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    • Buenas paraece que voy encontrando el problema. He solucionado algo las vibraciones, Adjunto el video del gran descubrimiento y por eso se me caian los empastes de las muelas. No obstante todaví tiene una pequeña vibración , muy pequeña y que pienso que son las ruedas de atrás que al anadar tanto tiempo con la vibración, las haya deformado odesgastado algo. Pero vamos con lo que le hemos hecho ha cambiado como de la noche al día. Gracias a los Compañeros y sus sabios consejos. Saludos. Vicente
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TEMA: RRc Preparación. Por dónde empiezo..... Ruedas, amortiguacion

RRc Preparación. Por dónde empiezo..... Ruedas, amortiguacion 29 Sep 2017 20:38 #881619

Esto lo escribí hace años.
Espero enriquecerlo ahora con vuestros comentarios y aportaciones.

Aquellos que se han comprado un Range con la idea de utilizarlo para el campo, siempre se han hecho la misma pregunta, ¿por dónde empiezo?.

Este mensaje está basado en mi experiencia personal, que si bien no es mucha, pues espero que sirva para ayuda para otros, y al mismo tiempo recojo y trato de complementarlo con los comentarios que habitualmente se hacen a las preguntas que todos tenemos cuando queremos modificar o sustituir algún componente. Indicar que está abierto a cualquier corrección que encontréis.


En general los comentarios de aquí abajo se pueden aplicar también tanto a Defenders como a Discoverys, puesto que comparten en muchos casos motorizaciones y chasis, cambiando sólo en lo concerniente a la carrocería, pero está enfocado más bien a las características del Range, al mismo tiempo que existen páginas más específicas para los otros modelos.


Range Rover Classic: Las diferencias entre las carrocerías del 3 y 5 puertas, son sólo concernientes precisamente a eso, a las puertas. El resto de los aspectos son idénticos. El más importante de ellos es que la distancia entre ejes es la misma entre los dos modelos: 100 pulgadas, es decir, 2.540 mm. (Mirar la ficha técnica) Es de los pocos TT que la distancia entre ejes es la misma independientemente si es la versión larga o corta. En sodos los Ranges, la distancia entre ejes y longitud es la misma. La única diferencia es la concerniente al aspecto estético y práctico para el acceso al vehículo, aunque esto puede traer aparejado alguna peculiaridad en la preparación campera. Lo veremos más adelante. Como excepción, existe una versión extra-larga, que se comercializó principalmente en USA, pero se identifica por las siglas LWB.


En cuanto a las motorizaciones pues decir que al ser un modelo anterior al Defender y Discovery, se han montado las mecánicas propias del Range antes de la aparición de éstos dos modelos, más luego las propias del Disco y Defender que compartieron los tres vehículos. Como información sobre esto hay mucho y muy bueno, sólo decir a modo de resumen y aproximado:


Motor:

V8 Carburadores 3.500 cc: (Desde 125 CV en adelante en función del año de fabricación, hasta creo que 150 cv)
V8 Inyección: 3.5 Efi cc (167 CV) y 3.9 Efi (190Cv)
Diesel: 2.4 TD (VM)
Diesel: 2.5 TDi (Versiones 200 Tdi y 300 Tdi)

Caja de Cambios:

Manual: Desde 4 velocidades a 5 Velocidades (la más común, pero dos tipos de caja: LT77 y R380; se ve por la posición de la marcha atrás. LT77 izquierda arriba.)
Automática: Desde 3 velocidades a 4 velocidades automáticas. (Todas ZF)

Transfer:

Mecánica: LT230: La misma que contaron los Discoverys, y la que montan los Defenders. La selección de la palanca tiene forma de H.
Borg Wagner: Viscoso automático. 3 Posiciones. Forma de I


No hay una regla fija y fácil para identificar los cambios, pero decir que se empezó montando el V8 de carburadores con 3.500 CC y a partir del año 1.988 y 1.989, que es un año bisagra, en donde se van cambiando a los elementos que irán apareciendo de serie en el 3.9 , en lo referente a inyección y transfer, junto con la aparición del 2.4 TD y a partir de los 90s se cambia el VM por el 2.5 TDi. Y lo mismo en referencia con el número de estrías de los palieres. Vamos, un lío de narices, y además Land Rover va cambiando los componentes hasta que agotan el stock de los antiguos y añaden los nuevos.

