TEMA:

Creo que una buena forma de atraer a nuevos socios a nuestro club es acercar nuestros conocimientos y nuestras experiencias a los demás.

Por eso abro este post aquí y no en la zona reservada a socios.
Aunque tenemos infinidad de videos y documentación en internet, esta queda aquí para nosotros, y espero os sirva de ayuda.

He desmantelado una transfer LT230 para rehacerla por completo y dejarla en condiciones de una segunda vida.
Es lo que se hace en Ashcroft en plan industrial, con mas experiencia, pero con mucho menos detenimiento.

Antes de nada:
Una operación de este tipo requiere un utillaje y experiencia previa mínimos, sin los cuales solo se te presentarán inconvenientes... uno detrás de otro..
Es necesario estudiar previamente el manual, entenderlo y tener idea clara de lo que se está haciendo, pues hay temas delicados que es necesario hacer correctamente.
Meterse sin mas a operar "de oído" es jugar a destrozarlo todo. No vale quitar lo viejo y poner todo nuevo sin más.
Por otra parte: hay compañeros como Gus que se ven hecho el retirar y volver a poner la transfer sin elevar el coche y sin foso alguno, así: a pelo......
Yo no lo intentaría.
Ya se lo que es manejarme con la transfer, la caja de cambios o el motor desde un foso o un elevador, y no quiero ni pensar en tener que hacerlo a pulso desde el suelo. Por tanto solo puedo recomendaros que ni lo intentéis. Aquí os mostraré un gato de transmisiones que cayó en mis manos por dos duros y que he modificado para poder jugar con la transfer con seguridad desde el suelo, sin foso y sin elevador.... pero primero es recomendable sopesarla fuera del coche para saber con que estamos jugando, ya que si te cae encima te hace un desastre seguro.

No tengo fotos del desmontaje.
Solo del rearmado y del ajuste.
Pero desmontar es fácil... Eso sí: es necesario hacerlo en orden y guardando cada grupo de tornillos y cada pieza o grupo de piezas en orden e identificándolas, de modo que al remontar no sobre o falte nada, ni se mezclen cosas.

Aquí tenemos una LT230 destripada. Se trata de una carcasa principal de defender 300 a la que le pongo un tren de engranajes de Discovery 1 con relación 1:222.
Una vez montada en el defender ganaré un 15% de desarrollo, lo que me dará mas velocidad por rpm del motor, manteniendo la gama corta exactamente igual.

He desmantelado totalmente todo, incluido el diferencial; y he buscado las piezas a sustituir, incluidos rodamientos, arandelas de ajuste de piñón de entrada, arandelas de ajuste del rodamiento anterior del diferencial, arandelas de ajuste de satélites y planetarios del diferencial, juntas tóricas, casquillo del piñón de largas  para ajustar tolerancias del eje principal, piñón de entrada perforado, eje de tren intermedio, etc.

La carcasa principal la llevé a encasquillar a un fresador. Se hizo un casquillo labiado en acero duro y se embutió a prensa refrentando a plano posteriormente.
Todo está lavado, desengrasado y cepillado.

La primera operación del remontaje es el ajuste del diferencial.
Cuando lo desmontamos nos encontraremos probablemente con las arandelas de cobre de los satélites y las de resina (negras por el aceite) de los planetarios gastadas en mayor o menor grado. Las de los planetarios generalmente estarán partidas en trozos. A mayor tolerancia en el diferencial, mayor desgaste de todas esas arandelas. Lo que no significa forzosamente deterioro de los satélites y planetas, que pueden estar en perfecto estado como en este caso.

Antes de empezar a remontar he medido el desgaste de los ejes de los satélites, y comprobado que se pueden volver a montar

lo siguiente es poner las arandelas redondeadas de cobre en los satélites montados sobre los ejes

Buenisimo kings. Me quedo por aqui

Muy bueno, también me quedo ya que más pronto que tarde me va a tocar abrirla.

Interesantísimo.
Cojo sitio para aprender algo.
Muchas gracias
Saludos a todos

¿No tienes fotos del desmontaje?,
Me parece que te vamos a rebajar de Kings a Prince.  ;D

Ahora en serio, como ya he dicho en otras ocasiones, yo le he hecho al LR muchas reparaciones, pero, una vez metido en el tajo, no saco fotos, porque hay que limpiarse las manos cada 2x3, coger la cámara, hacer un par de fotos, otra vez al tajo... el tiempo se te echa encima, y siempre tengo más cosas que hacer y lo hago todo deprisa y corriendo...

