TEMA:

Que lio levais con la BorG Warner ;D

Vamos a ver, paisano:  la Borg Warner es una caja de transferencia que lleva largas, cortas, diferencial y bloqueo de diferencial, lo que pasa es que se dispone todo de distinto modo que en la LT230, que es mucho mas simple y resistente -a la par que ruidosa- en tanto que menos sofisticada.

-Las largas y cortas se resuelven con un tren epicicloidal, exactamente igual que se hace en los overdrive GKN y Rockymountain de Defender, y en las cajas de cambio automáticas. La LT 230 resuelve el cambio de relación con una cascada de engranajes y una horquilla que mueve un desplazable sin sincronizados.
-En vez de cascada de engranajes la B-W recurre a una cadena.... mas fácil de romper que la cascada de engranajes, pero mucho mas suave y silenciosa y sin apenas holguras.
-Llegados al secundario tenemos un diferencial con dos semiejes. En la LT es un diferencial con satélites y planetarios. Fuerte. 4 satélites. Fiable. A la hora de reparar basta cambiar anillos separadores y anillos esféricos en la mayoría de las ocasiones. Ni siquiera los ejes de satélites acusan desgaste en un uso normal...
En la B-W meten un diferencial Torsen de deslizamiento limitado y del tipo de rodillos paralelos a los semiejes... como podían haber metido un diferencial convencional de satélites y planetarios, si bien este último es menos "fino" que el otro.
De una salida del diferencial parte un árbol de transmisión.
En la otra se intercala un acoplamiento viscoso que sirve de bloqueo automático del diferencial central, y de este sale el otro árbol de transmisión.

Funciona de forma automática. Solo puedes actuar sobre largas y cortas. De lo demás se encarga el viscoso.
Si retiras el árbol delantero o trasero -y aceleras el motor- el viscoso queda loco en un extremo; los discos cizallan la silicona; esta se calienta y aumenta su densidad llegando a bloquear los discos conductores con los conducidos dentro del viscoso, por lo que ---en cuanto aceleras--- se pone en marcha el coche.

Si el viscoso esta bueno y levantas una rueda con el gato, verás que puedes moverla con esfuerzo, pero ni mucho menos queda loca como si llevaras la LT.
Si el viscoso está frito y levantas una rueda, verás que queda bloqueada al 100%, luego vas gastando gasoil/gasolina, mecánica y ruedas a tuti plén.

A efectos prácticos y si funcionan bien, es mucho mas suave, silenciosa y eficaz la WB que la LT, si bien esta última es carne de perro y la primera no.
Cuando pruebas las dos en buen estado te das cuenta de que prefieres la BW a la otra, sobre todo en barro, nieve, arena, cruces de puentes... situaciones en las que basta un toque de acelerador para tener una tracción total del carajo; elegante; sin golpes ni ruidos....

Pero es que la WB se montaba en coches de gama alta-alta, donde reparar/mantener no supone un descalabro económico al propietario.
La LT se montó en coches de batalla y en gama media/alta con ayuda electrónica.

Por su diferencial y por su viscoso no tienes mas remedio que decirle al de la itv que pase el frenómetro bajo su entera responsabilidad, y que tu le recomiendas que antes de que te pague la reparación de la transmisión, se lea el manual de taller de tu coche donde le dice claramente que se ha de retirar previamente un árbol de transmisión, o bien que te haga la medición en frenometro de dos ejes.

      Hombre socio, no me vengas con limones que soy de la HUERTA MURCIA... vamos a ver, todo depende del angulo BETA... ese esquema ya venia en la ENCICLOPEDIA Alvarez, creo que en el 2º grado, y si te fijas, el punto de aplicacion del vector peso, siempre es el mismo, aunque varie su direccion segun el angulo de la pendiente, u sease donde pones el pompis al sentarte, y los apoyos del motor etc etc......no me vengais con aplicaciones "suigeneris" de la fisica... aprate d emi profesion principal, tambien fui maestro de escuela....jejejejejejejeje

  No obstant, gracias por las aclaraciones...el contraste de pareceres siempre es interesante y.....de la discusion nace la luz....