Si tienes más interés (seguro), todas tus dudas se aclararán aquí:
http://www.range-rover-classic.com/ [....]-rover-brochures/range-rover-1980-s

Comento esto puesto que en función del equipo de serie, las mejoras o modificaciones (sobre todo en lo relativo a la transfer) son distintas.


En constante evolución.

Incluso antes de comprarlo, la mayoría de nosotros ya tenemos en mente cómo queremos preparar nuestro RR. Desde la más estricta serie hasta la preparación más radical, el Range es un coche tremendamente capaz y elegante por igual. De serie, tiene un comportamiento insuperable con el resto de los TT, incluso no contemporáneos, destacando por su reductora (reductora de verdad), elasticidad trialera, tracción, comodidad y confort de marcha.

Los puntos malos, sin duda, son la desesperación que genera sobre su propietario. No hay ninguno más, el resto son leyendas urbanas.


Tiene una excelente base para dejarlo desde:
- Estrictamente original, sin modificaciones visuales, y con un comportamiento excelente en campo, a la par que cómodo y elegante como ninguno.
- Escursiones: Pocos cambios, puesto que se puede utilizar como coche diario.
- Trial: Excelente comportamiento por la variedad de suministros sobre todo de Gran Bretaña.
- Rally-Raid-Rutero: Una preparación experta más unas buenas suspensiones son comunes a éste tipo de preparación y que el Range no está al margen. Hay algunos ejemplos excelentes.


Punto RR: (Hay que volver a leer este punto cada vez que queramos cambiar algo).

Por lo tanto, no hay una preparación o accesorio única o perfecta o polivalente, puesto que lo que ganas por una cosa, lo pierdes por otra. Si no tienes claro este concepto, te costará tiempo y dinero y es el principal fallo de todos nosotros cuando acometemos un cambio. Cuantos de notros estamos vendiendo piezas nuevas puesto que cuando lo probamos no es lo que esperamos. Déjate asesorar por la experiencia de los demás, pero mantén también tu criterio en cuanto a lo que quieres.

Para esto, yo siempre digo lo siguiente: Pon una foto de cómo quieres preparar tu Range. Además, así nos haremos una idea de cuál será su uso.

Si no tienes en cuenta esto, buenos consejos no te servirán de nada puesto que no es el uso que le daremos al coche.



Empezemos:

¿Qué suspensión le monto? Que va asociada a ¿Qué ruedas pongo?
Esta pregunta también suele ser de la siguiente manera ¿Qué le cambio antes, las ruedas o la suspensión?

Je,je,je,je…… Je,je,je,je….. Por aquí empieza todo. Si te has hecho ésta pregunta, eso quiere decir que entre esto:

Y esto:
http://roveroverland.files.wordpress.com/2010/09/img_00572.jpg?w=300&h=225

no habrá un punto intermedio, siempre tendrás algo en mente que será el siguiente cambio. Es la primera vez que tenemos que leer el Punto RR.

Después de leído éste punto por segunda vez, lo que tenemos que saber es el uso que le daremos al coche.

Este es uno de los puntos que más controversia levanta, puesto que existen tantas combinaciones posibles como conductores existentes. Es lo mismo que elegir la selección nacional ideal, el tipo de mujer (u hombre) perfecto, la canción más bonita, la mejor película de la historia, el mejor partido político o la mejor suspensión. Da igual, nunca nos pondremos de acuerdo.

Sin embargo sí hay unos aspectos comunes que nos pueden ayudar (rubia o morena)

En general, el muelle y el amortiguador tiene que ir acompasado, aunque pueden haber combinaciones buenas entre ambos de distinta marca.

La dureza del muelle y amortiguador tiene que ser acorde a lo que queremos hacer. Trial o Raid por ejemplo. Hay un error muy habitual y es creer que una suspensión dura es lo mejor si queremos ir rápido. Para el que no lo sepa, decir que en USA se calcula el peso que se ejerce sobre cada rueda, la longitud del muelle, su dureza, y más parámetros que dan como resultado unos ratios que en España sólo unos privilegiados calculan, de tal manera que no sólo influye en la compresión del eje, sino también en el rebote (retorno) del mismo.

Por otro lado, decir que una suspensión polivalente para nuestros Land Rovers y que han dado excelentes resultados, con numerosos comentarios positivos por todos sus usuarios, con gente que no duda en repetir, son los famosos Old Man Emu, australianos y que son los que también fabrican los componentes ARB. Hoy en día nos vamos a los extremos, pero con suspensiones como éstas se bajaba no hace mucho a Marruecos.

