TEMA:

Aitor,

Si montas el 200 del Def, te entrará el turbo pero tendrás que mover el soporte del motor del copiloto.
Si montas uno de Disco, no te entrará el turbo, pero el chasis no lo tienes que tocar.

El turbo de los 300 encaja en el 200 y entra en el Series.

Estamos,

Asique puedo cojerme un 200 de discovery o Range, y después acoplarle el turbo de cualquier 300...interesante

Y ya que estamos al lio, ando llamando a diferentes desguaces, y todos me piden numero de motor...cuales son los de los 200?? uno es D12L, pero hay alguno mas?

Aitor,

Si montas el 200 del Def, te entrará el turbo pero tendrás que mover el soporte del motor del copiloto.
Si montas uno de Disco, no te entrará el turbo, pero el chasis no lo tienes que tocar.

El turbo de los 300 encaja en el 200 y entra en el Series.

Estamos,

Asique puedo cojerme un 200 de discovery o Range, y después acoplarle el turbo de cualquier 300...interesante

Y ya que estamos al lio, ando llamando a diferentes desguaces, y todos me piden numero de motor...cuales son los de los 200?? uno es D12L, pero hay alguno mas?

en.m.wikipedia.org/wiki/Land_R...gines

Buenas,

¿Sacar el Turbo y ya está? Vaya hombre, que patada le acabamos de dar a la termodinámica y a la mecánica de fluidos. El motor arranca así como decís, si, hace ruido, si, puede llegar a mover al Landy, si, pero lo que tenéis es una mierda de motor. Es como si a un motor atmosférico le estayaras un turbo asi por que si, con dos eggs.
Ya esta bien de hablar con pocos conocimientos. Un motor diseñado para trabajar con turbo está diseñado así, hasta el árbol de levas, las válvulas, pistones y demás son diseñados de una manera distinta si van a un turbo que si van a un atmosférico. Por ello, para sacarle el turbo al motor, hay que aumentarle la relación de compresión (reduciendo la cámara del pistón, por lo que habrá que comprar pistones con menos cámara), y modificar el momento de inyección. No se inyecta en el mismo momento en un atmosférico que en un turbo. También, el cruce de válvulas es diferente.
Sacarle el turbo y ya está, no, hay que hacer más cosas...

Buenas,

¿Sacar el Turbo y ya está? Vaya hombre, que patada le acabamos de dar a la termodinámica y a la mecánica de fluidos. El motor arranca así como decís, si, hace ruido, si, puede llegar a mover al Landy, si, pero lo que tenéis es una mierda de motor. Es como si a un motor atmosférico le estayaras un turbo asi por que si, con dos eggs.
Ya esta bien de hablar con pocos conocimientos. Un motor diseñado para trabajar con turbo está diseñado así, hasta el árbol de levas, las válvulas, pistones y demás son diseñados de una manera distinta si van a un turbo que si van a un atmosférico. Por ello, para sacarle el turbo al motor, hay que aumentarle la relación de compresión (reduciendo la cámara del pistón, por lo que habrá que comprar pistones con menos cámara), y modificar el momento de inyección. No se inyecta en el mismo momento en un atmosférico que en un turbo. También, el cruce de válvulas es diferente.
Sacarle el turbo y ya está, no, hay que hacer más cosas...

Y sin embargo funciona perfectamente.... Plug&Play

Buenas,

¿Sacar el Turbo y ya está? Vaya hombre, que patada le acabamos de dar a la termodinámica y a la mecánica de fluidos. El motor arranca así como decís, si, hace ruido, si, puede llegar a mover al Landy, si, pero lo que tenéis es una mierda de motor. Es como si a un motor atmosférico le estayaras un turbo asi por que si, con dos eggs.
Ya esta bien de hablar con pocos conocimientos. Un motor diseñado para trabajar con turbo está diseñado así, hasta el árbol de levas, las válvulas, pistones y demás son diseñados de una manera distinta si van a un turbo que si van a un atmosférico. Por ello, para sacarle el turbo al motor, hay que aumentarle la relación de compresión (reduciendo la cámara del pistón, por lo que habrá que comprar pistones con menos cámara), y modificar el momento de inyección. No se inyecta en el mismo momento en un atmosférico que en un turbo. También, el cruce de válvulas es diferente.
Sacarle el turbo y ya está, no, hay que hacer más cosas...

Agradecería explicación técnica de lo que dices, ya que yo no le veo ningún problema termodinámico ni de mecánica de fluidos.

Buenas,
Miré este post pensando que buscaba lo que necesitaba, pero no, me equivoqué. He mirado la página que me indicasteis (Lunasol) anteriormente, pero nada de nada de lo que necesito. Del cambio TDI a DI solo nombra la retirada del Turbo, de suprimir el engrase del Turbo y de suprimir, también, la refrigeración del aceite. Técnicamente no me dice nada, o por lo menos yo no lo vi. Aquí, en el foro, han puesto más información de adaptar un 200TDI a un Serie que en esa página. Lo único que yo veo bueno es que da algunas referencias de repuestos, que en cierto modo, nos facilitaría el trabajo.

