TEMA:

Si lo que quieres es correr por pistas a gran velocidad nadie duda que una suspension independiente es mejor que un eje rigido pero si buscas grandes recorridos de suspension para trialeras mejor un eje rigido. Como ves nada es perfecto.
En cuanto a suspension......... si buscas fiabilidad las balonas como que no. ¿Te imaginas pinchar una balona en mitad de una trialera en la que la estabilidad del coche esta en serio riesgo?

Respecto a las crucetas del wrangler yo creo que tiene una facil explicacion, el coche y el eje se diseñaron para llevar crucetas y por tanto funciona bien.

Por cierto el humer, del cual parece que estas enamorado, es bueno en la inmensidad del desierto, ya que fue creado para ese medio, pero no lo metas en el monte y sitios estrechos que.....

Holaaa...bueno ADVENTURISTA.....esta muy claro que, ni el HUMER, ni, por cierto su "primo" el URO VAN, son para las corredoiras gallegas...para eso, los del VAN, ya llevaban muchos años "estrechando" los UNIMOG de Mercedes, realizando aquellas "carrocetas" para sacar madera de los montes, que daba miedo verlas cargadas a tope de troncos por las Corredoiras, dando bandazos contra las paredes...eso si, en cuanto pisaban la carretera o un camino sin paredes, si el chofer se alegraba un poco..voltereta.......Que tiempos aquellos señor......... En cuantoa las suspensiones independientes, sigo pensando o mismo....hay que evolucionar ( dentro de un orden, desde luego)...lo que no se puede hacer, por ejemplo, es seguir con los pedalieres desplazados, que producen "lesiones de columna" y acaba la gente "retorcia como un calamar", como pasa en vuestros queridos DEFENDER....eso si, no se puede parir un sistema de suspensiones neumaticas, para que despues tengas que gastarte una pasta en una centralita italiana a fin de que te solucione los problemas, y no se te quede la suspension baja en el peor momento, ni se baje cuando ella quiera, etc,etc etc..... ni tener que comprar unas balonas de calidad por que las que trae son de "goma reciclada de las zapatillas viejas de Dña ROGELIA"....decis que hay que evitar la "tragedia de que se rompa una balona en una trialera comprometida"......¿tu sabes la tragedia economica que supone que se rompa una balona de un DUMPER de 100 o mas TM en medio de una traza de una nueva via en construccion, o en medio de la via de saca de una cantera intensiva de aridos?.........Pues eso, no sucede casi nunca, primero por que esas balonas son de goma de autentica calidad...segundo porque esa maquinaria lleva un mantenimiento estricto....................3º..porque ninguna de esas maquinas son de LAND ROVER..jejejejejejeje... En cuanto a lo de las cardan o lo que sean del RUBICON, sigo in albis........para mi, lo unico "homocinetico autentico" que habia hasta subirme en el RUBICON, era el palier ( con o sin trompeta) con RZEPPA en la rueda y TRIPODE en la transfer ...he visto que no......¿habra que ir al programa ese del 4 milenio que aclare el misterio?........
Un saludo a todos, y como decia el TIO PENCHO : " cuidiao con er viru ese".....

Observaciones; por intentar contestar a tu pregunta....

Observaciones; por intentar contestar a tu pregunta....

Los mismos americanos que tanto hacen el animal con cualquier trasto mecánico que se les ocurra, y que según tu prefieren meter suspensiones independientes en sus coches todo terreno, siguen venerando el esquema clásico que parieron en el jeep y que continua en el mismo Rubicon al que haces referencia.
Pocos vehículos todoterreno estrictos tipo defender, G, Unimog, Wrangler, etc verás con suspensiones independientes. A lo sumo, mixtas, de trapecios delanteros y eje rígido trasero... encima con ballestas, que eso sí que es antediluviano.
¿Por qué? Pues porque son vehículos de uso mixto muy enfocados al uso industrial y de fuera de asfalto. Han de ser duros, de mantenimiento frecuente, simples y eficaces a la par que competitivos y de precio asequible.
Unas balonas de calidad en un todoterreno de batalla se van de precio de tal modo que hacen el coche invendible.

El problema de los pedales de los series y defender no es otro que el diseño del tren motriz por ingenieros ingleses para consumo inglés.
Cuando Santana empezó a meter patentes en los vehículos siguiendo la linea de independencia progresiva marcada en el contrato con la matriz inglesa, podía haber fabricado la caja de transferencia con caída del tren de engranajes hacia la izquierda y haber rediseñado la campana de embrague metiendo la puesta en marcha en el lado derecho, desplazando ligeramente el conjunto motor-cambio a la derecha, tal como hizo Wilks con el Land rover al rediseñar el esquema del Willys. Pero se ve que lo de los pedales les importó poco viendo que se vendía todo lo que se fabricaba (a unos precios inasequibles en aquel entonces, por cierto).
El defender LHD peca del mismo problema. Es un vehículo inglés en el que el conductor tiene sitio en los pies para dar coces si lleva volante a la derecha. En cuanto metes todo en la izquierda, pagas el pato. También es verdad que todo es mejorable, y yo conduzco los míos cómodamente con ligeras modificaciones.