Para elegir la que más te convenga:



Importante: En otras marcas, (no las nombraré en éste foro, ji,ji,ji) se suben muchos cms., pero para nuestros Ranges, subir más de 5 cm o su equivalente en pulgadas 2”, significa una serie de mejoras y cambios que suponen mucho más conocimiento, tiempo y …. €€€€.

En España estamos acostumbrados a suspensiones baratas, que muchas veces va asociado a cutre, lo que pasa que nos creemos que poniendo una suspensión de color, ya tenemos un coche de carreras, y la realidad es que generalmente son suspensiones de uso “masivo”. Aquí sí suele haber una relación directa entre calidad de la suspensión y precio de las mismas. En el extremo superior están las prestigiosísimas Öhlins, y entre medias, como hemos dicho un mundo de suspensiones, teniendo ya una cierta calidad las que son de botella separada de cualquier marca.

A pesar de todo, con una suspensión (muelle y amortiguador) económica de un fabricante de cierto prestigio, el cambio es como de la noche al día.

Culo caído:

Es algo típico de nuestros RR. Seguro que en veintitantos años nadie se ha preocupado de cambiarle los muelles, especialmente los traseros, que ceden con el tiempo. Es el momento de cambiar el conjunto de muelle y amortiguador. Si no se modifica la altura del vehículo, puedes cambiar por otros, o incluso montar otros de Land Rover, que le dará al Range su aspecto original.

En resumen:

Old Man Emu: Comportamiento similar al de origen, (cómodo), aportando mayor altura o conservándola, y estabilidad del vehículo.

Kony Heavy Track Raid: Para ir rapidito por las pistas.

Muelles originales de Land Rover, con amortiguador acorde: No es necesario homologar si no cambia la altura (confirmar con la ITV) y tenemos coche nuevo.

De botella separada, no tienen porqué ser especialmente caros. Aquí USA se lleva el gato al agua.



¿Qué ruedas pongo?

En fin, tu primer cambio, y ya estás metido de lleno en materia. Si quieres tener más tracción o darle más altura libre al diferencial, a partir de éste momento empezarás a saber más cosas de la mecánica del coche que antes desconocías que existían. Diferencial, grupo, palieres, reducción, piñón, desarrollo, 3%, se convertirán en parte de tu vocabulario y que ya nunca más te abandonarán.

Como regla general.

235/85R16. Medida más alta que la original. Es la medida estándar en el 4x4.
225/75R16. Medida intermedia entre la de serie y la estándar 4x4. Comparte los vicios y virtudes de las dos.
245/70R16. Igual de altas que las anteriores, pero un pelín más anchas.
205/80R16. Medida de serie. Nuestros Ranges son unas máquinas de estricta serie, y con unas gómas de medida original con dibujo específico para campo (MT), van más que sobrado. Pero da igual, no hacemos caso a nadie, sabemos muy bien lo que queremos y miramos a otro lado con los comentarios de los demás, siempre se equivocan ellos cuando no hacen caso a mis comentarios, y yo no me equivoco aunque no haga caso de los comentarios de los demás.

Unas gomas 235/85R16 nos darán más altura libre al suelo (al diferencial).


¿Afecta al desarrollo del vehículo?

Sí, y mucho, pero nos da igual, porque nos damos argumentos nosotros mismos para autoconvencernos. Además ya he visto las ruedas que quiero ponerle y no voy a parar hasta que se las cambie.

Como regla general

3.5 y 3.5 EFI. Alarga muchísmo el desarrollo. En la primera hay que tocar algo más el embrague y la quinta se queda de adorno.

3.9 EFI. Apenas hay 20 Cv de diferencia con el 3.5 EFi, pero en general en la primera marcha no pierde brío, aunque sí en la quinta.

VM. Como vas atento de la aguja de la temperatura, no te importa tanto la fuerza del coche, pero no se nota en exceso.

2.5 TDi. Hay más de 50 Cv de diferencia (de menos) con el 3.5 EFi, y los felices propietarios de un diesel, dicen que el coche las mueve con soltura, y que sigue teniendo brío. Imprescindible tocar presión del turbo y caudal de la bomba.

Reductora. Sí se nota, pero al tener una reductora corta de origen, la pérdida de desarrollo se nota pero proporcionalmente menos que en largas. La primera corta característica del Range se pierde.



Tengo unas 235/85R16 ¿Le monto separadores? ¿Me roza en la chapa?