Admiro y agradezco a todos aquellos que metidos en faena, se toman su tiempo para sacar fotos, y redactar un post, como éste, que ayuda y ayudará a un montón de gente.

Muchas gracias Reyes, y muchas felicidades por el trabajo que haces, y los mensajes tan bien redactados.

Saludos.

El que quiera llevar una caja transfer un poco mas resistente que no dude en comprar este eje de satélites que vende Ashcroft-transmissions.

Yo no recurro a el porque en 19 años de land Rover y tras mucho trillar con siete de ellos nunca he roto un diferencial central ni delantero ni trasero.
Tampoco he roto ningún palier. Si que he doblado ejes y roto alguna cosa, pero no estos elementos.
He disfrutado con ellos como el que mas, metiéndome en fregados de no salir.... pero no he roto transmisiones.

Bueno, pues lo primero que hacemos es comprobar las marcas del diferencial que ya vi antes de desmontar...
Si no vierais marca alguna antes de desmontarlo, hacedla, para luego montar ambas piezas en su posición.

Lo siguiente es buscar la arandela de ajuste de planetarios de menor grosor, que es la 1,05 y ponerla en un planetario con su aceite...(Hay cinco grosores de estas arandelas de resina. Conviene tener al menos las dos o tres primeras y en pares. Las mas gruesas solo en diferenciales gastados...)

Después metemos el planetario en una hemicarcasa, situamos los ejes de satélites sobre la misma, metemos el anillo de retención y cerramos con la otra hemicarcasa apretando los tornillos al par.

Hay que ver lo fino que es el tío cuando hace fotos para el foro, y luego en el desierto para desmontar un alternador le mete un martillazo con la maceta de 5 kilos y me saca el regulador por el otro lado.

Excelente a la par que preciso post.

Buen post. Entre el circo de Gus y éste, aprendo si o si. Jejejjee

Gus, ese alternador estaba frito y fue acercarle el mazo y desmenuzarse sin mas.... y lo sabes ;D

Cuando sujeteis la hemicarcasa con el tornillo de banco no olvideis meter algo blando: cobre, aluminio, trapo grueso, madera o lo que sea que no permita el que se dañe la superficie de la pieza.

Pues bien; una vez cerrado el cuerpo del diferencial con solo un planetario metemos el semieje correspondiente, la brida de arrastre de la transmisión trasera, y colocamos el tambor de freno de mano sujeto con un par de tornillos, y lo rodeamos con un hilo. Tirando con el dinamómetro nos tiene que marcar al empezar a girar medio kilo de precarga.....
Os creeis que va a marcar ese medio kilo???
Pues no. O se queda suelto...; o apretado de más; o no marca ese medio kilo sino alguna cifra cercana...

El caso es que según marque -con los tornillos apretados en cruz a 60Nm de par, tendremos que ir cambiando arandelas de distinto grosor hasta dar con la que permita esa precarga. Y entonces ya tenemos ese planetario en condiciones.

Después de ajustado el primero se procede a la misma operación con el segundo, y una vez puesto el diferencial en precarga correcta (la suma de las dos precargas) ya podemos poner una gota de fijatornillos a cada tornillo y apretarlos de nuevo a sus 60Nm sin olvidar de poner el anillo central en su garganta, no vaya a ser que se os salga un eje de satélite en plena faena y os amontone la caja...

Muy interesante post:
Te admiramos por tu paciencia.
Yo creo que el día que me toque, se la mandaré a alguien.  :-[
Un saludo, seguiremos pendientes.

Entiéndase que primero hemos colocado un planetario con los satélites y lo hemos ajustado, y después hemos retirado ese planetario y hemos puesto el otro en su otro emplazamiento, y hemos ajustado el segundo.

Una vez ajustados los dos planetarios por separado, cada uno con la arandela de resina que permita la precarga de medio kilo, colocamos ambos en sus emplazamientos, ponemos los ejes de satélites completos y la anilla de contención, y cerramos definitivamente el diferencial atornillando con fijatornillos a 60Nm y comprobando de nuevo que la precarga medida en cualquiera de los semiejes es de aproximadamente un kilo.

El diferencial -si no está gastado- girará escalonado -a saltos-, no continuo. Exactamente igual que si hubiéramos puesto piñones nuevos.

Lo siguiente es meter el nuevo rodamiento cónico delantero en el cuerpo del diferencial.

...para eso me fabrico la herramienta LRT-41-008 que va de maravilla

Le damos la vuelta al conjunto e introducimos el engranaje de cortas bien aceitado con su sector dentado hacia arriba en este caso

seguidamente metemos el carrete de arrastre y su anillo selector, todo con aceite

y ya solo queda el engranaje de largas con su nuevo casquillo...