Respecto a los ejes DANA con juntas cardan vistas en los palieres delanteros (Jeep Wrangler Rubicon), dos o tres observaciones:
---Las juntas tienen bridas largas que permiten un juego de articulación mayor de 30º.
---El eje va a funcionar con ligeras variaciones de ángulo a altas y medias velocidades, lo que es perfectamente tolerado por la junta cardan.. No verás girar al Rubicón a 160 km/h. Cualquiera que lo conduzca a esa velocidad no va a pegar el giro en redondo que pueda poner en riesgo la integridad de una cruceta, porque lo que hace es dar volteretas hasta quedar hecho una bola.
---De siempre esos ejes DANA -muy simples y robustos- tienen sus cosas: Son muy duros de estructura, y aguantan todo. Pero por eso mismo también tienen sus pegas dada esa extrema rigidez. Por eso se parten por los entronques de la carcasa del diferencial con las cañoneras. Rompen crucetas con giros forzados en máxima carga. Rompen palieres por el estriado interno bloqueando el trozo partido por retorcimiento en el planetario correspondiente. Y también rompen las articulaciones de bola.

Respecto a crucetas delanteras: ya las usaban los palieres de los Citröen 11. Después las heredaron los "2-CV" con excelente resultado. Luego los Willys con no menos éxito. Después los Land Rover Series, con su fama de duros.... y así una larga lista de coches, que han trabajado duro y se han roto por uso fuerte.

(pd. Tengo aun mi primer todoterreno, un jeep cj3b, cuya única avería ha sido hasta la fecha después de 25 años conmigo la rotura de palieres delanteros pero no por las crucetas, sino por el estriado interior)

Bueno amigo KINGS...de acuerdo en todo...las cuestiones "pejiguerescas" de los LAND ROVER, son hijas del diseño......de un mal diseño, por supuesto, en gran parte culpa de tener que preveer volante a la izquierda o a la derecha para poder exportar, con un problema adicional... : la facilidad de venta del producto...si no hubiese existido ya habrian espabilado por la cuenta que les trae.....En cuanto a los temas de los ejes rigidos que por el mundo andan, sucede otro tanto........Es algo asi como los aceites no sinteticos....proceden de un sistema de fabricacion ya obsoleto y superamortizado, pero que realiza manufacturas que alguien compra todavia...vamos pues a seguir explotando la mina...realizar nuevas bases de produccion de elementos mas modernos cuesta un dinero, y las empresas estan para ganar dinero, no para realizar avances tecnologicos...estos no son necesarios mientras los viejos sistemas de produccion sigan dando dividendos....la comercializacion es un tema y los departamentos de I+ D otro............Respecto a lo de girar en redondo a160 km/h., ni el RUBICON, ni ningun vehiculo, incluido un formula 1...la tea que te pegas si lo intentas es de antologia.....Respecto a las dichosas crucetas de transmision, en efecto, me has recordado una cosa....Tanto los 11, como los 15 LIGEROS de Citroen, ya llevaban crucetas de estas, y andaban "ligeros de verdad"....se ve que hay algunas que no causaban vivraciones , aparte del palier con RZEPPA en rueda y TRIPODE en salida del cambio o transfer......evidente error mio... de todas formas, entre la direccion de un 11 o 15 ligero, y entre la de un DS 19 o 21, habia una gran diferencia, que yo no aprecio ahora entre la de un RUBICON y otro con REZEPPA y TRIPODE...cosas de la tecnica...
Bueno, pues un saludo y muchas gracias por tus explicaciones, siempre son muy interesantes e ilustrativas.....

Nos vamos a tener que dar una mano de cervezas unos cuantos en el momento en que esto empiece a escampar...
Tema de conversación no creo que nos falte

kings escribió:

Nos vamos a tener que dar una mano de cervezas unos cuantos en el momento en que esto empiece a escampar...
Tema de conversación no creo que nos falte

Sobre todo desde que os ilustré sobre los nombrecicos de las transmisiones A esa mano de cervezas me apunto

Ya me imaginaba yo que con la excusa de los nombrecitos de las transmisiones y el empujoncito científico que nos brindas te iba a faltar poco para apuntarte a cualquier consorcio....
Todo menos venirte de ruta...

¿Que te cuento? ¿que mi perro se ha puesto de parto? (sería cojonudo, siendo macho...) Hasta arriba con las vacaciones de los compañeros, no hay presupuesto para sustitutos, cuando pillo un minuto, le arreglo cualquier mierda pendiente al coche y me acuesto. Y el caso es que sigo contento

adventurista escribió:

Pues echando un vistazo al manual del discovery me he encontrado con esto

¿Esa imagen es del manual del Disco 1? porque en el Disco 2 solo sale ésto.