Si montas separadores, tendrás que homologar, al margen que la palanca que se hace sobre el palier junto con el mayor diámetro de la goma (el momento de la rueda), harán que los palieres, especialmente los delanteros, sufran más.

Eje delantero: No es estrictamente necesario recortar. Sólo en los pasos más complicados podrán tocar de manera clara. Lo más normal es que pruebes si te rozan mucho, o directamente, cortar a la mitad de la “rebaba” (el último tramo de chapa).

También, sacando la chapa, tirando hacia afuera a lo macho (con las dos manos), podrás evitar que choque. Si te vas a meter por zonas complicadas, o montas mucho taco (recuchutada), corta directamente.

Eje Trasero:

Si es un 3 Puertas, no tendrás problema, podrás hacer lo mismo que en el eje delantero.

Si es un 5 puertas, podrás tener problema, ya que el paso de rueda está limitado por la curvatura de la puerta.

Es obligatorio tener el coche levantado +2”, (ó 5 cms), ya que si no rozarás constantemente.

Esta es la excusa perfecta para decir que nos hace falta cambiarle las suspensiones, porque sino, no puedo ir con el coche a ninguna parte. “El mes que viene, ya se las pongo.”



Como las ruedas que le hemos montado son enormes, aunque para nosotros son las “normales”, al girar el volante a tope, nos dará la rueda con la chapa del vehículo, pero a éstas alturas, ya sabemos que hay dos tornillos que los giramos un poco y solucionamos el problema.





Tengo unas 235/85R16 ¿Le monto tacos a los muelles?

Los tacos, en realidad, para lo único que sirven es para evitar que las ruedas rocen con el paso de rueda. Le dan más altura, sí, pero sólo son realmente necesarios si montamos unas ruedas mayores que las 235/85R16, y a partir de ésta medida, que es la máxima en medida decimal (en neumáticos “normales”), empieza la medida anglosajona en pulgadas. De 31” en adelate.



¿Qué monto antes, bloqueo o cabestrante?

Bien, tenemos un flamante Range Rover Classic aparcado a la puerta de casa, más alto que los demás, y con unas ruedas descomunales (a nosotros nos parecen normales). Nuestro cuñado ya nos empieza a mirar de reojo cada vez que le hablamos del Range, y sólo nuestros amigos de afición nos entienden cuando decimos que no sabemos si ahora toca bloqueo o cabestrante. Somos unos incomprendidos. No paramos de comentar a todo el mundo, que una vez, en un charco ridículo de al lado de casa, un día que salimos a “dar una vuelta”, nos quedamos atascados en la parte más tonta camino, porque el barro que había (sabemos más de barro y arcilla que un alfarero), era resbaladizo y traicionero aunque aparentemente poco profundo, y con un ridículo cabestrante no hubiéramos tenido que pedir ayuda, es decir, pagar dinero para que nos saque el tractor o la grúa que SI tenía cabestrante.

Ahora ya sabemos que con un bloqueo pasas por todos los lados y que un cabestrante te saca de todos los lados.

Además, aunque estés más tiempo mirando tiendas de accesorios, revisando catálogos y haciendo preguntas sobre tu Range que montando en él, sabes que lo que tú haces ya es Todo Terreno extremo. No importa que pasen semanas hasta que vuelvas a cogerlo, siempre verás un coche mejor preparado que el tuyo y siempre querrás tenerlo igual de preparado que los más radicales de las rutas que haces. No importa que haya muchos más coches con menor preparación que la tuya, las rutas no son iguales si no llevas el bloqueo o el cabestrante.

Decides montarle el cabestrante (¿cable de plasma, no?) porque la duda que te asalta al montarle el bloqueo es…..



¿Qué le cambio transfer o grupo?

Bueno, estás decidido a montarle un bloqueo, y ya que estás pensando en tocar el eje, te planteas si es buen momento de aprovechar y cambiarle la transfer o el grupo.

Recapitulemos: Ruedas más altas significa pérdida de “reprise” y además la quinta marcha se ha quedado de adorno, además que la reductora no es la misma que era.

Deberíamos saber:

Grupo: Todos los Land Rover tienen el mismo ratio de desarrollo de grupo 3,54, lo que significa que salvo algunos Defenders 110 especiales, todos comparten el mismo eje (más bien el desarrollo del grupo). Dicho esto para poner un grupo que se adapte mejor al tamaño de nuestros neumáticos, tendremos que ir cambiando a: 3,8:1 – 4,11:1 – 4,2:1 – 4,7:1 – 4,75:1, que son los ratios habituales de mejora.