Kings, cambiar los pistones si tiene justificación. Hay que cambiarlos por unos con menos cámara, para aumentar la relación de compresión, para así aumentar la presión de compresión y, por ende, la temperatura del aire comprimido al que se le va a atomizar el combustible. Si no se hace así, la combustión es mala, a malísima, ya que no terminaría en el tiempo necesario. Yo estoy muy interesado en saber si viene o se consigue algún “Kit”, pero no tengo el tiempo necesario para informarme bien.

Astolfohinkel, ¿Lo has visto? Como dije antes, seguro que arranca, seguro que hace ruido, seguro que echa humo y, seguro, que mueve al Land Rover, pero eso no significa que funcione “perfectamente”, solo que funciona, y si no se aumenta la relación de compresión, modifica el avance y el tiempo de inyección y el cruce de válvulas, funcionará MAL.

Garmen, te paso una relación de bibliografía en la que viene todo esto que digo:
TECNOLOGÍA AUTOMOCIÓN 4 Formación Profesional, Segundo Curso, EDEBE.
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA Y TURBINAS DE GAS, Daniel Cabronero Mesas.
TÉCNICAS DE SOBREALIMENTACIÓN, Hermógenes Gil, Ediciones CEAC.
DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DE MOTORES, Tim Gilles, Paraninfo.
CÁLCULOS TÉCNICOS PARA EL AUTOMÓVIL, H. Kindler y H. Kynast, Editorial Reverté.
MARKS, MANUAL DEL INGENIERO MECÁNICO, 9ª EDICIÓN, Eugene A. Avallone y Theodore Baumeister III, Mac Graw Hill.
PRONTUARIO BÁSICO DE FLUIDOS, José Roldán Viloria, Paraninfo.
TURBOMÁQUINAS TÉRMICAS, Claudio Mataix, CIE, Dossat 2000.
TÉRMODINAMICA TÉCNICA, José Segura Clavet, Reverté.
MECANICA DE FLUIDOS Y MÁQUINAS HIDRÁULICAS, Claudio Mataix, Ediciones del Castillo.
MOTORES ENDOTÉRMICOS, Dante Giacosa, Ediciones Omega.
TRATADO GENERAL DE MÁQUINAS MARINAS, José Pérez del Río

Pero aparte de lo anterior, hablo también de mi experiencia, pues he trabajado con Motores: MAN, BAZAN, PIELSTICK, NOHAB, WARTSILA, WASCOR, SULZER, RUSTON, MAK, CATERPILLAR, MTU... Todos motores Industriales, y también, motores de automoción Land Rover, seat, VW, Renault, estos últimos, los de automoción, como mecánico aficionado, no como técnico.

Otra pregunta que me surge de los 200DI que habéis comentado, ¿Están homologados? Si lo están, ¿Cómo lo hicieron?

Saludos Compañeros

Astolfohinkel, ¿Lo has visto? Como dije antes, seguro que arranca, seguro que hace ruido, seguro que echa humo y, seguro, que mueve al Land Rover, pero eso no significa que funcione “perfectamente”, solo que funciona, y si no se aumenta la relación de compresión, modifica el avance y el tiempo de inyección y el cruce de válvulas, funcionará MAL.

En el Santana Trophy hemos llevado ya 4 de estos... 200Di sin modificaciones para quitar turbo. Plug&Play. No humeaban en exceso y sonaban redondos y funcionan a buen ritmo.

LAPALMA te he ofrecido algo de donde tirar, que te sirva de guia en el proyecto nada mas.
Por otro lado parece que lo tienes muy claro con los conocimientos que tienes, que mas necesitas ?
Compra un tdi y aplicalos.....

Que estas en lo cierto ? Seguramente.......pero  tambien es cierto que la gente hace lo que te estamos comentando, retirar el turbo.
Con conocimientos necesarios se podria hacer volar un landy....pero el resto de los mortales nos conformamos con que medianamente se "arrastren" por la carretera.

Estaria encantado de seguir un post donde hagas una transformacion TDI a DI en condiciones .

Un saludo.

Buenas LaPalma.
Gracias por las referencias de los libros. No conocía ninguno.

Tratemos la cuestión con ciencia pues.
1. Relación de compresión y diseño de la cámara de combustión:
No he encontrado fuentes fiables y documentables para establecer la relación de compresión del 200 TDi (11L), pero en todos los sitios que he mirado, entre ellos la Wikipedia, dicen que es de 19:1, yo lo doy por válido. He estado mirando relaciones de compresiones de motores de atmosféricos de la época para coches de inyección directa, por ejemplo del Motor bananero de la Transit MK3 y no he encontrado datos.
Lo que si he encontrado datos, han sido de motores de Motores Lombardini LD (Antiguos LDA) monócilindricos:
www.lombardinigroup.it/documen...h.pdf
El motor de 225 cm3 tiene una relación de 21:1, el de 350 cm3 de 20.3:1 y el de 500 de 19:1.
Si el 200 Tdi tiene 625 cm3 por cilindro, no entiendo así a botepronto porque la relación de 19:1 tiene que ser insuficiente. Ya se que el LDA es refrigerado por aire, e irá mas caliente, pero al ser motores refrigerados por aire y no tener termostato, en invierno también tienen que ir mas frios...

