mandará el aceite a otro radiador, de donde regresará al tapón de carga del overdrive.

Tengo una pequeña bomba de aceite de un fueraborda de 250cv con la que probaré el invento.
Pero hace falta una bomba de fácil mantenimiento a ser posible con escobillas externas accesibles sin desmontar el conjunto, y que permita trabajar en continuo y a alta temperatura.

De esas tengo localizada una..... pero cara.
Si sabeis de alguna asequible con estas características, decídmelo, por favor, pues no encuentro mas en internet.

Con esas performances no perderá mas......

JRMR, en cuanto al punto 3º, no te entra un radiador dentro "pegado" en la tapa? de esta forma podrías mover refrigerante y el tema de la bomba sería mas económico.

Saharien,

Te refieres al punto 4º?

El 3º es llevar el ATF de la caja de cambios hacia delante a un radiador pequeño situando bien bajo una aleta o bien en el marco de radiadores.

Ahí no hay problema de bomba pues la caja de cambios tiene su propia bomba de aceite situada en la cara trasera bajo la salida del eje secundario hacia la transfer.

El problema queda atrás en la transfer. Ahí la lubricación es por batido y gorgoteo de aceite movido por los engranajes.
El overdrive se abre hacia la caja transfer quedando en alto con respecto al nivel de aceite, y aunque lleva un estriado helicoidal para meter aceite en  su caja, este es insuficiente y entra demasiado caliente / escaso en el grupo de engranajes epicicloidales.
El resultado es que los ejes de estos tres engranajes se han destruido por falta de engrase.
No pasa nada si el motor no va potenciado….
Pero Gus me metió una curva de potencia que además de echar humo negro hace que el motor tire como un condenado……. Y es ahí donde nace el problema.

Por eso la solución es mover el aceite con fuerza sacandolo por abajo, llevandolo a otro radiador en la calandra de radiadores, y haciendole entrar de nuevo en la caja por la boca de llenado del overdrive.
De nuevo, un termostato en el cárter ampliado de la transfer, será el encargado de hacer girar a la bomba para enfriar el aceite a la demanda.

En el caso del 300 AR también se presenta el problema de pérdida de aceite por donde antes de potenciar no la había. Ahora pierde entre las cajas, por el retén de la de cambios y por el eje intermediario de la transfer.
Sin embargo el overdrive GKN no presenta problemas por el incremento de potencia, ya que cuenta con lubricación propia y con bomba para mover su propio atf.

El potenciar los motores trae este tipo de contingencias.

Nuestros coches no tienen nada que ver con el concepto alemán de fabricación, ni con la forma de trabajar de las empresas japonesas allá en los años 80 y los 90.
A un G de Mercedes no le pasa esto. Su transmisión está sobredimensionada y sobre cementada de tal modo que aunque incrementes la potencia del motor no tienes estos inconvenientes.
Lo mismo pasa con aquellos toyotas "verdaderos" que "no se rompen":  los HZ, HZj y HDJ80, o con las transmisiones de los Patrol….

Respecto a los elementos a incorporar en este proyecto hay dos opciones:
Gastarse una pasta……….
Gastarse lo justo.

A modo de proyecto voy a emplear la segunda opción ya que las probaturas, cuanto mas económicas: mejor.
Para ello encontré dos radiadores de Piaggio por 30 pavos con su electroventilador y todo, y la mencionada bomba de aceite de un Yamaha 250 fueraborda de 6 cilindros con unas millas de uso, regalo de un amigo.

Sí me referia al punto 4º, yo le llevo dando vueltas hace tiempo, ya he cambiado una transfer en este DF y tengo algo de experiencia en LR, el problema es que una vez recalentadas y dobladas, empiezan a perder aceite y aunque las repares nunca vuelven a ir bien ( como los overdrives pequeños LR...), es cierto necesitan refrigerar pero mover atf70 o dexronIII no es lo mismo que mover sae90... por eso pensé, cuando ibamos mucho más por Africa, en usar un carter mayor en la transfer, creo recordar que habia unas tapas aleteadeas que daban mas capacidad de lubricante, tapas que sustituyen la original plana. La idea es poner un radiador o un serpentin dentro de la transfer y uno dispador fuera para extraer el calor, moviendo refrigerante la complejidad técnica disminuye, y siempre estas seguro que la caja está a nivel. Cuando se instala una bomba en serie a un fluido que ademas es lubricante principal, se debe hacer muy bien para que dentro de la transfer siga el lubricante a nivel y circule por el circuito exterior para refrigerar vuelva a entrar etc...

Yo llevo el radiador en la R380 desde que tengo este td5 hace unos 10 años, para anular el bypass usé un kit original de RR gulf spec y un radiador del turbo del Santana 2.3 turbo con su soporte que encaja perfecto ( no llevo AA ahora me lo voy a poner ... ) no sé sí todavia se consiguen, la r380 no es una mala caja pero como su nombre indica 380 es el par para el que se diseñó, yo rompí una en este mismo DF ( 200 hp ) esaba destrozada, rodamientos, casquillos... como si llevara 400mil km, lo mismo que el bimasa... y con 80mil km en el marcador... potenciar tiene su coste.

De ahí lo de poner un termostato para que de alimentación a la bomba solamente cuando el aceite empiece a ser fluido.

Cuando el aceite aun está frio no interesa que funcione la bomba.

Tu idea del serpentín o de un radiador de tubo tipo Mishimoto adosado a la tapa del carter estaría bien si hubiera una bomba que hiciera pasar ese aceite a través del radiador, pero sin bomba no circularía por el radiador; simplemente quedaría estancado.