Transfer: Importante, todas las transfers, tienen relación de altas y relación de bajas. En altas (o largas), que es como circulamos habitualmente hay un amplio surtido de desarrollos, siendo el más habitual 1,222:1, si queremos compensar el aumento de diámetro de nuestros neumáticos, la tendencia es buscar una LT230 (mecánica, con forma en el cambio de H) de Defender o Disco. Hay mucho escrito sobre qué modelos las montaron.

Pero hay que tener en cuenta, que en cortas (en reductora), todas, es decir, todos los LR, tienen un desarrollo de 3,320:1. Es decir, si montamos neumáticos más grandes y cambiamos a una transfer LT 230, sólo mejoramos las largas.

Si cambias de bloqueo viscoso Borg Wagner a mecánico LT230, tendrás que tener en cuenta si tu coche es diesel o gasolina, ya que el primario que encaja con la caja de cambios es distinto en un modelo u otro.

Independientemente a esto, las varillas y el soporte de las transfer necesitan “bricolaje”.



La underdrive y la overdrive, los grandes olvidados.

Tenemos que saber que existe el overdrive, que actua de forma inversa a la reductora, es decir alargando las marchas. Si tenemos grupos más cortos, con ruedas más altas, es posible que el coche vaya más revolucionado, la overdrive, lo que hace es alargar el desarrollo general (como la transfer pero al revés) de tal manera que los largos viajes se hacen a un ritmo de rpm más bajo, mejorando el consumo. El ratio es 0,74:1

La underdrive, lo que hace es acortar el desarrollo, de tal manera que si hemos aumentado el desarrollo de los neumáticos y no queremos cambiar de transfer (nos gusta el excelente comportamiento de la Borg Wagner o ya tenemos LT230), pues nos disminuye el desarrollo. El desarrollo es 2,690:1



Cajas de Cambios.

Dejamos de lado las cajas automáticas al lado, ZF4HP22, generalmente de 4 marchas (inicialmente fueron de 3).

Las LT77 y R380 que montaron Ranges y Disco son iguales en 2ª, 3ra, 4ta y Marcha atrás. La primera es un pelín más corta en los diesel (3,692:1 frente a 3,321:1 de los V8) y la quinta más corta en la R380 de los diesel (0,770: 1 frente a 0,732:1 de los V8 –más desahogada)

No obstante, la principal diferencia es la campana y el eje del primario entre los modelos diesel y gasolina.





Accesorios.

Bufff…… esto mejor lo dejamos aparte.

Emisora, doble batería, compresor aire, snorquel, barras de dirección, tirantes traseros, faros, protectores diferencial, taloneras, enganches remolque, soportes vario, bacas, llantas, latiguillos, cajoneras, eslingas, discos de freno, pastillas, cajas de dirección de corto recorrido, distribuidores, filtros, refrigeradores de transfer, cajas y radiadores, ……..
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RRC Preparación. Por dónde empiezo..... Ruedas, amortiguacion 29 Sep 2017 23:08 #881636

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RRc Preparación. Por dónde empiezo..... Ruedas, amortiguacion 29 Sep 2017 23:29 #881640

¿Chincheta?.
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RRc Preparación. Por dónde empiezo..... Ruedas, amortiguacion 30 Sep 2017 09:16 #881648

Buen trabajo de recopilacion
Habra que enriquecerlo con las experiencias ganadas en el tiempo.

No olvidemos, que al "subir" el coche:
- el angulo de ataque del cardan, este varia y tocara los travesaños en compresion
  modificamos y/o ponemos cardan articulado
-el coche flanea con las "ruedotas" entonces hay que corregir el caster, ponemos tirantes
con la correccion adecuada.
Entre tanto si te lo comentan, sorprendido dices:
-pero eso no se nota, al mio no le pasa, o la mejor  - a eso te acostumbras pronto.  :o

Como si pudieras ir a 80kph y dar un volantazo y salir sin el susto reglamentario.
...pero somos gente recia.

Como con las "ruedotas" no tira pasamos a potenciar.
Tanto si llevas diesel como gasolina,
despues de afinar el motor como un Golf GTI buscando superar la celeracion de 0 a 100
En diesel, tocaras todo tornillo que se precie para aumentar potencia, consumo y humo
En gasolina, intentaras llegar al Nirvana, con los equipamientos mas estrafalarios.

