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Disección y rearmado de una LT230 19 Jul 2017 14:19 #876629

Muy amable, Jorge :D

Seguimos:

Las arandelas de calado tanto de imput como del rodamiento anterior del diferencial las encontraremos en Ashcroft.
Vuelvo a repetir que el ajuste con rodamientos nuevos es absolutamente necesario.

En varias ocasiones he cerrado la caja con los rodamientos de origen. Eso sí: después de repasar las pistas exteriores en el torno con lijas 360 y 500 y ver que no hay picaduras en la superficie.
En ese caso he cerrado con el rodamiento que traía y con la arandela o arandelas suyas.



Lo siguiente es colocar el conjunto del diferencial central con sus engranajes dentro de la caja y ajustar el rodamiento de la carcasa del semieje delantero.
Yo primero mido el espesor de arandelas que tengo que poner debajo de la pista del rodamiento y después lo remonto todo.
Partimos de que ya está instalada en su sitio la pista del rodamiento posterior...
Falta ajustar por tanto el anterior.

El manual parte de 3,05 y suma la deriva que marque el comprador, pero usando las herramientas LRT-41-14/1 y 14/2.... Pero ¿como hacerlo sin esas herramientas?

Ajuste de precarga del diferencial

Hago lo siguiente:
--pongo la pista del rodamiento en su asiento en la carcasa de salida delantera sin arandelas de ajuste, introduciéndolo como siempre con golpes de mazo de nylon repartidos circunferencialmente. Cuando el sonido cambia y compruebo que asienta correctamente en todo su perímetro...
--coloco la carcasa principal en plano sujeta en el banco de trabajo. La pista del rodamiento posterior queda mirando hacia arriba.
--introduzco el semi eje delantero a fondo en el diferencial...
--coloco en su sitio el conjunto del diferencial con su semi eje delantero. Compruebo que rueda perfectamente sobre la pista del rodamiento posterior... No pongo la horquilla de largas cortas aun.
--pongo la carcasa del semi eje delantero en su sitio sin junta alguna, y aprieto sus tornillos en cruz a 25Nm...
--fijo el reloj comparador sobre la carcasa delantera y apoyo su palpador sobre la punta del semi eje delantero.
--pongo el reloj a 0. En la foto esta a 1,00



--con la palanca hago subir el diferencial hasta hacer tope arriba en la pista del rodamiento delantero.
Lo correcto es que lo hagas con dos palancas que apoyen en puntos diametralmente opuestos para que asiente todo perfectamente, pero como no tengo tres manos ni quien me ayude hago la foto con una sola...




--Veis en la segunda foto como ha subido todo el conjunto...



Exactamente 2,40 mm.
Pues a buscar arandela de 2,40 o a sumar 2,40 entre varias.....
--y a la medida que da el reloj -que es la exacta entre rodamientos bien asentados en sus pistas- añado 0,05mm de espesor, que es la precarga que manda el manual, de modo que he de sumar espesores hasta esos 2,45 mm



--y ya puedo entonces desmontar la carcasa anterior, sacar la pista del rodamiento, calentar la carcasa a 100º durante 10 minutos, meter a su peso el rodamiento del semi eje delantero, dejar enfriar al aire, meter las arandelas de ajuste que den esos 2,45 mm, volver a colocar la pista del rodamiento hasta oír el cambio de sonido, comprobar todo, poner el circlip del rodamiento del semi eje, poner el retén delantero de doble labio, VITON y máxima calidad, y tomarme un respiro, que voy a comer....




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Disección y rearmado de una LT230 19 Jul 2017 14:34 #876631

La medida: 2.95 mm  8)

Salu2
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Disección y rearmado de una LT230 19 Jul 2017 17:30 #876642

Que no te digo yo que no????....
Pero a mi me sale 2,45 con el palmer y con el pie de rey??
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Disección y rearmado de una LT230 20 Jul 2017 11:31 #876677

--Retiro la carcasa delantera una vez hecho el ajuste del rodamiento del diferencial.
--Desmonto la pista y saco las arandelas.
--Caliento la carcasa a 100º durante 10 minutos.
--Dejo caer el rodamiento del semi eje.
--Bloqueo con su cir-clip



--Pongo de nuevo las arandelas de ajuste y la pista del rodamiento.