El engranaje va con el sector dentado hacia abajo en este caso, mirando hacia el conjunto selector...
El casquillo lo colocamos con su labio hacia arriba en este caso y servirá de tope al rodamiento que colocamos después...

y una vez puesto el rodamiento cerramos el conjunto con la nueva tuerca labiada, dejando su labio hacia arriba también en este caso.

Lea tuerca se aprieta con la herramienta adecuada, en este caso casera también

Brico top Reyes

Me quito el sombrero caballero,

Estoy expectante a lo siguientes capítulos.

Lo que mas me gusta: las herramientas "ad hoc" caseras. ¡Ese tornero de España!  ;D

Ando mas liado que la leche y no puedo intervenir mucho en este estupendo post.

Solo apuntar un tema, cuando quitéis los viejos rodamientos no los tiréis. Cada pista y cada cuerpo de rodamiento con un corte vertical dado con una radial se convierte en la herramienta que Reyes ha fabricado con tubos de acero.

La diferencia entre una persona con estudios, como es el caso de kings y otra como yo que ha salido de la calle es que el se fabrica la herramienta esa LRT41 para la tuerca del je y yo uso una llave grifa nueva sin holgura que aprieta que te cagas.

No se si lo ha comentado ya, esa tuerca siempre siempre siempre hay que ponerla nueva, ya van dos transfer que he abierto con la tuerca floja por no cambiarla al camiar rodamientos.

venga, seguimos...

Cerramos con la tuerca labiada a 72Nm y medimos con galgas la tolerancia entre los piñones de altas-bajas y el carrete del selector.

El juego entre engranajes y carrete debe estar entre 0,05 y 0,15 mm. Si sobrepasa esa cifra con casquillo de altas nuevo no tendremos mas remedio que cambiar engranajes hasta que se corrijan las cifras de tolerancia.

En este caso no entra la galga de 0,10 en ninguna de las gargantas, por tanto puedo cerrar.
Ya está la tuerca a 72Nm y con un granete punteo sobre la garganta del cuello roscado del cuerpo del diferencial, bloqueando la tuerca.
Como dice Gus: tuerca nueva en cada cambio. Viene con su fijador en la rosca.

Ahora es el momento de colocar la carcasa del semieje posterior.
Pongo el anillo del rodamiento nuevo y lo dejo a ras de la superficie..

Mientras he puesto a calentar la carcasa posterior en el horno a 100º durante 10 minutos. Para que?
Para meter el rodamiento del semieje posterior, tal como dice el manual.
Ya lo he metido en otras ocasiones sin calentar y aunque lo he ido metiendo con todo el mimo con el mazo de nylon, al poner el semieje el rodamiento ha rodado a saltos por una mínima deformación.
Con el aluminio caliente entra el rodamiento por su peso y asienta perfecto. Cuando enfría, el semieje rueda perfectamente.... Merece la pena.

Después metemos el circlip de sujeción del rodamiento, el retén de salida y el semi-eje.
Untamos con silicona de juntas y ponemos un fijatornillos medio para terminar apretando en cruz los tornillos al 25Nm

Las advertencias de Gus hay que tenerlas en cuenta, pues la experiencia en campaña es un grado, y aquí es el amo ;D ;D ;D

Ojo con los tornillos:
Es muy hermoso meter el tornillo que no es y que quede largo dentro de la caja, provocando un roce estupendo donde no procede.
De ahí que sea necesario un orden en el desmantelamiento, y dedicar un tiempo a medir para no meter la pata.

Muy interesante, con grandes consejos y experiencia aplicada...

La primera foto del desarme es guapísima, vamos de revista de mecánica.

Salu2.

Fantástico post, muchísimas gracias por dedicar tu esfuerzo y tiempo con nosotros! Yo llevo tiempo con ganas de reconstruir la mía, pero voy acabo de imaginarme cómo bajar la transfer sin foso ni elevador, jejeje.

Como siempre, el maestro ex-jrmr, ahora kings (primero no te identifiqué, Camarada!) que nos ilumina con un post magistral digno de una clase de anatomía no, mejor, de cirugía a corazón abierto, con unas imágenes que ya querrían muchos manuales de taller y una explicación mil veces mejor.
Gracias, maestro!
PAra que no se pierda por si los imageshasicos y los servidores de fotos hacen de las suyas estoy compilando (no pude con el 300 tdi AR) un archivo word que luego pasaré a pdf, y así queda "pal" futuro.
Y ahora voy con mis preguntas "sesuales".
Quién es el padre de las piezas? He visto que hay algunas (bastantes) de la "cajita azul" pero otras de calidad de EACparts (como unos ashcrofts pero que fabrican mucho también y tienen calidad). Pillaste todo el kit en un sitio o las piezas por separado en distintos suministradores?