En ambos casos salir del esquema original te llevara a unos consumos desmesurados
que pondran a prueba tu bolsillo, la sucesion de fallas sera en cascada y llenaras las
paginas de este foro buscando calmar tu mala conciencia, pues la mujer te recordara cada vez
que pueda, que debes de prescindir de ella (de la Range)

Bien llegado este punto, el coche no flanea, llanea bien, probemoslo en la trialera.
Ups! Reforzamos barra de direccion, henos aprendido que se puede doblar.
Un protector de carter, indispensable, para luego descubrir donde esta nuestro carter :-[
Protectores de diferencial, que menos que dos.
Rock sliders las rocas y arboles pueden dañar la estructura
Y probamos, pero...
Joder! (con perdon) -y si vuelco, el techo NO PROTEJE,
hay solucion
Safety Devices nos aporta la seguridad requerida una jaula interior antivuelco



Vamos por aqui, y hemos conseguido
1 que la suegra no suba
2 que la mujer no te acompañe
3 lo mas grave, no entra en el Parking

Pero a que va quedando wapo el RRc  ;D

Mientras esperamos por mas y mejores sugerencias.
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RRc Preparación. Por dónde empiezo..... Ruedas, amortiguacion 02 Oct 2017 07:04 #881764

    :police:
Moderator

Con la chincheta ha quedado oculto, lo fijaremos luego,
mientras curiosos  y experimentados podran participar.
Oportunamente guardaremos copia en Biblioteca RR
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RRc Preparación. Por dónde empiezo..... Ruedas, amortiguacion 03 Oct 2017 00:12 #881873

El post me parece muy bueno y yo que ya he pasado por alguna de las etapas que ha contado Ángel os aporto mi experiencia. Yo ya tengo el vehículo subido con amortiguadores y muelles bastante largos y ademas calzados y con unas ruedas 285/75/16 por lo que imaginaros las modificaciones que he tenido que hacer, desde cambiar la caja de cambios, era automático y ahora es manual, la transfer que ahora es la lt230, cortes de chapa, transmisión de doble nudo, cabestrante, esnorkel, bloqueo trasero y un largo etc... Pero he aprendido dos cosas si tuviera que volver a empezar, la primera es la seguridad, y empezaría sobre todo por las barras antivuelco, si realmente lo utilizas para hacer tt y no para ir al Mercadona lo primero que hay que premiar es la seguridad. A partir de aquí pon el orden que tu quieras.
Mi segundo consejo es que lo que hagas piénsalo y gástate el dinero de una vez aunque tardes un poco mas. Dice el refrán que el dinero del pobre se gasta dos veces y es verdad. Empiezas con algo barato porque nadie te aconseja bien y finalmente acabas quitandolo porque no te gusta y te vuelves a gastar el dinero.
Creo que esta es mi experiencia y si tuviera que volver a empezar seguramente tendría el coche mejor y me habría gastado menos dinero.
Ahora estoy a gusto de como va el coche pero todavía sigue en continua evolución, somos así. Si hace unos años hubiera visto un coche como el mio me habría enamorado de él y me habría encantado tenerlo pero cada vez que lo miro siento que todavía le falta algo.
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RRc Preparación. Por dónde empiezo..... Ruedas, amortiguacion 18 Oct 2017 10:41 #883047

Paulbas, ya has llegado hasta aqui?

Esperamos tu aportacion  ;D
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RRc Preparación. Por dónde empiezo..... Ruedas, amortiguacion 03 Nov 2017 18:14 #884569

Pues yo voy a hacer un pequeño aporte de mi poca experiencia.

Metí la zarpa profundamente al poner la baca y los faros de la baca antes que haberle metido un bloqueo de diferencial atrás, y eso que he roto mas de tres grupos originales traseros.

Habría sido infinitamente mas útil ese dinero para un bloqueo, que me habría ayudado mas, a no atascárme, y a cuidar la mecánica por poder pasar zonas feas mas despacito y con mas cuidado.

No puse bloqueo porque el ARB entonces andaba en los 1500 pavos, y no conocía las alternativas que hay ahora, como detroit o aschroft, mas económicos, así que, me lo gaste en la baca, mas que nada por estética, y al final entre baca faros e instalación se fue otra pasta.

Teniendo pasta, haces todo según se te ocurra, y que no se entere la contraria jejej

Un saludo


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