  Un saludo

      Holaaaa..... que tal KINGS?... bueno, no te pude contestar porque no me deja el sistema.. de todas formas lo hice a traves de las consultas.... bueno, estamos de acuerdo en todo, solo que me parece que te has dejado un detalle en el tintero:
  Efectivamente el viscoso va acoplado a la salida delantera de la transfer Bord Warner, pero la parte del cuerpo del viscoso, es decir la carcaza exterior... la parte interior, la que contiene la mitad de los discos, va acoplada a la salida trasera de la transfer, mediante un eje estriado que atraviesa todo el diferencial y engrana con el estriado hembra de dentro del viscoso ( ese que se  utiliza mediante una llave  ALLEN de 22 para darle vueltas al viscoso cuando lo limpias para repararlo)... de esta forma, el viscoso controla las diferencias de giro entre la salida delantera y la trasera, o entre ambas partes del diferencial Torsen , que es lo mismo.
    Efectivamente, la Bord es mas "señorita " que la 230, pero es un poco desagradable ver como se lia el coche a"patalear" en el barro, hasta que engancha el viscoso... en fin problemas de las mecanicas "JUrasicas"---hoy, con los repartidores electronicos la cosa agarra mejor... hasta que se rompen, claro.

  Oye, una cosa.. que estoy muy interesado en conocer alguien aqui, en Murcia, que sea un "virtuoso", como tu decias de las cajas R-380, y la LT 230... te repito mi e-mail y mi fno.

  "Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo."... 689128190.

  es que tengo una R-380 mal montada cuando le cambiamos el secundario, y tengo una LT 230, que reparamos un poco "a lo tio Diego" porque hacia ruido, y no me fio de la reparacion.

    Hay otro tema que me gustaria someter a vuestra docta opinion: el cachrro ese que tiene ASCROF, para la LT 230, que dicen que es un "diferencial de deslizamiento limitado"

Estimado Sr. Kings

Me permito copiar su disertacion y llevarla a terreno fertil
RRc+P38 donde sera altamente valorada.

Por lo pronto y en nombre de los amantes de esa tecnologia reciba mi mas cordial saludo.

Sin mas a que hacer referencia, reciba mis parabienes, no sin antes desearle un feliz verano.

Atentamente

MRx4


Estara bien asi, o le doy mas lustre  :

Muy honrado, Sr MRx4!!!
Mis saludos también para vuesamerced que guarde Dios muchos años ;D ;D ;D

Paisano:  por mas que leo y releo no acierto a entender tu explicación sobre la BORG -Que no BORD- Warner.
Eso del eje que cruza el diferencial es la primera vez que lo leo en mi vida, y ni lo entiendo, ni lo veo claro, ni se para que sirve en el caso de que así sea.
Lo del viscoso que se monta y se desmonta entiendo que te refieres a que lo puedes sacar y recolocar en su sitio. Porque desmantelarlo para limpiarlo no creo que puedas ya que es una lata estanca 100% cuyos discos sabemos que están dentro, pero no podemos acceder a ellos como no sea abriéndolo con la radial...
No tendrás por ahí el esquema de la caja para que podamos echarle un vistazo y entender su funcionamiento a través de la imagen?

Yo mantengo lo dicho anteriormente; y me ratifico en ello porque he tenido un Classic con su viscoso en condiciones y he tenido la oportunidad de comprobar su funcionamiento en todo tipo de condiciones, pero eso del eje pasante no me cuadra ;D

Por otra parte, aquí en Murcia tocaba la R380 y la LT230 Enrique, de talleres Ingleses en la carretera del Palmar. Pero cada vez que le llevaban una para reparar el cebollazo era de 2500€, pues llevaba dos días de taller. Hoy esta jubilado como tanto mecánico excelente de los que sabían arreglar ademas de cambiar.
Cuando te dedicas a ellas como es el caso de Ashcroft, la sistemática de desmantelar, comprobar, cambiar, ajustar, y remontar es pan comido y solo se llevará sus seis o siete horas; pero hacerlo de uvas a peras no es moco de pavo.
La LT se lleva un rato....

Oscar collazo tocaba las R380. Por aquí anda y puede hablar con propiedad. Yo no he desmantelado ninguna, y tengo dos en espera.