¿Por qué lo hago en este orden y repito la operación de sacar y meter la pista?
Hacedlo y lo vereis. Retirar la pista con el rodamiento delantero puesto es difícil y se va el botador a la banda de rodadura de la pista, con lo que es muy probable que dañes dicha banda de rodadura y dejes inservible el rodamiento.... También es cierto que no he probado a dejar la pista puesta al calentar..... lo lógico es que se quede en su sitio y me ahorro quitar y poner.  ::)... pero no lo he probado.

--Pongo el retén del semi-eje.
--Pongo silicona de juntas en el flanco de cierre de la carcasa anterior.
--Coloco el anillo espaciador del semi-eje delantero con su chaflán hacia delante y meto el semi-eje con la prensa.






--Saco el diferencial y pongo la horquilla de mando del selector de cortas-largas en su posición; vuelvo a colocarlo en su sitio encajando la horquilla en su emplazamiento.
--Coloco el bloqueo del diferencial con su parte rebajada mirando hacia el estriado del diferencial.




--Retiro el tapón del eje de mando del bloqueo para limpiar bien el hueco guía
--Pongo la carcasa sobre la caja y aprieto en cruz a 25Nm después de comprobar el largo de los tornillos para que no sobresalga ninguno por dentro, y paso a poner la horquilla del bloqueo introduciéndola por el agujero que he dejado abierto.

Hay cajas que no han visto cortas ni bloqueo nunca y llevan ese eje bien sujeto por depósitos de suciedad del aceite en ese hueco delantero...
También vereis en alguna ocasión que el interruptor de La Luz del bloqueo no da señal por la suciedad acumulada dentro del mismo, que no deja correr libremente al palpador...



--Pongo la horquilla en su posición y hago pasar su eje con la escotadura para la palanca hacia su sitio a través del muelle posicionado en su lugar...




--coloco las cazoletas tope del muelle.
--compruebo que desliza suave,
--pongo bola, muelle y tapón con fijatornillos y aprieto a tope el tornillo Allen del fiador aflojando dos vueltas y algo mas hasta dejar fiable el accionamiento







--coloco el conjunto de la palanca de accionamiento del bloqueo apretando sus 3 tornillos a 25Nm
--ajusto el interruptor de bloqueo de modo que no impida que se desplace la horquilla





--cierro la tapa con una junta y coloco el tapón con fijatornillos.

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Disección y rearmado de una LT230 20 Jul 2017 17:55 #876692

Gracias por el manual, muy interesante.
He visto que cuando montas el primer eje con los engranajes, en la tuerca labiada, que hay que poner nueva haciendo caso a Gus, le has dado silicona de juntas en la rosca o algo de color rojo, ¿que es y para que?
Salu2
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Disección y rearmado de una LT230 20 Jul 2017 18:00 #876693

Es el fijatornillos que trae la tuerca. No es silicona.
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Disección y rearmado de una LT230 20 Jul 2017 18:31 #876694

Como siempre excelente, chapó  ;) como un libro abierto y explicado de Pé a Pá  ;) muchas gracias por tu tiempo y dedicacion, muchas gracias
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Disección y rearmado de una LT230 20 Jul 2017 18:32 #876695

Es el fijatornillos que trae la tuerca. No es silicona.

Ok, gracias
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Disección y rearmado de una LT230 21 Jul 2017 12:11 #876735

Hola Salta!!!

Vamos!!!

