Observaciones; por intentar contestar a tu pregunta....
Los mismos americanos que tanto hacen el animal con cualquier trasto mecánico que se les ocurra, y que según tu prefieren meter suspensiones independientes en sus coches todo terreno, siguen venerando el esquema clásico que parieron en el jeep y que continua en el mismo Rubicon al que haces referencia.
Pocos vehículos todoterreno estrictos tipo defender, G, Unimog, Wrangler, etc verás con suspensiones independientes. A lo sumo, mixtas, de trapecios delanteros y eje rígido trasero... encima con ballestas, que eso sí que es antediluviano.
¿Por qué? Pues porque son vehículos de uso mixto muy enfocados al uso industrial y de fuera de asfalto. Han de ser duros, de mantenimiento frecuente, simples y eficaces a la par que competitivos y de precio asequible.
Unas balonas de calidad en un todoterreno de batalla se van de precio de tal modo que hacen el coche invendible.
El problema de los pedales de los series y defender no es otro que el diseño del tren motriz por ingenieros ingleses para consumo inglés.
Cuando Santana empezó a meter patentes en los vehículos siguiendo la linea de independencia progresiva marcada en el contrato con la matriz inglesa, podía haber fabricado la caja de transferencia con caída del tren de engranajes hacia la izquierda y haber rediseñado la campana de embrague metiendo la puesta en marcha en el lado derecho, desplazando ligeramente el conjunto motor-cambio a la derecha, tal como hizo Wilks con el Land rover al rediseñar el esquema del Willys. Pero se ve que lo de los pedales les importó poco viendo que se vendía todo lo que se fabricaba (a unos precios inasequibles en aquel entonces, por cierto).
El defender LHD peca del mismo problema. Es un vehículo inglés en el que el conductor tiene sitio en los pies para dar coces si lleva volante a la derecha. En cuanto metes todo en la izquierda, pagas el pato. También es verdad que todo es mejorable, y yo conduzco los míos cómodamente con ligeras modificaciones.
Respecto a los ejes DANA con juntas cardan vistas en los palieres delanteros (Jeep Wrangler Rubicon), dos o tres observaciones:
---Las juntas tienen bridas largas que permiten un juego de articulación mayor de 30º.
---El eje va a funcionar con ligeras variaciones de ángulo a altas y medias velocidades, lo que es perfectamente tolerado por la junta cardan.. No verás girar al Rubicón a 160 km/h. Cualquiera que lo conduzca a esa velocidad no va a pegar el giro en redondo que pueda poner en riesgo la integridad de una cruceta, porque lo que hace es dar volteretas hasta quedar hecho una bola.
---De siempre esos ejes DANA -muy simples y robustos- tienen sus cosas: Son muy duros de estructura, y aguantan todo. Pero por eso mismo también tienen sus pegas dada esa extrema rigidez. Por eso se parten por los entronques de la carcasa del diferencial con las cañoneras. Rompen crucetas con giros forzados en máxima carga. Rompen palieres por el estriado interno bloqueando el trozo partido por retorcimiento en el planetario correspondiente. Y también rompen las articulaciones de bola.
Respecto a crucetas delanteras: ya las usaban los palieres de los Citröen 11. Después las heredaron los "2-CV" con excelente resultado. Luego los Willys con no menos éxito. Después los Land Rover Series, con su fama de duros.... y así una larga lista de coches, que han trabajado duro y se han roto por uso fuerte.
(pd. Tengo aun mi primer todoterreno, un jeep cj3b, cuya única avería ha sido hasta la fecha después de 25 años conmigo la rotura de palieres delanteros pero no por las crucetas, sino por el estriado interior)