Más, algún síntoma previo al reacondicionamiento? o simplemente para aprovechar el cambio de "ratio"?
Mi Disco2 anda por los 190.000 kms con la tránsfer original. Los últimos 140.000 kms se los he hecho yo. Las LT230 son famosas por "comerse" las arandelas de los satélites del diferencial, las cobreadas, y en cuanto a las de fibra, no sé.
El mío se le cambió valvulina cuando lo compré, luego a los 80.000 y posteriormente cada 20.000, y las ruedas siempre se han cambiado las 4 a la vez, para no propiciar desgaste.
Lo digo porque tuve que hacer cambio con 150.000 (hacía ruido en todas marchas salvo en 4ª) y en ese momento podía haber aprovechado (fui burro) para descolgar tránsfer, ver holguras, cambiar las arandelas de los satélites y sobre todo las tóricas del eje intermedio, que pierde desde tiempos inmemoriales (pero voy rellenando).
la tránsfer no hace ningún ruido, no se perciben holguras y va muy suave con su sintética 75W90
Recomendarías bajar, abrir, comprobar, cambiar lo que haga falta y cerrar?
Un saludo, Maestro! (con mayúscula)
P.D, al Moderador, CHINCHETA YA! por favor

Viendo este post se le cae la baba a uno...ojala mi mecanico hubiese tratado mi transfer la mitad de bien que lo haces tu...
Felicidades.

Im-pre-sio-nan-te.
Técnicamente un nivelazo.
Fotos buenísimas.
Y todo perfectamente explicado.
Uniendo las "notas a pie de página" de Gus, sobrepasa el nivel de los manuales que hacen los japos de Honda.
Y éso es ser MUY BUENO.
Enhorabuena por ese modo de explcarlo y gracias por la informaciòn y el curro que implica.
Saludos

Vuestros comentarios ayudan de qué manera a realizar reportajes de estos ;D ;D ;D

Veamos:
Lo que tenemos aquí es una transfer LT230 que ha pasado a la historia hace ya un año y pico.
Los que tengáis la suerte de conocer a algún mecánico que se haya curtido con los land Rover que llevan R380 y LT230, tenéis un tesoro.

Los demás solo podremos recurrir a talleres donde o no han visto una en su vida o todo lo mas han bajado alguna, sin manuales, y sin pérdidas de tiempo en limpieza, ajustes, etc.
Son piezas a extinguir y no encontrareis a nadie que haga este tipo de trabajo de forma rutinaria en su taller.

Por eso pretendo mostrar como rehacerla con lo mínimo.
No obstante, si os meteis a trastear tened presente que hay que hacer una pequeña inversión en todo el sistema de ajuste, esto es: las arandelas de calado de distintos grosores para ajustar la precarga del diferencial, de los rodamientos del diferencial y de los rodamientos del piñón de entrada.
Cualquier fallo en esas precargas supondrá romper algo, o en todo caso tener que volver a bajar y abrir la transfer para rehacerlo todo de nuevo.

RFollia: buena observación!!!

Los proveedores para piezas son varios.
--El sempiterno Paddock puede proveer casi todo; has de emplear las referencias y el buscador de su página, pues hay infinidad de componentes que no aparecen en el stock de piezas de repuesto y sin embargo las pueden servir, además en varias calidades.
--Shopautoparts también tiene gran cantidad de piezas difíciles de encontrar.
--Ashcroft es el único que te puede suministrar juegos de ajuste a un precio asequible, ya que las arandelas OE land Rover vienen de una en una y a una media de 20/30€ pieza....
--LR series es otro de los proveedores con un gran surtido de material.
--Dingocroft te puede suministrar LR-tools..... pero a unos precios.....
--Brit-car es para mi gusto uno de los mejores proveedores de repuesto land Rover, si no el mejor de todos.
--Turner es otro excelente proveedor de repuestos para motor exclusivamente.
--No perdamos de vista a nuestro Storm4x4. Tienen, además de todo, muchas ganas de ayudar, muy buen trato, y la rapidez del servicio en 24 horas.