Ya tenemos la caja casi montada...
Ahora ponemos el engranaje intermediario con eje nuevo.
Un detalle a tener en cuenta cuando cambiamos el eje: viene mecanizado, y según el fabricante tendrá un acabado mejor o peor, vendrá pavonado o no, y presentará aristas o no....
Pongo el Britpart que tiene un acabado bastante decente, pero hay que matar algún filo para evitar que rebane la tórica interior del agujero posterior al meterlo.
Se hace con una Dremel o similar y un disco de carborundo. Se matan los bordes y evitamos darle un pellizco a esa tórica.




--Ponemos los cír-clip que sirven de tope a las pistas de los rodamientos
--Ponemos las pistas con la prensa y algún útil de fortuna como le gusta a Gus ;)





La carcasa principal ya dije que se reforzó torneando un casquillo en acero F-130 (acero duro de alta resistencia al rozamiento) y embutiendolo a prensa en el alojamiento labrado a medida. Operación que en manos de un buen fresador puede costar en torno a los 70/80€.

¿Por qué encasquillarla?
Pues porque el torque que aguanta el tren intermedio es cosa fina, y el asiento de su eje en la pared delantera -aunque mejor repartido que en la trasera en diámetro- es solo un poco mas de la mitad que el trasero en espesor, ocasionando la deformación del agujero con el tiempo y la fuga de aceite a través del mismo.
Ese casquillo ha de impedir que se deforme de nuevo el agujero, por tanto ha de ser de un acero fuerte y resistente al desgaste.




Para meter el eje intermedio uno solo con rodamientos nuevos y sin querer poner grasa en abundancia para sujetar los rodamientos -que ni así se mantienen en su sitio- es necesario armarse de paciencia, e incluso de algún aditamento de fortuna que facilite una tarea tan tonta.

Lo he hecho unas cuantas veces sin mayor dificultad, siempre con rodamientos usados..... pero con unos nuevos.... manda carajo!!!

Me hice un eje de plástico del ancho del engranaje y de la medida del eje intermediario.... Dicho eje SI facilita el asunto.



--Una vez puestas las pistas metemos el casquillo deformable




--ponemos el eje de plastico con los dos rodamientos sujetos



--ponemos tóricas nuevas en la carcasa y en el eje...




--rodeamos con una cuerda el engranaje.... y adentro!!




--Solo hay que mantenerlo a pulso en su sitio, meter el eje por delante, empujar al eje de plástico dando golpes suaves con el mazo de nylon, y esperar a ver como asoma la punta roscada por la cara trasera.
Mejor encarar la escotadura mas o menos en su sitio para que nos cueste poco trabajo poner la brida luego.....
--Ponemos la brida de bloqueo y apretamos su tornillo a 25Nm, y ya solo queda ajustar la precarga
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Disección y rearmado de una LT230 22 Jul 2017 14:00 #876781

Don Reyes,
Ahí le has dado! en famoso encasquillado.
La mía pierde por ahí, por el alojamiento posterior. Va  a más. En un viaje largo (aprox 1500 kms ida y vuelta) tengo las gotitas de aceite pegadas en el cristal trasero, pero el nivel casi no ha bajado. Los respiraderos están bien y ya van 2 veces que desmonto el tambor del freno de mano para ver que todo está... limpio y seco, es el aire que desplaza la gota hacia atrás.....
Y lleva así... 10 años, por lo que periódicamente (3.000-5.000 kms) voy revisando nivel y no ha bajado ni 100 cc, que es muy poco. Es decir, metiendo el dedo meñique por el tapón de llenado-nivel, llegas a tocar el "oro líquido". No me hace gracia bajar tránsfer y desmontar el sistema escape entero del V8, que sé que partirá todos y cada uno de los espárragos de la línea de escape, y probablemente la curva del silencioso posterior... por eso estoy esperando.
Ahora, encasquillar es la mejor solución, pero lo que no me hace ninguna gracia es bajar tránsfer, cambiar tóricas, con el jaleo que lleva para 2 gomitas, volver a subir para que a los 15 días esté igual. Muy probablemente las mías, con 19 añitos este noviembre, estén para tirar, posiblemente cuarteadas, cuadradas, gastadas y quizá hasta rotas, pero no me la juego por la tórica, prefiero hacerlo como en tu caso, cirugía mayor, pero "no invasiva".
Una cosa, quién es el "padre" de tu encasquillado, porque es un implante de tal calidad que, en caso de tener que hacerlo, no dudaría en encomendarle mi tránsfer a la misma persona.