Por otra parte, el poner radiadores bajo el coche no lo veo. Es muy fácil romperlo y/o embozarlo de barro, y en el caso de mi coche -por lo menos- el aire que viene de motor / caja de cambios / transfer va tan caliente que sirve de calefactor: calienta el puente entre los asientos delanteros y los traseros de tal modo que si pusiera una rejilla ahí tendría una calefacción acojonante dentro del coche.

Se que el tema de la bomba tiene su dificultad, pero para eso está el departamento de I+D ;D en donde probaré con el depósito en el que viene alojada la bomba como se comporta esta con el 80W90 en frio y en caliente.

Lo que sí está claro es que la bomba debe tener el cuerpo de engranajes (no de diafragma) y un caudal suficiente para que pueda mover el aceite.

El punto crítico está luego en cuanto aceite meter en el circuito para que no lo escupa por los retenes de los semiejes de salida de la transfer.

Ese punto marca el nivel de aceite de la caja, y cuando lo sobrepasas al llenarla está escupiendo aceite hasta que baja el nivel ahí.

los semiejes apoyan en un rodamiento de bolas a su salida de la caja, pero el extremo interior apoya en el estriado del planetario correspondiente con cierta tolerancia. Esto supone una holgura en la punta del semi eje, mas patente en el delantero que en el trasero por ser mas corto, pero presente en ambos.

El delantero siempre rezuma aceite, y se ve en la zona de la brida del árbol de transmisión. Tiene mas holgura, y no te digo nada si no va bien equilibrado el árbol delantero o no pones cardan doble al elevar el coche…..
El trasero también rezuma siempre: nunca verás un freno de mano seco del todo, hagas lo que hagas.

El problema pues, lo veo en todo el aceite que queda en el circuito, fuera de la caja cuando no funciona la bomba. Pero creo que no es tal problema si queda el radiador alto
respecto al nivel de aceite de la transfer, pues en caliente siempre quedará vacío el circuito al retornar por peso y fluidez hacia la caja.

Que te parece?

Se trataría de poner un radiador dentro de la transfer, bañado en el aceite, un circuito con su bomba y otro radiador fuera, el fluido dentro de este circuito es refrigernate de toda la vida. Es un sistema muy usado en vehiculos con especificaciones para climas tropicales o gulf, cuando las cajas no llevan lubricacion forzada, por ejemplo los furgones Iveco, Renault, Peugeot, Fiat, Citroen con motor/cambio transversales que derivan a militar llevan en el interior del cambio de marchas un radiador bañado en el mismo sae90, mediante unas racores " pasamuros" salen dos tubos ( entrada salida ) a una bomba, radiador, botella expansion etc... estos mismos vehiculos con las especificaciones para frio, usan este circuito conectado al circuito de refrigeracion del motor, precisamente para llevar calor dentro de la caja. Hay algunos vehiculos que lo montan incluso las unidades civiles, lo vi en una Renault Master antigua. Quiero decir que no es una idea loca, está probado.

Si nos mantenemos en tu propuesta de sacar el aceite de dentro para refrigerarlo y en cuanto al punto critico, estamos de acuerdo. Pienso sería mejor dejar el radiador a nivel de la transfer, que no haya transferencia por gravedad o minima, la bomba debería ir montada por debajo ( !! )  del nivel de la caja para que no se quede en vacio, no sabemos si la bomba se recarga sola o se quedaria sin bombear ( por la densidad del sae 90...). Aqui en la foto de abajo la salución de otros locos de la colina ( como nosostros digo ) con un sistema que conecta en los tapones de llenado y vaciado, avisan que se monte la bomba lo más cercana posible al cambio y que solo se ponga en marcha una vez el aceite está caliente, piden 800$ por la broma, tienes ahí referencias de la bomba. Vamos a seguir investigado que esto sería interesante...

y en este link la busqueda que he hecho en google y sale bastante material

https://www.google.es/search?q=transmission+cooler+kit&biw=1878&bih=879&tbm=isch&imgil=B9EhnEQ1zfWujM%253A%253B70_EcRl5C-44qM%253Bhttp%25253A%25252F%25252Fwww.specialprojectsms.com%25252Fproduct%25252Fgxac-utc002-gear-x-transmission-cooler-kit%25252F&source=iu&pf=m&fir=B9EhnEQ1zfWujM%253A%252C70_EcRl5C-44qM%252C_&usg=__8HuHBdovnW-ev5znLR4FgfHQfhA%3D&ved=0CCgQyjc&ei=FL3YVNqINcSyUbfrgqAF#imgdii=_

Tu idea es muy buena.

Es aplicar un radiador interno dentro del cárter a enfriar mediante un circuito externo de agua con su otro radiador delante.

Lo entiendo. Pero no es lo que necesito.

Mi problema es el overdrive.
Es un aparato magnífico que me permite mantener la caja de cambios original con sus relaciones intactas añadiendo una sexta velocidad verdadera que deja viajar cómodamente en el defender.

El modelo que llevo en el td5 es un Roverdrive que va abierto al cárter de la transfer lubricandose con el aceite de esta.
Ahí está el fallo de este sistema frente al otro modelo de overdrive que es el GKN, cuya lubricación es independiente de la transfer.

Necesito enfriar el aceite de la transfer y al mismo tiempo forzar su paso a través del cuerpo del overdrive que queda elevado respecto al nivel normal de aceite de la caja de transferencia.
Por eso no tengo otra solución que hacer un circuito de refrigeración haciendo salir y entrar al aceite desde la transfer al overdrive.
No es un circuito cerrado pues no he de suprimir el respirador de la caja.
Por tanto me da igual que el radiador y los tubos se vacíen hacia la caja cuando no funciona la bomba.  Por eso digo de poner dicho radiador mas alto que la transfer, para que en todo caso se garantice el retorno del aceite hacia la misma.

De no llevar el overdrive intentaría tu solución diseñando una tapa refrigerada para la transfer.