    Hombre, paisano KINGS,,, "comantalevu"?... que diria un frances malo.. bueno, encantado de saludarte..espero que algun dia lo hagamos en persona y charlemos sobre el "HIERRO INGLES".

  Voy a aprovechar la ocasion para comentar varias cosas contigo..a saber.
  1º:_Tema eje transmision delantera BORG WARNER (supongo que ahora esta bien)..
si, hay un eje que, sale de la salida (valga la redundancia) de la transmision trasera, y , atravesando todo el tren diferencial y reductor, llega al estriado hembra del centro del viscoso, donde se une a este mediante un estriado macho, de forma que asi, la transmision delantera queda unida al cuerpo del viscoso, y la trasera al eje interior del viscoso (el que lleva la mitad de los discos),, de esta forma, puede el viscoso actuar cuando hay diferencia de velocidad de giro entre el eje trasero y el delantero.
  En las fotos que te adjunto, aprovechando que lo tenia desmontado, pues he reparado el viscoso, lo ves perfectmente...el estriado macho gordo, se une al estriado hembra gordo trasero del viscoso... el estriado fino macho, que es un poco mas largo, se une al estriado fino hembra del centro del viscoso (el que se usa para darle vueltas con la llave Allen de 22, cuando lo reparas.)... es que, si solo fuese unid el viscoso a la transmision delantera, ya me direis como iba a regular las diferencias de giro entre ambas transmisiones.....
  Respecto a la LT 230, hay un cachivache que vende  Ashcroft, concretemante le llaman LT"·= ATB DIF... (345 Libras), que, por lo visto es un diferencial de deslizamiento limitado para la caja LT 230... que opinion tienes de eso...?
  Seguimos con las LT 230,..dices que hacen ruido... efectivamente, yo tengo una, que le hice algubos apaños de rodamientos y arandelas porque hacia ruido, pero no me fio de lo que hice...sin embargo, he conducido dos DISCOVERY 200 de los antiguos con esas cajas y no se notaba nada...igual que la BORG WARNER mia...
  Los "plumazos" de talleres ingleses son publicos y notorios... personalmente yo no he conocido a este Enrique que tu dices... si me hablaron de uno (untal ROdenas o PUJANTE, o algo asi, que andaba por el camino DE LOS PINOS, alla por Beniajan, pero no lo he podido localizar  por mas vueltas que he dado... estoy viendo que mi R-380 tiene un porvenir sombrio....
  Bueno, pues un saludo y a vuestra disposicion

    Hombre, paisano KINGS,,, "comantalevu"?... que diria un frances malo.. bueno, encantado de saludarte..espero que algun dia lo hagamos en persona y charlemos sobre el "HIERRO INGLES".

  Voy a aprovechar la ocasion para comentar varias cosas contigo..a saber.
  1º:_Tema eje transmision delantera BORG WARNER (supongo que ahora esta bien)..
si, hay un eje que, sale de la salida (valga la redundancia) de la transmision trasera, y , atravesando todo el tren diferencial y reductor, llega al estriado hembra del centro del viscoso, donde se une a este mediante un estriado macho, de forma que asi, la transmision delantera queda unida al cuerpo del viscoso, y la trasera al eje interior del viscoso (el que lleva la mitad de los discos),, de esta forma, puede el viscoso actuar cuando hay diferencia de velocidad de giro entre el eje trasero y el delantero.

Entonces si quitamos el árbol de transmisión delantero el coche anda porque el par no se "escapa" hacia delante por la acción del viscoso, que opone resistencia (y mucha, por lo que veo).

Puede ser una buena forma de comprobar si tu reparación está bien hecha, el viscoso debe girar en vacío con cierta facilidad y también debe permitir que el coche ande con una transmisión quitada. Si la silicona es demasiado fluida transmitirá poco par,

LT230:

Los Bowler iban equipados con LT230 con diferencial TORSEN de 3 pares de rodillos transversales, no como el de la Borg Warner, sino el Torsen típico.
Tuve la oportunidad de poner uno a mi defender y al final se vendió sin que lo llegara a instalar.
Respecto al de Ashcroft no lo he visto.
El diferencial Torsen es un juguete caro al que no le encuentro justificación fuera de la competición.