Hay un dicho muy antiguo pero de total actualidad: si va bien, deja que siga por ese camino.
En Murcia decimos que "si rula, no es chamba"...
Si funciona suave, sin clonks ni clanks notorios, sin fugas importantes de aceite, y responde correctamente al bloqueo de diferencial y a la selección de largas / cortas, sigue así. Cambia su aceite por uno bueno siempre API-GL4, (y no uno API-GL5 que cubre todas las especificaciones de API- GL4), y revisa bien las fugas y la ventilación.
En el td5 el tubo de ventilación puede descansar sobre la campana de embrague y cerrarse por calor, condenando a la transfer a que pierda su aceite por los retenes. Esto se ve muchas veces -sobre todo en defender- porque se ven las gotas de aceite en la zona posterior, dado el rebufo de aire que va enganchado detrás del coche....
No pasa lo mismo en el Discovery, mas aerodinámico...
...y por ese motivo fundí un overdrive Rockymountain camino de Broto en el primer nacional que se hizo allí.
Me quedé con un nivel muy bajo de aceite en la transfer tras muchos km a buen ritmo y con motor caliente... y se fundió un eje dentro del over.

Antes pasé por alto la foto del eje posterior antes de su montaje.
Primero va el carrete del cuentakilómetros y luego el distanciador...

Ya tenemos el diferencial listo y podemos empezar a reconstruir la caja.
Lo primero: ponemos la pista del rodamiento anterior del piñón de entrada (imput gear). Va a fondo en su emplazamiento sin ningún ajuste.
Lo encaramos correctamente y con cuidado en su sitio y lo hacemos entrar con golpes suaves de mazo de Nylon repartidos en la circunferencia.
Cuando asiente por completo notaremos que el sonido de los golpes cambia y se hace "timpánico", o sea: brillante, por decirlo de algún modo...

Después ponemos el retén de entrada a la transfer. Mejor que sea de VITON y de calidad superior. Y es conveniente que no se dañe en todo el proceso de remontaje y fijación de la transfer sobre la caja de cambios...

En este caso he buscado el piñón perforado de 28 dientes de la medida adecuada, pues el piñón que tengo de origen no va perforado...
Le pongo los rodamientos nuevos sin mezclar sus pistas...

Selecciono un arandela de calado para el rodamiento de la tapa posterior de 3,15 mm de espesor que es el grosor mínimo del que partimos para el ajuste de precarga del imput

La/s pongo bajo la pista del rodamiento e introduzco esta centrando bien y con golpes suaves de mazo de nylon hasta notar que el sonido cambia.

y llega la primera operación de ajuste....: precarga del piñón de entrada.

Ponemos el piñón en su sitio con el sector dentado hacia atrás,
cerramos con el porta rodamiento posterior sin poner su tapa, y apretamos sus tornillos a 25Nm.
No hay juntas. ya que es una caja de las modernas en las que no se ponen juntas de papel sino sellador de silicona...
El piñón ha de girar a mano libremente.
Tenemos fija la caja en el tornillo de banco; colocamos el comparador solidario a la carcasa principal apoyando su palpador sobre el piñon; ponemos a "0" el reloj en la posición mas adelantada del piñón, y con una palanca movilizamos el piñón hacia atrás en la medida de lo posible.
La medida de desplazamiento que nos de el dial es el espesor de la arandela que tendremos que añadir, considerando que todo lo mas podríamos pasarnos en 0,05 mm.

Lo normal es que no haya necesidad de suplementar, como en este caso, en el que no hay desplazamiento alguno y el piñón gira libremente aunque no loco.

¿Y si no cerrara el porta rodamiento o no girara el piñón?
--- demasiado grosor de arandela de ajuste o asiento sucio: limpiar y seleccionar la inmediata inferior combinando arandelas hasta que quede en condiciones. Bajamos de 0,05 en 0,05.
¿Y no puedo poner una junta de papel entre carcaza principal y porta rodamiento?
--- Por mi puedes hacer cualquier cosa. El que tendrá que desmontar de nuevo todo serás tu.

¿Y si me faltan x milésimas o centésimas?
--- Pues hay que suplementar lo que falta, y si no tienes la medida exacta puedes sobrepasarla como máximo 0,05mm. Pero es mucho mas interesante acercarse a 0,00 por aquello de no jugársela.

¿A que puede deberse el fallo?
--- A que nunca sabemos si la caja es completamente de origen o si está acabada con piezas de distintas cajas. No todos los piñones de entrada tienen la misma longitud ni todos los portarodamientos son iguales. Sin embargo todas las carcazas principales presentan las mismas cotas o muy aproximadas.

Reyes mí más sincera felicitación por tú trabajo y sabiduría al servicio de los aficionados a la marca.
Un millón de gracias.
Saludos.