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valvulina GL-4

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10 Feb 2019 19:44 #915831 por Carioca66
valvulina GL-4 Publicado por Carioca66
LAND ROVER 109 TIENE EL TAPON DE LLENADO DE LA REDUCTORA GRIPADO, NO LO PUEDO SACAR, TENDRE QUE METERLO POR ARRIBA, PERO NECESITO SABER LA CANTIDAD, O SEA LITROS.
APROVECHO PARA PREGUNTAR PARA LA CAJA DE CAMBIO NORMAL, O SEA LA PRIMERA, SEGUNDA, TERCERA Y CUARTA, QUE TIPO DE VALVULINA METO Y EN LOS GRUPOS DIFERENCIAL. TENGO LA CERTEZA QUE EN LA REDUCTORA TENGO QUE METER UN 80 90 SAE GL-4. AGRADECERIA A ALGUIEN QUE ME QUITE DE DUDAS. UN SALUDO

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10 Feb 2019 22:30 #915844 por kings
Respuesta de kings sobre el tema valvulina GL-4
El tapón puedes sacarlo soldando una tuerca.
La valvulina del cambio ha de ser Api GL-4.
No vale la Api GL-5 "que cubre las especificaciones de GL-4"
La de los diferenciales: Api GL-5.
El siguiente usuario dijo gracias: Carioca66

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14 Feb 2019 08:29 #915860 por Wilson77
Respuesta de Wilson77 sobre el tema valvulina GL-4
Hola, estoy de acuerdo con lo que escribe Kings, pero con permiso, me gustaría aprovechar para clarificarlo.

GL-4 y GL-5 son dos normas de lubricantes de transmisiones de alta viscosidad con categoría EP (extrema presión, en este caso las siglas inglesa y española coinciden). Pero GL-5 no sustituye ni amplía GL-4, sino que son para aplicaciones diferentes.

GL-5 está indicado para diferenciales y cajas de engranajes de acero que no llevan sincronizadores u otras piezas de bronce o latón trabajando a fricción, por ejemplo los diferenciales Land Rover. Estos aceites llevan una elevada carga de aditivos de fósforo y azufre que se adhieren químicamente a la superficie de acero de los engranajes, creando una capa nanométrica que recibe la fricción y la presión. Esta capa se desgasta y se renueva continuamente, evitando el desgaste de las propias piezas de acero. Muchos aceites de motor también contienen estos compuestos como aditivos antifricción.

Pero estos aditivos se adhieren igualmente a las piezas de metal blando, por ejemplo los sincronizadores de bronce o latón de una caja de cambios. En este caso, al trabajar a fricción y desgastarse, se llevan consigo la superficie blanda a la que se han unido químicamente. Estamos hablando de una escala molecular, pero al repetirse el proceso continuamente a medida que la capa se autorenueva y se vuelve a desgastar, el efecto final es que se acelera el desgaste de estas piezas en lugar de reducirlo. En este caso no están indicados los aceites GL-5 sino los GL-4.

Los aceites que cumplen GL-4 están indicados en cajas de cambio manuales con sincronizadores de metal blando, siempre que requieran alto índice de viscosidad. Generalmente cajas manuales que no llevan en su diseño una bomba de engrase sino que se lubrican por barboteo. Estos aceites pueden llevar los mismos aditivos que GL-5 pero en menor cantidad, o bien recurren a otras tecnologías químicas.

Por último, las cajas de transmisión que llevan una bomba interna de engrase usan aceites mucho más fluidos y bombeables, aunque pueden recurrir a aditivos antifricción similares. Éste es el caso del ATF de nuestras cajas automáticas ZF HP22 y HP24, de nuestras queridas LT77 y de las transfer Borg Warner.. En la misma línea está el MTF de las R380, me pregunto si no llevarán una mayor carga de aditivos antifricción para soportar el mayor par para el el que fueron diseñadas ("Rated at 380 Nm").

Mejor explicado y con dibujitos: www.widman.biz/uploads/Transaxle_oil.pdf

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15 Feb 2019 13:24 #915930 por kings
Respuesta de kings sobre el tema valvulina GL-4
Muy buen aporte Wilson77.

Esas especificaciones ya las sacamos a la luz aquí hace años tratando siempre el mismo tema.
Todavía hay gente que lo pasa por alto y también hay documentación confusa al respecto.
Lo que está claro es que los sincros -sobre todo los mas económicos- son muy sensibles al deterioro provocado por lo que tu explicas.

Mas confusión aporta aún mas de un fabricante que rotula en sus latas de aceite pesado GL-5 lo que entrecomillo mas arriba: "cumple con las especificaciones del GL-4"
De ahí que no sea raro ven en talleres esas latas…

Cuando sacas un sincro con sus zapatas lisas -sin apenas ya superficie para embragar con el cono del engranaje que ha de frenar-, es cuando te das cuenta de lo que ha hecho ese aceite que ha impregnado todo el interior de la caja y los engranajes de esa patina negra adherente…
Si al reparar una caja metemos anillos de sincronización baratos, mas nos vale meter aceite casi casi de motor. Pues aun con GL4 veremos que en poco tiempo nos sale amarillo con micro partículas de bronce en suspensión.

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16 Feb 2019 14:54 #915975 por Wilson77
Respuesta de Wilson77 sobre el tema valvulina GL-4
Ni te cuento el forcejeo que hemos tenido esta mañana AngelV8efi y yo con el tipo de la tienda de repuestos. A punta de pistola ha tenido que ser para que nos sacara una lata de todas sus valvulinas para ver el API y poder comparar. Pero no hemos logrado convencerle: para él GL5 es simplemente mejor que GL4 y se ha acabado.

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17 Feb 2019 11:35 #916003 por Red110
Respuesta de Red110 sobre el tema valvulina GL-4
Y ya que estamos y perdón por salirme del hilo....
¿Qué opinais de poner a un motor "antiguo" un aceite moderno, sintético? Suponiendo que no se lo beba, claro. Me refiero a motores en excelente estado.

He oído/leído opiniones totalmente dispares de gente a la que respeto :(

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17 Feb 2019 16:32 #916008 por Autoinvitado
Respuesta de Autoinvitado sobre el tema valvulina GL-4
Saludos.

Mientras el aceite sea de marca buena, y de la viscosidad que te recomiendan para ese motor antiguo, nocreo que tenegas problemas.

Huye de las marcas blancas de aceite sintetico que ofrecen algunos hipermercados, capaces de mandar un turbo ATPC en poco tiempo y de paso tener que cambiar el catalizador por estar cegado de aceite a medio quemar tras volverte loco porque el coche no anda con el turbo nuevo.

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