En la Borg Warner el eje que dices que viene por dentro del estriado grueso es el semi-eje delantero del diferencial.
No tiene sentido que el semi-eje trasero enlace con el delantero a través del viscoso.
El semi-eje delantero es el que lleva el mecanismo de bloqueo en los Land Rover.
En la LT es un collarín que enlaza los dos extremos del semi-eje delantero: el extremo delantero del diferencial y el estriado que lleva el semi-eje delantero.
En la Borg Warner el estriado grueso pertenece a la carcasa del diferencial y el fino que viene por dentro es el semi-eje delantero del diferencial.

Compañero KINGS...".mantenella no enmendalla y... porfialla"...mira el manual de revision de la B W (ahora no me direis que lo escribo mal)...te lo explica perfectamente:      " El eje secundario trasero atraviesa la unidad de diferencial, se acopla al portapiñones, sobresale del eje del piñón planetario y encaja en el ranurado interior de la VCU. El eje del piñón planetario encaja en el ranurado exterior de la VCU"      ( En las fotos que acompaño, se ve perfectemente como el eje que viene de atras sobresale del eje del piñon planeterio delantero)....... Si no fuese asi, ¿como cño iba a estar la dichosa VCU unida a ambos ejes, delantero y trasero,,,, y si no esta unida a ambos, como iba a regular sus velocidades de giro...repasa el manual de la BW y "no mezcles las churras con las merinas".

  En otro orden de cosas...... leyendo sobre la dichosa transfer LT 230, hay por ahi un sudamericano que dice que le hacia un ruido porque el cubo reductor no se pega al piñon de las largas porque se lo impide la bolita de enclavamiento y su muelle..., sin embargo al hacer fuerza el motor, vence a la bolita y se pega al piñon, con lo que viene el "tac" o clak "... que opinais de eso?.. por que el sudamericano no se aclara mucho con la solucion...

  Mas cosas.... el encasquillado ese que haceis a la LT230, ya me he podido enterar del asunto, pero no tengo muy claro lo del labio.... ¿va para dentro, para servir de apoyo al eje intermediario, O va para afuera para reforzar el apoyo del casquillo a la carcasa de la transfer).... el labio son 2mm.?  otra cosa ¿que es eso de templar o cementar el casquillo y como se hace?

  Otra cosa  el colapsable...... los nuevos manuales, por lo visto dicen que de emplear colapsables nada....como se sabe que medida de casquillo de acero firme hay que poner para que quede una precarga correcta?..

  Un saludo....

     

Si tienes el manual, por que no pones la foto del esquema general de la caja?
Te lo pido porque no lo encuentro, ni el esquema ni el libro de taller.
No es que quiera llevar razón. Es que no veo lo del eje que atraviese el diferencial. El viscoso debe bloquear la carcasa del diferencial con el semi-eje delantero si va situado delante, o con el trasero si va situado detrás. Lo que tu mantienes del eje que atraviesa el diferencial desde la salida posterior al eje delantero no le veo sentido.
Por eso te pido que si tienes el manual le hagas una foto al esquema general: el corte que debe aparecer en el libro de taller.

        Vamos  a ver Kings.... eso que dices de: "El viscoso debe bloquear la carcasa del diferencial con el semi-eje delantero si va situado delante, o con el trasero si va situado detras", es un galimatias que no tiene ningun sentido...joder macho ¿ como coño vas a bloquear UNA CARCASA con un eje ?, porque sabemos lo que es una carcasa y un eje claro, no vaya a pasar lo de aquel chiste del medico y el coito...jejejejeje.  Porque no estaras pretendiendo tomarme el pelo...
    Bueno, en serio, no hay en el manual ninguna seccion o radiografia que se vea lo que tu dices...si hay varias que lo explican perfectamente...dime donde te mando el manual, que lo tengo en un PEN y creo que podre enviartelo... ami tambien me volvio loco el dichoso viscoso, hasta que vi al ruso dandole vueltas al eje del viscoso con la llave ALLEN...entonces repase el manual, y por fin vi la luz...como San Pablo Mecanico.
  Un saludo, y dime como te mando eso

Veo que no sabes entonces como funciona el bloqueo en la LT230 que es mucho mas simple...?
En la BW es muy similar. Bloqueas carcasa con eje delantero y ya esta bloqueado el diferencial.
La diferencia esta en el sistema que usa cada una para bloquear. La simple un collar desplazable y la compleja un viscoso. Es facil.