La cámara de combustión, la forma, la presión y el ángulo de inyección, si que pueden ser diferentes. No tengo datos para comparar los dos. Seguramente se podría optimizar mas para la ir sin turbo, pero, ¿a caso en 200 Tdi entre 700 y 1700 RPM va mal?

Si se quieres subir la compresión hasta 21:1, pues se puede planificar el bloque y recortar los pistones en correspondencia para obtenes una cámar de combustión mas pequeña.

2. La distribución y el cruce de válvulas:
Evidentemente irá mal a medida que se van subiendo las RPM, como cualquier otro motor OHV, eso incluso ocurre con el motor con Turbo. Soluciones, pues intentar probar otros árboles de levas, no se si el del los 2.5 N/A, 2.5 TD y los 2.5 Gasolina pueden montarse. Pero tampoco me parece crítico en asunto, simplemente habrá menos airea altas vueltas y no se podrá quemar tanto gasoil, a cerrar el paso un pelín de la bomba)

3. El avance de la inyección:
No veo necesario avanzar la inyección. La Bosch VE define el inicio del la inyección con el compensador de avance de presión intermedia, pero en este caso al inyectar menos gasoil (ya que no llevamos turbo), el final de la inyección se hará antes de lo normal, y dentro de la ventana de tiempo adecuada para inyectar gasoil. ¿Que admitiría mas avance en altas?, pues hay que jugar con el muelle de compensador de avance.

4. Homologación:
El 200 Di no está homologado, ni se puede en España.

Estamos,

Si al 200 tienes que cambiarle pistones, árbol de levas, reglaje de inyectora, suprimir compensador, cambiar colectores, etc etc, creo que el negocio es caótico. Mejor buscar un perkins prima, comprar el kit de adaptación y jugartela en la itv a perder toda la inversión.
Si encuentras pistones con menos cámara para ese motor, dinoslo, pues no es fácil.
Rectificar como apunta Garmen sería la opción mas asequible, pero no se trata de rectificar solo. Habría que mecanizarlo todo rebajando lo suficiente, eso despues de calcular bien el espesor a retirar, y luego, una vez metidos en una relación mayor, ver si aguanta el bloque y sus bancadas esa nueva relación de compresión....
Creo que es mucha investigación para poco logro.

Yo lo he echo como dicen los compañeros quitar turbo y tapar agujeros de engrase etc todavía no he andado con el pero lo arranco y lo dejo arrancado  casi una hora y no suena mal si es como dicen vibra bastante más .
Lo que no se como poner es el tema de la bellota de temperatura¿ por que la del motor del Discovery no marcará bien con el reloj del series como es normal no? ¿Cómo lo habéis solucionado los que lo habéis echo?

Un saludo y gracias.

Este año hemos tenido en Santana Trophy un 88 Frances con 200 TDI... todo lo demás de serie (caja de 4, transfer palieres y SIN over).

Además "por estetica" lleva la tapa de balancines del 2.25...

Mas de 4.000 km desde el Sur de Francia sin problemas... Arena, trialeras, piedra... y va de vuelta para Francia...

Lo más increible es que han montado el coche en poco menos de un mes:

www.facebook.com/team29.santan...ef=ts

Enhorabuena por el proyecto Santana trophy y por apostar por estos "cacharros" que demuestran sobradamente su valia hoy en dia.
Tienen  que decir muchas cosas todavia nuestros Series......fueron grandes maquinas , lo siguen siendo y lo seran...aunque algunos no sean capaces de verlo !!

A trabajar para el proximo Santana trophy 2018 !!

Un saludo.

Enhorabuena por el proyecto Santana trophy y por apostar por estos "cacharros" que demuestran sobradamente su valia hoy en dia.
Tienen  que decir muchas cosas todavia nuestros Series......fueron grandes maquinas , lo siguen siendo y lo seran...aunque algunos no sean capaces de verlo !!

A trabajar para el proximo Santana trophy 2018 !!

Un saludo.

Gracias Lunasol! Ya tenemos fecha para 2018: del 7 al 13  de abril

Saludos!

fran88 escribió:

Yo lo he echo como dicen los compañeros quitar turbo y tapar agujeros de engrase etc todavía no he andado con el pero lo arranco y lo dejo arrancado  casi una hora y no suena mal si es como dicen vibra bastante más .
Lo que no se como poner es el tema de la bellota de temperatura¿ por que la del motor del Discovery no marcará bien con el reloj del series como es normal no? ¿Cómo lo habéis solucionado los que lo habéis echo?

Un saludo y gracias.

Hola Frank visto este post antiguo y es yo le quiero quitar el turbo a mi Serie 2A que le montaron un motor de un turbo y no esta homologado. Cuando tu se lo quitastes al 200 tuvistes que tocar la bomba o algo en especial? notaste que iba muy mal?
Un saludo y gracias de antemano