Un saludo y gracias por tremenda cantidad (y sobre todo calidad, que es mucho mayor que la cantidad) d einformación
Gracias, maestro!
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Disección y rearmado de una LT230 25 Jul 2017 09:58 #876959

Un buen taller de mecanizado te hace esa operación a ojos cerrados.
Pero estaré encantado de llevar tu caja a quien me lo hizo. :D :D

Espesor de pared entre 2,5 y 3mm
Pestaña de tope 2x2 por lo menos.
Acero F-127 o F-130
Ajuste entre ligero y duro según criterio del fresador. Puede cementarte el casquillo o encajarlo a prensa según estime la resistencia del aluminio a la hora de meterle presión.
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Disección y rearmado de una LT230 01 Ago 2017 10:37 #877498

Nos queda ajustar la precarga del piñón intermedio.

Según el manual hemos de medir la precarga del piñón de entrada colocando un útil sobre el mismo que nos permita ajustar una dinamométrica en la punta. Por ejemplo sirve la punta estriada de un secundario de la caja de cambios que va roscada en su interior.... pero para eso hay que tener unos restos mortales de una r380 o una Lt77, y no es mi caso.
A esa precarga se le irá sumando la que provoque el apriete del eje del intermediario hasta 1,45Nm por encima de la del imput.

De cualquier modo las precargas que harán daño a la caja son las de los rodamientos grandes: tanto imput como diferencial.

Al ajustar el piñón intermedio con casquillo colapsable yo aprieto la tuerca del eje paso a paso sujetando bien la caja para poder apretar de milímetro en milímetro.
A cada "milímetro" de avance de la llave tanteo el movimiento longitudinal del piñón hasta que ya no hay movimiento ni a mano ni con palanca.
Una vez ahí es cuando ya queda algún grado de apriete y no mas, pues con un paso de rosca de 2mm en la punta del eje un grado de avance supone algún kilo de precarga...

Gus y yo en ese punto hacemos un tanteo a ojímetro: el piñón ha de girar suave y sin movimiento longitudinal alguno.
Todo el conjunto girará suave sin apretamiento excesivo, pero notaremos que no va loco.

Con casquillo colapsable no hay corrección posible: como nos pasemos apretando hay que repetir la operación y poner un casquillo nuevo.
Por eso hay que sujetar bien la caja y apretar con una llave con maneral largo que nos permita controlar el apriete con poca fuerza para avanzar grado a grado.
Una vez hecho el apriete correcto graneteamos el flanco de la tuerca sobre la garganta del eje y trabajo concluido.



Solo nos queda poner el fiador del eje del selector de cortas / largas igual que hicimos con el del bloqueo, con su fijatornillos...






desmontamos el eje del selector de cortas largas para cambiar su tórica...








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Disección y rearmado de una LT230 01 Ago 2017 11:28 #877504



Ojo con el prisionero de la palanca,  se afloja con el tiempo. Yo los monto con fijatornillos.

En cuanto al colapsable, yo soy de la opinión de no usarlo, de hecho no he usado nunca ninguno. Siempre meto el casquillo separador sobremedida de las transfers a partir del td5, es un gran avance en cuanto a durabilidad del ajuste. Es raro sacar una transfer posterior a 2002 con casquillo rígido con holgura en el eje intermedio, y es raro sacar una transfer con colapsable sin holgura en el eje intermedio.