      PUES MIRA PAISANO, NO, NO LO SE y he destripado una y vuelto a montar, pero no recuerdo exactamente como funciona el bloqueo, recuerdo que lleva un palpador con un eje, etc, pero no me acuerdo del asunto...ahora bien, cuando lo necesite te puedo asegurar y te aseguro que me cerciorare bien del tema,  que es lo que he hecho cuando me ha sido necesario saber como funcionaba el bloqueo de la B W en vez de  ponerme a polemizar asi de forma gratuita, haciendo gala de  necedades por aquello de " mantenella, no enmendalla y porfialla " ... asi mismo, tambien se a cienncia cierta que tu no sabes como funciona el bloqueo de una BW, y lo que es peor, NO QUIERES SABERLO.
    Asi pues, llegados a este punto no  queda sino.......bueno que me digas si te interesa el manual donde te lo mando, a ver si asi aprendes algo del tema, pues como dicen en mi pueblo:
  "eres mu cabezon paisano".
  Un saludo

  A ver si entra.........

  Bueno, trabajo me ha costado pero al final entro...yo soy mu negao pa estas cosas... bueno, a ver si te enteras de una vez.......
  Ah, y no te procupes, porque te veo muy remiso a darme un e-mail para enviarte el manual de revision.... no quiero ligar contigo...ni pierdo aceite ni me gustan los tios...un saludo

Gracias hombre!!!

Podías haber empezado por ahí que es lo primero que te pedí.
No tengo ese manual por mucho que lo he buscado, y he pensado siempre que el diferencial tenía una disposición similar a la de uno de satélites y planetarios.

Tienes razón:
---El cuerpo del diferencial (portapiñones) parece que lleva encastrado el semi-eje trasero -corrige si no es así, por favor- de modo que cuando gira la cadena movida por el primario el eje trasero del coche recibe movimiento/par motor directo tal como pasa en la transfer de un series.
    ----el diferencial de la LT permite el movimiento de los dos semi-ejes al llevar el eje de satélites transversal y solidario al cuerpo mismo del diferencial, como todos los diferenciales convencionales.

---Ese eje trasero va hacia delante en busca del sector movil del viscoso, y encastra en su estriado. Este sector móvil lleva solidarios los discos de menor diámetro que no llegan a contactar con la carcasa exterior.
---La caja de piñones lleva los tres pares de engranajes en toma constante entre ellos (cada par) y las coronas dentadas: interior de la carcasa y exterior del semi-eje delantero.
---Los ejes de giro de los piñones van solidarios con la caja pero situados sobre circunferencias de distinto diametro: los tres exteriores engranan con la carcasa; los interiores lo hacen con el semi-eje delantero.
---Hay tres piñones que contactan con el dentado de la cara interna de la caja (carcasa del diferencial) y tres piñones que contactan con el dentado del semi-eje delantero, que gira dentro de la parte anterior de la carcasa. Por tanto el semi-eje delantero puede girar libremente bien en un sentido o en el contrario, luego es un diferencial libre de piñones rectos, fijo en su salida posterior y movil en la anterior.
---El semi-eje delantero atraviesa la salida delantera de la carcasa del diferencial y acaba en un estriado que encastra con la carcasa del viscoso. Por tanto el semi-eje delantero es solidario a la carcasa del viscoso que acaba por delante en el estriado y rosca que sujetan la brida del árbol de transmisión.
---La carcasa del viscoso lleva encajados los discos exteriores de mayor diámetro.

Todo eso es un diferencial libre hasta que se le pone un elemento visco-elástico que bañe los discos exteriores e interiores del viscoso, momento en el que pasa a convertirse en "diferencial de deslizamiento limitado"

Asi se comprende que al levantar una rueda puedas moverla lentamente venciendo una resistencia importante. Si el elemento visco-elástico se solidifica por envejecimiento, se queda todo hecho un pan.

Si lo que acabo de describir es cierto, el puente trasero siempre recibe movimiento, y esto es importante de cara a la ITV. Por eso te pido que nos digas si el semi-eje trasero va encastrado/fijo con la caja de piñones (como creo que debe ser ya que no funcionaria si fuera de otro modo).

¿Por qué es importante?
Pues porque para pasar el frenómetro al eje trasero hay que levantar y dejar al aire las ruedas delanteras o retirar el árbol de transmision delantero;
Pero es que para pasar el frenómetro al eje delantero, también hay que levantar el trasero o retirar su árbol de transmisión, todo ello con independencia de que hayas puesto largas, cortas, o punto muerto.
No basta pues con retirar solo un árbol.

En la LT230 el bloqueo de diferencial consiste en un collar desplazable con dientes en su interior que se desliza sobre un estriado labrado en la salida delantera de la carcasa del diferencial, y que al llevarlo hacia delante bloquea el sector dentado del semi-eje delantero contra la carcasa del diferencial, bloqueando este.

Una última observación,  Tonigeneral: Yo en ningún momento te he insultado ni he dicho nada referente a tu forma de ser.
Solamente he dicho que no sabes cómo funciona un aparato, y tu mismo reconoces y afirmas que es cierto.
Yo acabo de admitir que llevas razón, a la vista de un simple esquema, no por tu explicación, que es bastante confusa.
Tu modo de hablar en este foro creo que deja de ser el adecuado en cuanto usas calificativos para referirte a los demás.
Si tienes que defender una postura, haz lo que has hecho puesto que lo tenías fácil: se te pide lo que tienes, y lo menos que puedes hacer es enseñarlo ya que sabes hacerlo, como has dejado demostrado.

Como habrás podido ver revisando estos foros yo soy de los que no se guarda lo que sabe, sino que lo expongo lo mejor que puedo para beneficio de mis compañeros de afición. Cuando expongo algo es que me lo he estudiado a fondo, lo he comprendido, y puedo exponerlo con conocimiento de causa.
No me vengas con apelativos hacia mi persona, porque ni me conoces, ni tenemos que aguantarte la licencia. Dicho sea con la cortesía debida.

Muchas gracias por los esquemas.

  Ahora si nos entendemos... asi es como funciona todo... en cuanto al resto, tampoco hay que rasgarse las vestiduras... tu sabes que llamarle a uno cabezon en nuestra tierra, no es insultar, ni mucho menos, es como si dijesemos porfiado, contumaz, empeñado, etc, y eso, y me vas a perdonar, me da la impresion que lo eres un rato largo...si no es asi, lo siento, disculpame...en cuanto a lo de haber enviado antes las imagenes, es que para mi, todo esto son "cosas de brujas", y me cuesta mucho realizarlas...he tenido que hacer copias , escanearlas, pasarlas a imagen y asi las ha cogido el sistema, porque el manual entero no ha querido cogerlo.... como es logico sigue en pie mi oferta de enviarte donde me digas el dichoso manual y ... nada mas....lo importante es que al final todo se aclara...una vez mas, se ha demostrado que "de la discusion nace la luz"....
Un saludo y una vez mas te lo reitero... si te has sentido ofendido, disculpame...

  Perdon... una cosa se me ha quedado en el tintero... no llames " CARCASA"  del viscoso, a lo que en realidad es el "CUERPO" del viscoso.... la carcasa es la " tartera " esa que se quita con los tornillos y que va atornillada  a la carcasa de la caja transfer... una carcasa  siempre es un simple contenedor de algo...el cuerpo de algo es ese algo en presencia y funcion........
Un saludo

Hola a todos, como me toca pasar ¡¡¡¡POR FIN!!!! la ITV a mi Range, he vuelto a buscar la página del manual de procedimiento de inspección de las estaciones I.T.V., versión 7.5.0, página 138 (141 del pdf) donde se especifica que:

En vehículos dotados de transmisión total no desacoplable en los que el freno de estacionamiento
actúa sobre la transmisión no se realizará la medición de la eficacia del freno de estacionamiento.

Aquí la dejo:





Saludos.