Es un coñazo de calibrar y mucho mas caro, cada casquillo cuesta unos 10 euros. Yo parto de uno grande y lo voy torneando hasta dejarlo con su precarga perfecta, todo esto sobre un tornillo de banco y con mucha paciencia y precisión. Si me paso, a por otro casquillo y vuelta a empezar, ya tengo una colección de separadores de diferente medidas con los cuales suelo dejar calvada la precarga del intermedio. Dicho sea de paso, el intermedio es la madre del cordero de las transfer, un mal ajuste provoca un importantes problemas y el golpeteo de la holgura acelera mucho el abocardado de la carcasa y posterior desangramiento de la transfer.

 
pa vernos matao.

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Disección y rearmado de una LT230 01 Ago 2017 11:33 #877506



No se si lo comentaste, los circlips del eje intermedio, otra fuente de problemas, deben ponerse nuevos, si colocamos los viejos tenemos muchas papeletas de tener luego errores en la precarga ya que muchos de ellos salen rozados con pérdida de material por haberse medio gripado los rodamientos.

En los piñones de 1,22 de disco y de puma ese sistema tan malo desaparece y el piñón está ya mecanizado con su apoyo como Dios manda.
pa vernos matao.

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Disección y rearmado de una LT230 01 Ago 2017 12:20 #877514

Muchas gracias a los especialistas por compartir su conocimiento!!!!
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Disección y rearmado de una LT230 12 Ago 2017 23:55 #878237


Imagino que el Doctor Reyes habrá hablado en el extenso post que no he podido leer entero, del uso de juntas de cartón o junta de silicona y lo que afecta el uso de junta de cartón al ajuste del input gear y del eje del diferencial.

El caso es que estoy reconstruyendo la transfer del puma de un socio del club, es una 81D. Desde el td5 las transfer vienen montadas ya de fábrica con junta de silicona, no lleva ni una sola junta de cartón ni tan siquiera en las tapas planas. Me sorprendió ver que esta 81d venía con junta de cartón en todas las tapas. Al parecer esta tranfer fue llevada a reparar hacía unos 50.000km a un mecánico.

Los ejes de input gear y diferencial tenían una holgura importante produciendo sus correspondientes cloncks. Esta holgura era perfectamente visible moviendo los ejes como la mano, debían estar en torno a la 2 o 3 décimas. Pues bien, antes de cambiar los rodamientos he probado a quitar las juntas y montar ambos ejes de nuevo, la holgura ha desaparecido por completo y el ajuste de los ejes parecía el correcto. La respuesta esta aquí.



El mecánico cambió rodamientos y decidió montar juntas sin tener en cuenta el ajuste de los ejes con esa nueva separación de tapas. Ojo con esto, es siempre mejor montar las transfer sin juntas usando solo silicona de calidad.





 
pa vernos matao.

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Disección y rearmado de una LT230 13 Ago 2017 08:09 #878242

:notworthy:

Gracias a los participantes por su dedicacion y entrega.


Moderador
Que este documento no quede fuera del archivo.
Copia a Brico, por favor.


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Disección y rearmado de una LT230 15 Ago 2017 20:08 #878374

Muchísimas gracias al Dr. Reyes por tremendo doctorado transferil en la LT230.
Y más agradecimiento aún por compartir los secretos del encasquillado de tamaña bestia parda.
Lo tendré en cuenta para cuando casque la mía (que supongo si bien es una 1,22 y de finales del 98, ya no llevará circlips en el piñón pero sí ese odioso colapsable, y de ahí la fuga por el retén del intermedio, que se subsana poniéndola a nivel cada 5-7500 kms...
Coin lo cual, cuando casque, el "casco", valga la redundancia, irá para su tornero, que no será la primera, o para Don Gus.
Un abrazo a todos, camaradas, y gracias por tan valiosa aportación
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Disección y rearmado de una LT230 23 Ago 2017 10:47 #878832

Muy buenas.

Una pasada de explicación y muchas gracias por tu tiempo, por las fotos, indicaciones y datos.

Un saludo

Miguel
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Disección y rearmado de una LT230 25 Ago 2017 14:03 #879042

Impresionante Brico - King..!!!

La verdad que toda la explicación y fotos es para guardarlo como oro en paño...!!!

felicidades y gracias...
Jam
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Disección y rearmado de una LT230 30 Jun 2018 21:08 #904209

Hola.. que tal?...bueno si ya hace tiempo que no se responde a este tema, pero yo es que tengo necesidad de conectar con KINGS y no veo otra forma....
  Vamos a ver, parece ser que eres de MURCIA, segun he leido a lo largo del post... pues el caso es que yo soy tambien de MURCIA y tengo unos problemillas con la transfer LT230 y una caja de cambios R-380.... La R-380 la destripamos mi "socio" y yo, para cambiarle el eje secundario que estaba un poquito marcado en las estrias, y al volver a montar, hicimos un "churro" y alli la tengo , esperando a ver si encuentro alguien que le meta mano.
    La LT 230, la lleve puesta en el coche, con una LT 77 que es la que llevo ahora, y la quite porque hacia bastante ruido en carretera, poniendo de nuevo la BORD WARNER.
  Entre mi "socio" y yo la "semidestripamos", cambiamos retenes, alguna arandela que no nos gustaba y creo recordar que un par de rodamientos.... le pusimos aceite 70-90, o algo asi y la dejamos "para la posteridad" pero sin probarla

  Bueno el caso es que a mi, los relojes y las cajas de cambios me dan grima y me gustaria encontrar alguno que les metiera mano por mi, pagando, claro, como dicen los catalanes...sea algun mecanico de por aqui que tu conozcas, o bien tu mismo.

  No lo rengo muy cierto, pero me parece que ambas proceden de un TD-5.
  BUeno, pues si me puedes echar una mano, mi e mail  Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo..

  Ah, me gustaria preguntarte otra cosa que no he descifrado.. ¿Que es exactamente lo que has encasquillado en el tornero con un casquillo labiado?

  Un saludo y muchas gracias
  • TONIGENERAL
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Disección y rearmado de una LT230 21 Jul 2018 17:58 #905171

      Holaaaa... bueno, entre repaso y repaso a todos estos post me voy enterando de las cosas, piñones perforados, ............( no se si estare equivocado pero parecen simplemente unos taladros de 6 o de  8 mm. en la parte del tubo que lleva el piñon exterior que mueve la caja y el piñon interior que recibe el secundariode la caja de cambios no? )..................,  precargas, encasquillado,  etc,etc,... no obstante, me gustaria encontrar alguien para revisar mi LT 230 y "remontar" mi R-380, dado que no me encuentro con animo de hacerlo yo, y ademas me faltan algunos elementos como los comparadores centesimales etc. 
  Solamente no estoy de acuerdo con los  Maestros ( Gus y KINGS), en el tema de la cruceta de los satelites... pienso que si el "coco" de esta caja LT 230 son las holguras, mejor una cruceta con un centro fijo, que dos ejes sueltos entre si....pero bueno, son cosas de opinion... Tampoco me aclaro mucho con ese diferencial de deslizamiento limitado que , al parecer, tienen los de ASCROFT para la LT 230... no acierto a comprender su utilidad.

  Bueno, el caso es que ante la imposibilidad de conectar con los Maestros, si alguien sabe por MURCIA algun mecanico " que este bien enterado de la LT 230 y la R-380".. le agradeceria que me lo dijera... no me corre prisa, pues al final voy a intentar reparar mi viscoso y dejare de momento la BORD WARNER..
    Un saludo........
  • TONIGENERAL
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Disección y rearmado de una LT230 03 Oct 2018 14:53 #908117

Refloto este tema ya que me parece de gran interés para la el foro, y ya si se pudiera poner tambien en la sección de bricos, seria genial.
Saludos

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